Diskusné fórum › Všeobecná diskusia

1. Ak časť existujúcich cestujúcich bude mať lacnejšie cestovné na kratšie vzdialenosti, tí, čo jazdia na dlhšie vzdialenosti, to budú musieť mať drahšie, aby si pokryl náklady na prevádzku toho istého počtu cestujúcich.
2. Mesto chce zvýhodňovať tých, čo cestujú ďaleko, lebo majú potenciál najviac zhoršovať dopravnú situáciu cestou autom. Fare by distance máme už teraz, ale je úmyselne nastavený tak ako je. Kedysi boli 10 a 15-minútové lístky a boli zrušené.
3. Nemyslím si, že je veľa ľudí, ktorí nechcú ísť 2-3 zastávky električkou len preto, lebo stojí 1,10 namiesto 0,35 €. Ak by ich ale predsalen bol citeľný počet, niekde by bolo nutné zvýšiť kapacitu, čo by stálo ďalšie náklady navyše, a teda aj vyššie cestovné.
4. Imidž Smart city mesto nezíska zmenou tarify, ale spoľahlivosťou MHD, BUS pruhmi, poriadnou preferenciou MHD, vybudovanými projektmi na odbremenenie cestnej premávky od áut, modernizovanými električkovými traťami, čistými a bezpečnými ulicami a pod.
5. Pilotný projekt na dvoch linkách by zneprehľadnil systém, ktorý už aj tak je pomerne komplikovaný pre bežného človeka.

Cieľom mesta určite nie je to, aby ľudia cestovali 3 zastávky za 0.35€. Mesto chce docieliť, aby si ľudia kúpili ročnú električenku aj v prípade, že denne MHD necestujú. Potom je predpoklad, že keď "už to budú mať zadarmo", tak auto nepoužijú.

To je starší "buzzword" z kategórie marketingových omáčok.

Čo presne má byť Smart City?

Ja by som bral možnosť kúpiť si 30 minútový lístok, ktorého platnosť by som mohol "rozseknúť" na 2x15 minút počas jedného dňa. Priložím kartu, kúpim 30 minútový lístok za plnú cenu. Pred vystupovaním musím "odpípnuť" v tom istom vozidle do limitu 15 minút, aby to ešte fungovalo. Pri nástupe o pár hodín neskôr by som vedel na displeji zvoliť "pokračovanie prerušenej cesty" a po priložení karty by mi to aktivovalo jazdu na 15 minút (zobrazil by sa čas platnosti). Ak by som v daný deň už necestoval, tak by mi takáto možnosť prepadla v prospech DPB.

Čaute všetci,
chcem sa s vami podeliť o myšlienku, nad ktorou už dlhšie premýšľam a ako pravidelného cestujúceho v bratislavskej MHD ma celkom štve.
Určite to poznáte: potrebujete sa presunúť len o 2 alebo 3 zastávky – či už pre lejak, lebo nestíhate, alebo vás proste bolia nohy. Možnosti sú momentálne dve: buď idete pešo, alebo musíte zacoliť plnú sumu za 30-minútový lístok (1,10 €), čo je na 3 minúty v električke dosť uletená suma.
Vo svete (Londýn, Holandsko, Singapur) už roky funguje systém fare-by-distance (Check-in / Check-out). Zaplatíte presne za toľko zastávok alebo kilometrov, koľko reálne prejdete.
Keďže DPB zatiaľ nemá hardvér na bezkontaktné pípnutie pri výstupe vo všetkých dverách, napadlo mi čisto softvérové/mobilné riešenie:
1. Nástup: V appke pri nástupe jedným potiahnutím pípnete nástup (appka deteguje zastávku cez GPS).
2. Jazda: Na pozadí sa vygeneruje oficiálny doklad pre revízora (100 % platný QR kód, žiadne pokuty).
3. Výstup: Pri vystúpení o 2 zastávky neskôr potiahnete výstup. Appka spočíta trasu a strhne vám napr. 0,35 € namiesto 1,10 €.
Prínos?
Odrážka Pre ľudí: Maximálna finančná spravodlivosť.
Odrážka Pre DPB/Mesto: Viac ľudí naskočí na krátke trate namiesto toho, aby išli pešo/autom, a mesto získa super imidž Smart City.
Viem, že zmena tarifnej politiky IDS BK je beh na dlhé trate, ale myslím si, že pilotný test na 1-2 električkových linkách by bol obrovský krok vpred.
Čo si o tom myslíte? Využívali by ste takúto možnosť platby za krátke trasy, alebo vám súčasný časový systém vyhovuje?

