KLF: povrch námestia by som viac zazelenil, ale nie na terajší spôsob (tie hnusné kvetináče) ale pekný trávnik na úrovni dlažby s vkusným nízkym kovaným plotom okolo, ktorý by sa štýlom hodil k plotu okolo prezidentského paláca. Potom by som odstránil gulovú fontánu (ktorá vraj vyžaruje negatívnu energiu, preto sa tam vraj stretávajú kadeakí satanisti a iné zvery. Narazil som raz na takú stránku kde to popisovali-tie zvery) a potom by hádam v tom paláci nastalo konečne osvietenie mysle a nastal by konečne pokoj v tejto zemi 
Mimochodom, kto to chce brat vazne, tak nech si pred kazde pravidlo prida "vo vacsine pripadov", pretoze podla mojich skusenosti to na SK naozaj tak je.
Turbo
Aha čo som našiel v Dopraváre 12/93:
Interview s Doc. Ing. D. Habardom CSc., pracovníkom oddelenia dopravy Magistrátu hl. m. SP Bratislavy
O koľajovej doprave v Bratislave
* Pán docent, ako s pohľadu svojich rozsiahlych odborných vedomostí hodnotíte sučasný stav MHD v Bratislave?
- Všeobecne známy nedostatok finnačných prostriedkov nás núti neustále hľadať cesty ako znižovať náklady v prevádzke a v investíciách. Počtom dopravných prostriedkov a hlavne ich priemernou životnosťou je na tom Dopravný podnik Bratislava - v porovnaní s inými mestami v Slovenskej republike ale aj v Českej republike - dobre. Zníženie nákladov, hlavne investičných (v tejto oblasi!) môžeme dosiahnúť modernizáciou pri veľkých opravách. Je to moderný ekonomický trend, ktorý poznáme z mnohých miest v ex NDR, ale napríklad aj z Talianska. Cenová relácia generálkovaného a modernizovaného vozidla je cca 1/3 ceny nového vozidla. Je potrebné však podotknúť, že takýto trend je možný najmä - alebo lepšie povedané - len u koľajových vozidiel, vrátane mestských koľajových vozidiel.
Hodnotiť súčasný stav MHD v Bratislave je téma na niekoľko strán, na niekoľkohodinovú diskusiu, preto som sa zmienil len o jednom probléme, naväzujúceho na ďalšie otázky.
* Vypracovaná štúdia Hamburg Consult poukazuje na to, že máme neeffektívne rozmiestnenie a využitie liniek a je veľa tzv. peažných úsekov, kde je paralelná doprava. Niektoré kroky v tomto smere DPB už uskutočnil, čo sa, samozrejme, nestretáva s pochopením a súhlasom cestujúcich. Oddelenie dopravy Magistrátu hl. m. SR Bratislavy spolu s Útvarom dopravného inžinierstva pristupuje k prehodnoteniu celého dopravného systému. Pán docent, ktoré oblasti by sa mali prednostne riešiť?
- Štúdia HC je rozsiahla. Skúsenosti tejto organizácie, zapracovanej do štúdie, nám umožňujú hľadať a nájsť riešenie v mnohých oblatiach DPB. Vypracovaná správa nás núti zamyslieť sa nad mnohými úsekmi činnosti dopravného podniku.
V mnohých mestách Európy sa základnému dopravnému systému priraďujú systémy majúce charakter doplnkovej, ci náväznej dopravy. Hlavným dopravným systémom je vo väčšine prípadov koľaljový systém. V Bratislave za posledných dvadsať rokov sa k realizácii navrhovaného nosného koľajového systému pristuúovalo so závažnými chybami. Rozvoj koľajového systému zaostal a preprava cestujúcich z veľkého sídliska - Petržalky bola riešená neustále určitým provizóriom. Z tohto dôvodu, resp. aj z tohto dôvodu je potrebné prednostne riešiť prepravu cestujúcich z tejto oblasti.
Najprijateľnejší spôsob zavedenia moderného, kvalitatívne vyššieho dopravného systému, je postupný prechod zo systému - mestská električka na rýchlodrážnu električku (v nemeckej reči Stadtbahn). Je treba však upozorniť, že sa nejedná o metro. Podľa medzinárodného dohovoru UITP, rýchlodrážna električka sa zaraďuje medzi mestskú električku a metro. Rýchlodrážna električka, resp. systém rýchlodrážnej električky má výhodu v tom, že zavedenie je možné postupne, z nižšej kvalitatívnej úrovne na vyšší systém a to nielen v prepravných výkonoch, ale aj v oragnizačnej struktúre. Musím však poznamenať, že tento postupný prechod nie je podmienený zmenou rozchodu.
* Ďalšou problematikou, ktorá si žiada riešenie, je technická úroveň dopravných prostriedkov. Akým spôsobom by sa mali predovšetkýžm skvalitňovať technické parametre dopravných prostriedkov bratislavskej MHD?
