Diskusné fórum › Všeobecná diskusia

Výkresy tramvaje 14T:
http://rotraincz.ic.cz/Porscheta/T_14.htm

SZKV:
"Je pravdou, že my v Praze máme na to stavět metro vlastními silami (a jaké- i v polích striktně pod zemí, stanice jsou podzemní paláce a povrchový úsek železničního typu je prostě tabu)"
Opět, zvolte si konečně jiné radní. Metro se tu sice staví v podzemí, ale už rozhodně nesouhlasím s palácemi. Jestli to tu má fungovat více jak dalších 100 let, jsem jedoznačně pro, abychom tu dalším generacím zanechali, nějakou architekturu, za kterou se nebudu muset stydět. Dost bylo šedivých paneláků a krabic Tesco a podobné architektonické návrhy jako Rajská zahrada či Střížkov jen město zvedají a lidem se líbí. Metro po povrhu Vám tu začně jezdit za 3 měsíce, takže to tu jde.

"Tramvaje se skoro deset let neobnovují, teď konečně (snad) přijde 20 nových tramvají s nadějí na obdobné počty později, což je při počtu cca. 950 tramvají směšné"
Aha a co je prosím pěkně 250 modernizací za poslední 4 roky? Mimochodem tramvají nemá být 20, ale do roku 2010 jich má být 60, což při současné kapacitě za náhradu dvou vozů T3, dovolí vyřadit 120 tramvají. Což si nemyslím, že je směšné. Jinak je vypsáno výběrové řízení na dalších 250 kusů, což dovolí vyřadit 500 klasických vozů T!

"autobusy už jsme rok nekoupili vůbec žádné"
Ano nekoupili, protože jsme za posledních 16 let kupovali ročně v průměru 120 nových autobusů, protože průměrné stáří vozů je 5 let, protože se v roce 2004 otevíralo metro do Kobylis a tramvaje na Barrandov, čímž se vyřadilo přes stovku starých vozů. Proto nebylo třeba loni kupovat žádné nové vozy. A další věc je ta, že magistrát chce vyřazovat Karosy 700 po deseti letech a Karosy 900 po 12letech. A přesně loni byl generační posun, kdy nebylo třeba kupovat vůbec nic. protože jedny z posledních sedmistovek byly už vyřazeny a nejstarším devítistovkám nebylo ani 11 let. Takže nákup dalších nových autobusů v loňském roce by bylo jen plýtvání penězi. Mimochodem letos má přijít opět další stovka nových autobusů!


"se šetří a všichni se při tom zaklínají mantrou, že "metro je drahé"!
Co je špatného na šetření nevím, na jednu stranu se rozčilujete nad rozhazováním a potom nad šetřením.

"Fakt je, že Praha si tento přístup může několik let dovolit, protože máme celkem rozumný ROPID, který to částečně kompenzuje rozumným linkovým vedením (byť taky ne vždy a všude) a ještě jsme "neprožrali" všechny zdroje z minulých let, ale v Bratislavě na něco takového nemůžete ani pomyslet!! Ikarusy a socialistické Karosy se vám během pár let rozpadnou bez ohledu na to, jestli budou jezdit na Petržalce nebo třeba v Rači, NP tramvaje byste v dohledné době taky potřebovali jako prase drbání (a s tím souvisí nutnost razantnější obnovy svršku), o vhodnosti zachování cenově dostupného tarifu ani nemluvě."
Tady, ale musím se vším souhalsit.