Nedostatočná frekvencia.

Ahoj, prečo sa prestala používať trolejbusová trať na Šulekovej?

Ešte raz, ja chápem, že čo píšeš.

Ale stále čakám na obrázok.

Keď je interval 2.5 minúty, tak vysokopodlažky nie sú problém, ak máš každých 5 minút nízkopodlažné vozidlo.

Dve malé dedinské bytovky, spolu 12 bytov, nadpolovičná väčšina vyplatená/zamenená, výstavba náhradnej bytovky sa omeškala a ľudia museli žiť na stavenisku. Premýšľam, ako sa to naškáluje pri tomto vežiaku.

Predĺženie o 9 metrov je málo. To by umožnilo natiahnuť interval z 2 minút na 2,5 minúty. Predlžovať vozy kvôli takej malej zmene sa neoplatí. Predĺženie o 19,4 metra znamená na linke 3 interval 3 minúty v špičke a zároveň zvýšenie kapacity odhadom o 10% až 15% (záleží od toho, aké usporiadanei by mal interiér) oproti súčasnému stavu (32,5 metrové vozy v intervale 2 minúty). Vodič je najdrahšou položkou. Pri uvažovanej životnosti najstarších škodoviek ešte 30 rokov a nejakom odhade nákladov na vodičov vrátane inflácie sa dá vyrátať suma, nad ktorou by predlžovanie vozov už zmysel nedávalo (škodovka má prakticky monopol to spraviť a môže si zapýtať takú pálku, že to nebude finančne dávať zmysel). Plus náklady na údržbu predĺženej električky húsenice budú tiež o niečo vyššie (ale budeš ich potrebovať na zabezpečenie rovnakých výkonov menej, takže by sa to mohlo viac-menej vyrovnať). Do toho môže hodiť vidly prápadná autonómia v riadení vozidiel za 10 až 15 rokov, aj keď naše škodovky na to nemajú ani prípravu. A ja som dosť skeptický čo sa toho týka, lebo legislatíva a drážne vozidlo v chaotickej mestskej premávke.

Čo sa otázky koľko vozov predĺžiť týka: Určite dosť, aby si pokryl celodenné poradia linky 3 pri predpokladanom špičkovom intervale 3 minúty a zároveň mal prevádzkovú rezervu. Okrem toho bude nutné pospájať T6A5 do trojičiek na špičkové poradia. Pesimistický odhad mi hovorí, že nové dlhé vozy sa kupovať nebudú, lebo nebudú peniaze. EÚ fondy vysychajú a rozpočet mesta dlho nebude mať prostriedky kupovať potrebné množstvo vozov bez externých dotácií, či už z EÚ alebo od štátu. Aby sme ešte nemodernizovali T6A5 prvých dvoch sérií, aby mohli jazdiť do roku 2040.

A jednu vec v mojej úvahe ignorujem úplne: Potenciálny nárast cestujúcich. Dajme tomu, že bude predĺžených dosť vozov a vzniknúť trojičky T6A5. Na linke 3 bude interval 3 minúty, a ten za 5 rokov už nebude stačiť. Tak sa zahustí na 2,5 minúty (predĺžia sa ďalšie vozy). A za 5 rokov zasa nebude kapacitne stačiť. Koncom 30. rokov budeme zasa riešiť otázku, ako zvýšiť kapacitu. Predpokladám, že v tom čase už bude v sieti nominálne napätie 750 V. Ak sa nezmení financovanie, tak mesto bude riešiť vtedy definitívne dožívajúce T6A5 a nedostatok vozov.

