Diskusné fórum › Všeobecná diskusia

Tvoj príspevok je triezvy, lebo volá po racionálnom kompromise a diskusii. Ale tu to nebude populárne, pretože ľudia, čo majú čas tráviť na internetových fórach si často (nie vždy) nevážia ani vlastný čas a nie je čas iných ľudí. A nechápu, že sú ľudia, ktorí si z časových alebo organizačných dôvodov nemôžu dovoliť používať IAD.

Ja viem čo sa tam všetko zlieva. Len vravím, že ak sa zruší bus pruh, v špičke to nijako extra nepomôže - z úseku Mlynské nivy - začiatok podjazdu bude prieplet vozidiel rovnako plný, akurát v podjazde sa zaplní aj druhý pruh a zápcha na R7 bude tak o 150 metrov kratšia, ale zároveň sa môže zhoršiť (v tomto smere ale tragédiu neočakávam) plynulosť na križovatke Bajkalská-Prievozská. Lebo ak sa vozidlá pripájajúce pri Vetexe budú mať problém zaradiť, začnú upchávať aj križovatku nad podjazdom.

No tak si si stvoril slameného panáka a slávne si ho porazil.

Problém je ten, ako sa na celý problém s úrovňovou/segregovanou dopravou človek pozerá.

1/ ľudia pre ktorých je auto verejný nepriateľ, treba ho zakázať. Všetci máme všade chodiť pešo, bikom, kolobežkou, či VHD. Že budeš cestovať v rádoch hodín dlhšie na týždňovej báze vďaka tomu ich nezaujíma, zarezali sme IAD, sme šťastný. Väčšinou si súčasťou tejto skupiny ľudia, čo žijú niekde v centre a nemajú nič ďaleko a zvládajú väčšinu aj pešo
2/ máš frakciu fanúšikovia IAD a všade autom atď. Tých je ale menšina
3/ máš potom niečo medzitým. Ľudia, čo sa potrebujú prepravovať a vyhodnocujú, čo je najlepšie, či už z hľadiska peňazí, času, možnosti flexibilne meniť program.

Čo je ale dôležité, podľa rôznych prieskumov, cca 80% čo používa IAD je ochotných používať VHD, hraničný čas je pre nich 15-20 minút. Sú ochotný cestovať do práce o 15-20 minút na 1 cestu dlhšie VHD (čas sa ráta dvere domu - dvere práce) ako pri IAD.

1) Problém nastáva v momente, keď IAD vám to trvá napríklad 30 minút a VHD 60 minút a to musíte stihnúť dané spoje a ak ich nestihnete, kľudne sa vám to predĺži o 60, či 120 minút, ak žijete mimo daného mesta.
2) Ďalší problém je ekonomika VHD. Nemôže ísť všade každých 10 minút VHD a expresne spájať miesta s tým, že obchádza iné. Ak máme obec, kde je čo ja viem 50 ľudí, čo sa potrebuje dostať do BA, lebo tam pracujú, či majú školu atď, tak je problém, že každý je v inej časti BA a potreboval by iný odchod. A takých obcí je v okolí XY. Teda nemôže ísť XY autobusov, musí sa to nejak prepojiť, mali by sa nejak naplniť, aby zase nejazdili prázdne a treba nejaký rozumný čas, by ľudia potom vedeli v BA prestúpiť a pokračovať ďalej. Tým pádom sa ale predlžuje čas potrebný na dopravu.

Tu máme ďalší problém a to je nezvládnutá urbanizácia. Čím redšia hustota zaľudnenia, tým väčšie sú vzdialenosti na dochádzanie. A tu sa naráža zase na problém s efektivitou VHD, ktorá je síce dotovaná, ale potrebujeme aby ju aj ľudia využívali a hradili 50% nákladov. Ale keď proste je to nevýhodné, vyhráva IAD a darmo sa budú aktivisti hádzať o zem, či lepiť. Pokiaľ sa mám rozhodovať, či mám cestovať 30 alebo 60+ minút, väčšina ľudí sa rozhodne 30 minút.