co sa tyka mnozstva 44 kusov vozidiel, tak je este otazka ze ake by tie vozidla boli - ak by vozidlo bolo viaclankove relativne dlhe a teda kapacitne a vlak = jedno vozidlo, tak 44 vozidiel je viac nez dostatocne mnozstvo. Pokial budeme uvazovat tak ako sa to robi dnes - teda ze sa spoja 2 vozidla do 1 supravy, tak zo 44 vozidiel mas 22 suprav. Trasu cez petrzalku po safarikovo/kamenne namestie (vcetne asi 6 alebo 7 zastavok, uz si to presne nepamatam) sa da prejst za cca 12 minut (realisticky odhad, pri dobrej trati a vhodnych vozidlach by sa to dalo este skratit); takze obeh tam a spat je 12 + 12 = 24 minut - pri dvojminutovom spickovom intervale mas na (novej) trati 12 vlakov (6 v kazdom smere), co je este stale slusna rezerva na to aby sa dala potiahnut novymi vozmi trasa volakam do mesta (na druhej strane som sem ale nezahrnul vozy ktore sa budu flakat prave na konecnej z dovodu prestavok vodicov a pod. - toto zozerie tiez nemale mnozstvo vozidiel a dost to pokazi )

vsak na to bolo vyclenenych/slubenych tych 17 miliard zo strany stat + peniaze od mesta.

ide o to ze, keby sa robil uz tunel pre zeleznicu vyjde vystavba dvoch paralernych tunelov lacnejsie kvoli economies of scale.

v prvej etape by bohate stacilo ak by by bola rychloelektricka dovedena po kamenne namestie. kedze tam sa uz napajaju dalsie elektrickove radialy.

ja by som nestaval spor priamo elektricky vs. metro. tazke metro v petrzke je ekonomicky nezmsel. ide o usek od bosakovej dalej, kde by to malo ist tunelom.

inak odporucam vyskusat viedensku U6, co by mohlo byt ak by sa stavalo od bosakovej tunelovym variantom az po hlavnu stanicu. to je presne to co si predstavujem, ze by mohlo byt v bratislave.

dokonca ja osobne by som bol v petrzalke za povrchovy variant rychloelektricky, (nie estakadovy ani zapusteny), lebo sa aspon opravia aj niektore cesty a mozno aj vyriesia mimourovnoym krizovanim

Alebo existuje aj možnosť 3.:
Na linky vedúce do Petržalky budú nasadzované len nové vozidlá (celkovo v počte napr. tých 44 ks), pričom sa zníži výprava súčasných vozidiel, ktoré sa buď ponechajú v zálohe pre nové trate ( ? ) alebo sa odpredajú ...

BTW, keď tu mnohí navrhujú prechod Dunaja mostom, neznamená to hneď, že sa stotožňujú so štúdiou o petržalskej električke (ale neznamená to ani, že sa nestotožňujú). Neexistujú totiž len dve riešenia: metro a električková radiála do Petržalky so zapojením na povrchové trate v CMO, ale aj rôzne iné variácie medzi týmito dvoma.

Joo Socialisticke vozy v Bratislavě ostali. A to bol super nosný systém keď si v pohode cestoval elinou 12 z Ružinova do vzdialenej Dúbravky. A to všetko chodilo dosť často.V tedy sa staral štát pre jednoduchých občanov. Pre terajšie dlhé čakania si to cestujúci rozmysleli a prešli na vlastné gumokoli. Štát si myslí, že to takto stačí ale zdroje DPB su preto nedostačujúce a cestujúcich v DP bude naďalej klesať. Preto je tu v Ba problém urobiť S Bahn železničný-metro nosný systém ako v napr. Berlíne. Priecestia prerobiť ponad či pod železnicu. Všetko možne sa tu stavia ale na železničnú rýchlejšiu dopravu sa kašle. Tu je napr. reportáž z Berlina ako modernizuju 1 spoločnu metro železničnú halu. http://www.bahntv-online.de/btvo/html04/start.php?top=6&ids=139220

uviedol si pár dobrých argumentov, problém je, že ak si pozriem štúdiu o petržalskej električke, tá je dosť značne v rozpore s takouto predstavou.