Možno som moc pesimistický. Ale keď sa zrušila súťaž na 10 ks 32,5 metrových vozov a nebolo podpísané absolútne nič ohľadom 49 metrových vozov (obávam sa, že bude zrušené aj to), tak fakt neviem čo bude. Najlepšie by bolo poslať všetky staré vysokopodlažky do histórie čo najskôr. Ale máme na to? Resp. chceme zároveň zvyšovať kapacitu a voziť viac cestujúcich? Alebo vedome akceptujeme, priam rezignujeme na to? Však nech pokračuje nárast IAD so všetkými negatívami, ktoré s tým súvisia.

.

Modernizácia vozového parku naberá reálne kontúry

V Tampere teraz predlžovali škodovky...
Cca o 10m
Ale či sú naše škodovky schopné predĺženia...
Ono to predĺženie o článok C a D by dosť pomohlo, 22 miest na sedenie a ďalších 30 na státie, možno aj viac

Ale tak všetko by záviselo od ceny a kľudne nech jedná o 29T napríklad prvých 15ks ale predpokladám že cena by siahala k 1 miliónu

Teoretické možnosti predĺženia električiek Škoda v Bratislave. V prípade možnosti predĺženia o dva články pridaný jeden zavesený článok a jeden nosný článok s hnacím podvozkom (celkový výkon 800 kW). V prípade predĺženia o štyri články pridaný ešte jeden nosný článok s hnaným podvozkom (celkový výkon 800 kW sa už nemení) a ďalší zavesený článok. Extra predĺženie v poslednom návrhu s dlhším zaveseným článkom umiestneným uprostred vozidla, medzi dvoma hnanými (nemotorovými) podvozkami. Z hľadiska hmotnosti by to mohlo byť v poriadku a umožnilo by to ešte mierne zvýšiť kapacitu. Všetky návrhy predĺženia sú s jedným polpantografom, ktorý by mal stačiť pre prenesenie potrebného výkonu, najmä po zohľadnení zvýšenia trakčného napätia na 750 V. Ale aj pri 600 V by trvalý maximálny prúd nemal prekročiť 1000 A, okrem krátkodobých rozjazdov, kde očakávam špičky 1500 A. Ak by to bol problém, môže sa pridať ešte jeden polpantograf nad vložený nosný článok s hnaným podvozkom (platí iba pre predĺženia o 4 články).

základná dĺžka:
32,495 m

+9,035 m na 41,53 m
- príliš krátke aby to dávalo zmysel, nárast kapacity nie je dostatočný

+18,07 m na 50,565 m
- kapacita je už lepšia

+19,395 m na 51,89 m
- všetky zastávky v sieti je možné predĺžiť na 53 metrov bez komplikácií, napr. aj Mariánsku (na rozdiel od predĺženia na 65 metrov)
- extra dvere naviac v strednom článku
- najvyšší nárast kapacity
- symetrické usporiadanie

Otázku dielní som neriešil. Netuším, aká max. dĺžka vozov by sa dala servisovať na novom predĺženom kanáli v Krasňanoch. Ak by sa tam zmestil 52 metrový voz, tak by to bolo ideálne.

Hoci som vychádzal z 30T pri nákresoch, myslím si, že začať by sa malo s predlžovaním jednosmerných vozov, aby všetky obojsmerné ostali univerzálne použiteľné na všetky linky a prípadné skrátené trasy s možnosťou obratu úvraťou na ľubovoľných miestach, kde budú namontované (stavebné) výhybky.

S pravdepodobnosťou blížiacou sa 100% sa nič z vyššie uvedeného realizovať nebude. Hoci ostávam presvedčený, že technicky to je možné je.

Písal príspevok nad tým že oprava prílohy...

Premýšľam ako to bolo v prípade trate Puchov-Povazska kde sa burali 2 bytovky kvôli tunelu Diel ..

Tá cesta nemusí byť štvorprúdová, či?