Ďalší problém sú aktivisti čo via problém v štýle, že auto je niekto v práci za 30 minút a VHD za 60 minút? Tak spomalme IAD, zdražme ju, nasekajme dane a poplatky, zakážme vjazd atď. Chýba vám tam niečo? Že nikde ani zmienka o VHD? Prečo asi tak? Lebo je ľahšie zakazovať ako niečo vytvoriť. A väčšina tých aspoň trocha uvedomelých čo kričí zakázať IAD vie, že VHD je na tom aj dobre, ale aj nie. Len na Slovensku chýba cez 16 000 tisíc profesionálnych šoférov pre autobusovú a nákladnú dopravu, za rokov to má stúpnuť na viac ako 21 tisíc. Železnice nemajú personál a ten čo, tak v priebehu 10 rokov by podľa jedného podcastu, čo som počúval malo odísť do dôchodku cca 30-35% súčasných zamestnancov. A problém je, že ľudia nie sú. A nie len na Slovensku, ale v celej Európe chýbajú státisíce zamestnancov. A nie je to len o peniazoch, aj keď si to tu niektorí ľudia myslia.

Ak sa vrátime k segregácii dopravy, tam sú tiež problémy, ktoré sú dosť podstatné
1/ časť ľudí proste razí politiku, že chodec, či cyklista je nadradený tvor, motorista je triedny nepriateľ. Chodec, či cyklista nemajú mentálnu kapacitu dodržiavať predpisy, polícia ich nesmie kontrolovať, treba robiť zákony a opatrenia, že šofér sa ma starať, aby chodec/cyklista neumrel, aj keby mu skočil hlavičku pod auto. Problém je ale ten, že cca 75-80% dospelej populácie v Európe, aj na Slovensku má vodičák. My tu teraz ideme riešiť, že mentálny atlét chodec čumí do mobilu, dá si to na červenú a riešime, čo viac môže spraviť šofér auta, aby ho nezrazil? Už tu máme opatrenia ako plošná 30tka v meste, lebo pri tej rýchlosti vozidla je skoro 100% šanca na prežitie chodca/cyklistu. A je to preto, že by šoféri-motoristi spôsobovali viac nehôd ako chodci, či cyklisti? Nie, Chodci napriek zmenám zákonov v ich prospech majú cca 55-60% mieru zavinenia nehôd, cyklisti to isté a stúpa to, ako začína viac ľudí bicyklovať. Prečo teda 30tka v obci? Lebo je ľahšie riešiť motoristov, ako chodcov a cyklistov. A to vám povedia rovno do tváre. Oni vyslovene argumentujú tím, že chodec, či cyklista nemá mentálnu kapacitu na to, aby sa správal zodpovedne a podľa zákona. To isté aj s pravidla mi ohľadom prechodov atď.
2/ keď sa všetko križuje v jednej rovine, tak proste k nehodám prichádzať bude, sme ľudia. Ale v momente keď zvýhodním jednu skupinu, ďalšie 2-3 znevýhodním. Jasne, dávajme prednosť chodcom, sekajme IAD, nech cestujú dlhšie a nepohodlnejšie. To predsa chceme. Len niekto zabudol na to, že tam, kde jazdí IAD, jazdí aj MHD. Napríklad v Bratislave sa IAD prepravuje cca 38% ľudí, cca 40% ľudí ide VHD a cca 22% sú chodci a cyklisti.
3/ ak to chceme mať čo najviac bezpečné, tak to treba oddeliť, lenže to sa ľudom zase tiež nepáči koľkokrát, prečo práve on chodec, či cyklista je oddelený, on má mať prístup všade. Ja neviem, 55-60% miera nehodovosti že by?
4) spraviť nadchod/podchod pre chodcov je lacnejšie, jednoduchšie a zaberá to oveľa menej miesta ako pre IAD, či VHD. Na jednu stranu sa kričí, že chceme vlaky, čo jazdia 200km/h, ale keď príde k tomu, že tam musí byť nadchod, či podchod, tak to ne... Nech sa zdvihne železničná trať. Chceme rýchlo jazdiť MHD v meste, ale nasekáme každých 50m prechod, znížime rýchlosť, zmenšíme preferenciu. A potom sú sťažnosti, že ako dlho sa cestuje. Chceme nekolízne riešenie napríklad električky? Chceme, ale nechceme ako chodci šliapať do kopca na zastávky. Nedajú sa mať 2 veci naraz.