- do Petržalky posiela pre istotu 5 liniek, čo nie je príliš v súlade s myšlienkou taktovej rýchlodrážnej prevádzky nosného systému, ale skôr klasický bod-bod.
- uvažuje s potrebou 44 nových vozidiel, ak ale počítame s tým, že sa niektoré existujúce linky potiahnu do Petržalky, nebude potrebné ich plne vykrývať novými vozidlami, len vykryť nárast spôsobený predĺžením trasy existujúcich liniek.
- rovnako počíta v nulovom variante (t.j. v podstate realizovanie trasy obdobnej ako 95ka autobusmi) s potrebou nárastu na existujúcich radiálach a píše, že v nulovom variante vzniká potreba 46 autobusov a 29 električiek nad súčasný stav, zatiaľčo petržalská linka potrebuje "len" 44 električiek.

Čiže ako keby naozaj počítali s dosť masívnym nárastom električkovej dopravy aj na starých tratiach. Máme dve možnosti,

1. buď počítame že štúdia má pravdu, ten nárast nastane a potom naozaj treba 44 električiek a nastane problém s priepustnosťou v centre a v ďalších kritických bodoch, a toto už nejaká preferencia nevyrieši,

2. alebo nárast nastane len zhruba v rozsahu náhrady 95ky a čiastočne ďalších autobusových liniek električkami, v centre sa potom negatívne neprejaví, v tom prípade ale naozaj netreba viac ako 15 nových vozidiel a je jasné, že do Petržalky budú chodiť rôzne typy električiek, nielen nové vozidlá - a máme tu klasickú radiálu.

Takže čo z toho je realistické?

Jestli můžu přidat skromný názor, tak tady postrádám jednu věc (a to od té doby, co toto DF sleduju): nikde tu totiž nevidím cenové porovnání a kde přesně se ty peníze vezmou, aby se MHD rozvíjela kontinuálně (i když Petržalka je dnes nejpalčivější problém, i v jiných částech města občané potřebují kvalitní dopravu!
Pokud jde o organizačně-technické záležitosti, tak se tu můžete hádat donekonečna, protože to nemá řešení! V Evropě existují jak povrchová metra, tak podzemní tramvaje, v Amsterdamu a Oslu mají dokonce hybrid, kdy metro a tramvaj sdílí společnou trať a v každém provozu tyto dopravní prostředky vypadají poněkud jinak, než jinde.
Jde ale o to, že metro je v každém případě podstatně dražší, už jen o to, že potřebujete nové depo, zcela nový vozový park a nějak to musíte ve městě smysluplně ukončit. Zato u tramvaje jde v podstatě pouze o náklady na novou trať, vozidla jsou pro začátek použitelná stávající a vozovnu taky nemusíte urgentně stavět, o možnosti rozvést cestující z Petržalky nejen do centra, ale i po ostatních větvích stávajícící tramvajové sítě.
Je pravdou, že my v Praze máme na to stavět metro vlastními silami (a jaké- i v polích striktně pod zemí, stanice jsou podzemní paláce a povrchový úsek železničního typu je prostě tabu), odvážím se tvrdit, že i Bratislava by na metro měla (kdyby byla politická vůle), ale mám obavu, že byste skončili jako my! Tramvaje se skoro deset let neobnovují, teď konečně (snad) přijde 20 nových tramvají s nadějí na obdobné počty později, což je při počtu cca. 950 tramvají směšné, autobusy už jsme rok nekoupili vůbec žádné a všude v DP se šetří a všichni se při tom zaklínají mantrou, že "metro je drahé"! Fakt je, že Praha si tento přístup může několik let dovolit, protože máme celkem rozumný ROPID, který to částečně kompenzuje rozumným linkovým vedením (byť taky ne vždy a všude) a ještě jsme "neprožrali" všechny zdroje z minulých let, ale v Bratislavě na něco takového nemůžete ani pomyslet!! Ikarusy a socialistické Karosy se vám během pár let rozpadnou bez ohledu na to, jestli budou jezdit na Petržalce nebo třeba v Rači, NP tramvaje byste v dohledné době taky potřebovali jako prase drbání (a s tím souvisí nutnost razantnější obnovy svršku), o vhodnosti zachování cenově dostupného tarifu ani nemluvě.