- Už v prvej odpovedi som naznačil zvýšenie technickej úrovňe dopravných prostriedkov pomocou rekonštrukcie a modernizácie. Je dosť príkladov z iných dopravných prevádzok v iných mestách a podnikoch. Rekonštruovať železničné vagóny a električky nie je nič nového. V polovičke 70. rokov som mal možnosť vidieť v dielňach štátných dráh Dánska ako sa modernizujú staršie osobné vagóny. Skoro vo všetkých mestách ex NDR sa pristúpilo k modernizácii električiek vyrobených v podniku ČKd Praha. Pred viac ako dvoma týždnami sme s námestníkom primátora nášho mesta a mojimi kolegami z DPB videli u firmy BREDA v Taliansku rekonštrukciu železničných vagónov. Je potrebné poznamenať, že mnohé vagóny boli značne poškodené. Bohaté štáty šetrili a šetria, je našou povinnosťou, aby sme sa naučili šetriť i my. Na vašu otázku je jasná opdpoveď: Skvalitňovať technickú základňu a parametre musíme nielen nákupom nových vozidiel, ale aj rekonštrukciou a modernizáciou.
* Bratislava je asi jediným mestmo v SR, kde u koľajovej dopravy je rozchod 1000 mm. Aké stanovisko ma oddelenie Magistrátu hl. m. SR Bratislavy a vy osobne k prechodu z terajšieho rozchodu 1000 mm na normálny rozchod 1435 mm?
- Dovoľte poopravenie. Vo Vysokých Tatrách na TEŽ-ke máme tieť rozchod 1000 mm. Zatiaľ nik - podľa mojich vedomostí - na ŽSR ani na bývalom ČSD neuvažoval o zmene rozchodu. K zmene rozchodu sa nepristúpilo ani koncom 60-tych rokov, keď sa po mnohých rokoch obnovila ozubnicová železnica. Zubačka vo Vysokých Tatrách mala a má rozchod 1000 mm.
Na vašu otázku musím z priestorových dôvodov odpovedať len stručne. Nie je pravdou, že rozchod 1000 mm bráni ďalšiemu rozvoju koľajovej dopravy, k zvýšeniu prepravnej kapacity či ku kvalite dopravy, ako to často počúvam. Vo Švajčiarsku je vo väčšine miest hlavne rozchod 1000 mm. I v niektorých mestách SRN naďaľej zoastávajú pri rozchode 1000 mm. Nepoznám zo Švajčiarska príklad, kde by uvažovali o prechode na širší rozchod a pritom v tomto štáte je iná životná úroveň a iná tvorba národného dôchodku. Uvediem dva konkrétne príklady. Medzi dvoma mestami na hranici medzi Talianskom a Švajčiarskom pripravujú prevádzkovať na rozchode 1000 mm nízkopodlažnú električku. Táto električka má šírku 2650 mm a rýchlosť je stanovená na hodnotu 80 km/hod. Spomínaná skupina odborníkov z Bratislavy v Dopravnom podniku Neapol videla a viezla sa v predmstskej jednotke. Maximálna rýchlosť jednotky, či vlaku je stanovená na 90 km/hod. a šírka vozidla je 2700 mm. Najzaujímavejšie na tom je, že tieto vlaky majú rozchod 950 mm. A ešte niečo. Japonské expresy dosahujú a presahujú rýchlosť 200 km/hod., majú menší rozchod ako 1435 mm.
Teda záverom tejto otázky jasné stanovisko: Zmena rozchodu je pre bratislavsku MHD, ale nielen pre ňu, neodôvodená požiadavka, ktorú presadzujú niektorí inžinieri bez príslušnej odbornej oponentúry a schvaľovacieho pokračovanania. Zmana rozchodu je po všetkých stránkach zbytočná a argumentovať tým, že sa nedajú použiť nízkopodlažné električky, tobôž.
* Začiatok prechodu na normálny rozchod je plánovaný na rok 1995. Bude možné začať realizovať tento prechod od roku 1995?
- Prechod na rozchod 1435 mm v roku 1995 nik neschválil, je to nereálne. V predchádzajúcej otázke som uviedol len niekoľko dôvodov. Zmena rozchodu nemá žiadne opodstatnenie. Zodpovedal už niekto zo zástancov, či navrhovateľov tejto zmeny presné a jasné technické a ekonomické zdôvodnenie?
* Pán docent, k čomu by ste sa ešte chceli vyjadriť v závere tohto rozhovoru?
- Konajme na všetkých úsekoch hospodárnejšie. Ušetrené finančné zdroje máme kde vložiť. Zmena systému, prechod na modernejší systém nie je otázka rozchodu. Zmena systému je zmena troch hlavných častí - vozidlá, trate aj organizácie. Zmena rozchodu nám nezmení alebo nezlepší električkový dopravný systém.
Ďakujem za odpovede
- - - - - - - - - - - -
Tak čo vy na to? Podla mňa je to aktuálne dodnes.