V princípe ide o to nájsť ten zlatý rez. Samozrejme, nikto nebude 100% šťastný pri tom, ale ako peniaze, tak aj priestor je obmedzený. Všetko niečo stojí. Chcem bez čakania a bezpečne prechádzať cez cestu? Musím sa zmieriť s tým, že musím použiť nadchod, či podchod. Alebo nemusím, ale musím vysvetliť všetkým na ceste, že prečo práve ja chodec mám to najväčšie právo na prednosť a všetci musia čakať kvôli mne. A nie len ten človek v IAD, ale aj vo VHD, ale aj cyklista.

Pre chodcov dobré, ale pre cestujúcich bariérový prístup k električke rovnako ako bariérový prestup električka/autobus. Podobne píše laminátka. A pozri jediné mimoúrovňové kríženie na konečnej - jednak ešte nie je stále hotové a až bude, to bude schodov! No a mať toto na väčšine ďalších zastávok, ďakujem nechcem. A eskalátory, výťahy? Peniaze nie sú a bratislavský vandalizmus, ako dlho by vydržali?

No tak by sa zasa bariérovo išlo k električke.

Preto som spomenul tie dva príklady z Brna, kde majú šalinu tiež polozapustenú. A tiež to nieje najlepšie z hľadiska pešieho prístupu.

Veď ale na to bola vykopaná tá jama celou Petržalkou, aby nadchody plynule nadväzovali na okolie a neboli bariérou.

Staré dobré časy pred konsolidáciou, kedy bol na 24/7 pridelený jeden policajt na stráženie múru proti chodcom
A podľa mňa stíhal sledovať aj smetný kôš na zastávke a chrániť ho pred zneužitím zlými cestujúcimi, ktorí by ho použili na niečo iné ako na cestovné lístky.

Och, to boli časy

Tak problém je keď "bezpečné trasy" pre chodcov buduješ tak že chodci sa majú niekam odpratať aby neotravovali autá. Ono sa to v normálnom svete robí presne naopak lebo inak to dopadne tak že naleješ peniaze do preliezok a chodci potom prebiehajú cez 6-pruhovú diaľnicu ktorá v meste za komunistov proste byť musela lebo šokujúco sa im po tých preliezkach loziť nechce.

Plne si uvedomujem, že nadchody a podobné bariéry nie sú práve ideálne z hľadiska komfortu chodcov. A ak sú debilne navrhnuté a postavané, tak vyslovene zvádzajú k tomu, aby si ľudia našli iné cestičky. Neoficiálne. Dokonca sú ochotní kvôli tomu preliezať ploty.

Taká zastávka Kotlanova v Brne je typickou ukážkou, ako to môže dopadnúť. A zjavne to zástupcovia mesta nechceli mať aj v Bratislave. Dobre, tak máme všetko úrovňové. Aj úrovňovo to dokáže byť pre tramvaj rovnako rýchle. Lenže zvyšuje sa riziko smrťákov. Lebo ľudia sú, žiaľ, blbí. Ďalším príkladom z Brna môže byť zastávka Běloruská.