iste, ono to ma svoje vyhody a normalny zeleznicny rozchod alebo vyssie trakcne napajanie by som uvital aj ja, na druhej strane ludia nechcu byt vyhodeny z vozidla kdesi na safarikovom namesti tak ako to dnes robi 95ka, ale radi by sa dostat aj dalej a bohuzial ale v tomto ma velku vyhodu napojenie na existujucu siet aj s jej nedostatkami.
co sa tyka pretazenia useku - zober to tak zeby boli do petrzalky potiahnute niektore alebo vsetky z nasledujucich liniek: 11, 12, 14 - tak sa ti vlastne zataz ani nezmeni (vsetky tieto linky sa totizto obracaju v tejto oblasti)
co sa tyka taktu, tak na to je najlepsie to riesenie co tu uz bolo prezentovane pred x mesiacmi/rokmi - t.j. minimum liniek s hustym intervalom; takze ak by bola na kazdej radiale len jedna linka, tak aj v pripade chytania meskani na trase budu toto meskanie chytat vsetky vozidla priblizne rovnako a teda pojdu aj v priblizne rovnakych rozostupoch. Okrem toho nemusis robit pre cestujucich cestovny poriadok tak ako ho pozname dnes, ale mozes tam mat len jednoduchu tabulku ze v case od 6:30 do 8:30 premavaju vozidla kazde 2 minuty, v case od 8:30 do 14:00 kazde 4 minuty, od 14:00 do 18:00 kazde 3 minuty ... a neskoru vecernu a skoru rannu prevadzku (niekolko malo spojov) mozes vymenovat konkretne casy... (mam taky dojem ze nieco podobne maju aj v Prahe v metre)

Ale to sú charakteristiky NS niekde na západe, možno aj v ČR, ale NS je aj v Bratislave, ale aj na Ukrajine a v Rusku, a aj menšie mestá, povezme Trenčín, Zvolen, ... - majú aspoň svoje nosné linky.
Tie sa dajú napr. odhadnúť aj pohľadom do mapy a že cez aké oblasti sú trasované.

Ale veď vždy sa uvažovalo, že aj metro pôjde v Petržalke po povrchu. To riešenie navrhované pre električku (ktoré však nemusí byť v prípade električky nakoniec dodržané) je rovnako použiteľné aj s vozidlami metra. Nakoniec, tie by mohli rovnako jazdiť aj cez starý most, ten návrh tu už raz bol.

Re #55696 si: Shuttle prevádzka má aj svoje výhody. Nič ti nenarušuje prevádzkový takt, potrebuješ iba zopár nových vozidiel, ktoré sú efektívnejšie využité, pretože nie sú zdržované vnútromestskou prevádzkou (a nie sú obmedzované jej parametrami, preto sa môže zvoliť vhodné vozidlo bez limitácie starým systémom - rozmery, rozchod, napájanie, výška nástupiska). A navyše keďže každý vidí, že to je dočasná etapa, uvidia to aj politici, ktorí rozhodujú o pokračovaní.

Naproti tomu električka zakončená trianglom do siete na Šafku musí povinne zachovať kompatibilitu so starou traťou. Linky fungujú ako diametrálne, t.j. prechádzajú centrom, idú na ďalšiu radiálu a vrátia sa späť, čo už ale nemusia stíhať v takte (napr. je otázne, či nenastane preťaženie v lieviku Štúrova/Jesenského/Kamenné námestie), takže budú chodiť populárne vláčiky (dlho nič a potom dve-tri električky za sebou).

V prvom rade, k diskusii metro vs. električka. Neviem, či k niečomu dospejete, ak budete pokračovať v nastolenom konfrontačnom tóne. Ale ak používate diskusiu na to, aby ste sa mohli pohádať a osočovať, tak pokojne pokračujte. ? Prečo radšej nehľadať veci, na ktorých sa zhodneme a diskutovať postupne o celom probléme? Aspoň ja mám niekedy z príspevkov dojem, že väčšina diskutujúcich si zvolila jeden zo systémov a pre ten hľadá argumenty. Ako poznamenal aquila, málokto dokáže prekročiť svoj tieň, no dokážu to naozaj aj tí, ktorí si to o sebe myslia? ?

Re #55680 Red-Hawko: "Tunel musi byt aspon 20metrov pod dunajom a to neviem kde by to vyslo nad zem v 'Ba casti' niekde na Kammennom namesti?" - Keby sme mali tunel popod Dunaj, tak nie je potrebné riešiť, kde vyjsť v centre na povrch - pokračovalo by sa ďalej podzemne.

Ešte k téme mosta a tunela. Posledný tunel metra popod Vltavu v Prahe medzi stanicami Nádraží Holešovice - Ládví stál 5 447,0 mil. Kč, teda cca 7 mld. Sk. Ako sa uvádza na stránke zhotoviteľa tunelu spoločnosti Metrostav (http://www.metrostav.cz/cz/reference/referencni_stavba?id=200), "Realizovaná technologie je rychlejší a levnější, méně závislá na vnějších vlivech, ale technicky náročnější." - Čiže dlhší tunel popod Dunaj stavaný zrejme inou metódou by bol podľa môjho názoru drahší ako spomínaných 7 mld. Sk.

Len na porovnanie, v Prahe sú všetky štyri prechody popod rieky realizované tunelovo.
V Paríži je 6 prechodov mostom a 7 tunelom.
V Porte (čo by mohol byť podľa mňa vzorový systém pre Bratislavu) je jediný prechod cez rieku Douro mostom.
Čiže tunel aj most sú vhodné riešenia na prechod rieky, je len na miestnych podmienkach, ktoré sa vyberie.

Moje řeč, hlavně je potřeba, aby už se něco začalo stavět, nebo ten petržalský Balkán bude odpudí i zbývající cestující MHD!! Nedělám si iluze, že by ta nová tramvaj byla kdovíco, ale jedno je snad jasné každému dítěti- autobusy na tom megasídlišti už dávno nestíhají a chce to kapacitní (a rychlejší) dopravu do města, což by tramvaj splnila! A hlavně varuju před megalomanií nad poměry města- u vás se musí v první řadě začít zvyšovat kvalita celé MHD, nikoliv postavit ojedinělou trať metra a pak si dlouhá léta "lízat rány"! Tohle mají v Sofii a řekl bych, že Bratislava si zaslouží trochu jiný standard!

Ako tak čítam z dispečera z príspevku od Johny-D o vykopnutom okne v električke, napadá ma otázka, prečo sa nemontujú do zadných vozňov električiek kamery..
Aspoň jedna kamera do každého zadného vozňa!..
Ešte sa tým nikto v DPB nezaoberal?

Pýtal som sa v Petržalke ,!!! ZIADNE MESTO !!! A navyše ti metro môže premávať aj na povrchu v Petžalke

Aj tak prestavam verit, ze sa ta elektricka podari postavit... Ved zachvilu su volby a viditelny efekt ziadny... Podobne je to aj s preferenciou - velke reci, no skutek utek. 9.1. bude clanok

radsej skoncenu segregaciu ako skoncenu trat (metro by po prechode dunaja na mnoho rokov tam koncilo)

Rozdiel je v tom, že po prechode eliny cez Dunaj do centra segregacia trate končí. A druha vec je tá, že metro ma vyššiu prepravnu kapacitu a je vyrazne rychlejšie v centre ako povrchova tramvaj ?

Ja by som sa chcel len niečo spýtať tých čo považuju električku do Petržalky len za radialu .
Aký je rozdiel ak bude (v petržalke ) 1.metro t.j niečo premavajuce oddelene pod zemou alebo 2.električka t.j niečo premavajuce oddelene nad zemou ?
jediny rozdiel bude finančný v prospech eliny