V minulosti bola v istých častiach istých miest vybudovaná segregovaná chodecká infraštruktúra. Tzv. Autogerechte Stadt. Myšlienka dobrá, však chodcov úplne oddelíme, vytvoríme im bezpečné trasy. Lenže bezpečné je relatívny pojem. Možno je to bezpečnejšie z hľadiska kolízie s cestnou dopravou. Ale sú aj iné formy bezpečnosti. Ja sa ľuďom vôbec nečudujem, že sa vyhýbajú tmavým podchodom, najmä ak by nimi mali ísť sami, vo večerných hodinách. Je tam silný psychologický faktor, pričom je teraz úplne jedno, či je riziko reálne, alebo iba subjektívne vnímané ako reálne. Nakoniec, ani dobré osvetlenie nie je zárukou, že sa ľudia nebudú cítiť nepríjemne.

Ináč za exemplárnu ukážku zlého riešenia možno brať prístup na zastávku autobusov Dvory. Svojho času bol podchod pri Ekonomickej univerzite tiež otrasný (neviem či ešte je, ale pamätám si keď vyhorel - teda tie laminátové "obklady" rámp, čo tomu dalo úplne iný level). Iste, ľudia si dokážu zvyknúť na veľa. Ale to neznamená, že je to dobré.

Nadchody a podchody sú práve jedným z dôvodov, prečo ľudia aj do večierky idú autom. Nehody chodcov v dopravnom priestore, žiaľ, existujú. Nie je to prvá ani posledná. Ak je niekto nepozorný (napríklad aj z dôvodu zdravotného stavu), tak sa mu to môže stať hocikde, prípadne môže prepadnúť do kanála. Úplne sa riziko odstrániť nedá.

Ten mŕtvy dôchdoca išiel na bicykli. Neviem, či by to po tráve dal.

Ten mŕtvy dôchodca si za to môže sám, ani sa len nenamáhal pozrieť, či môže ísť. Ak by tam bol nadjazd, tak by tade nešiel, lebo však musí stúpať hore išiel by niekde vedľa cez trávu.

Možno si niekto povedal, že je lepšie obmedziť chodcov tak, že budú musieť dat prednosť tramvaji, než ich obmedzovať tak, že budú musieť robiť zachádzky po rampách alebo prekonávať schody. Keď vidím vyšlapané chodníčky v tráve pri zastávkach Botanická záhrada alebo Nad lúčkami (južná časť), tak to nieje až taká blbá požiadavka. Ale myslím si, že aj mimoúrovňové zastávky sa dajú urobiť tak, aby ľudí nemotivovali skracovať si cestu cez koľajnice alebo trávnik. Najmä ak trať nebude uprostred cesty. Lenže aj obyčajný nadchod si vyžaduje oveľa väčšiu údržbu než chodník. O prípadných výťahoch nehovoriac. A aby sme vytvorili dostatočne pohodlný prístup na zastávky (aby sme nemotivovali ľudí hľadať skratky), potrebovali by sme tých nadchodov viacej ako jeden. Čo sa premietne v cene.

Ináč aj ten mŕtvy dôchodca, ktorý tesne pred smrťou vošiel do dráhy električky, by možno ešte žil, ak by tam bolo mimoúrovňové križovanie (električka polozapustná, cyklonadjazd ponad trať ku Kauflandu). Lenže mesto nechcelo mať nadchody/nadjazdy a vytvárať bariéry (schody) alebo stavať rampy. Mesto chcelo mať "inkluzívny" priestor pre všetkých. Lenže potom musíme počítať aj s tým, že sa nájdu ľudia, ktorí električke prednosť nedajú. A budú smrťáky. Samozrejme, aj na mimoúrovňovom križovaní by sa mohli stať tragédie. A tiež iba vtedy, ak ľudia vedome začnú loziť tam, kam nemajú a ani nepozrú či náhodou nejde električka. Problém je, že pri úrovňom križovaní idú tam, kde byť majú, len v nesprávny čas.

Obmedzuje to zároveň aj peších a chodcov.

mam vazne obavy ze uvedomenie si akychkolvek suvislosti v ramci chranenej dielne magistratu je neznama disciplina...