Diskusné fórum › Všeobecná diskusia

Kym je diskusia o technike, tak sa chcem spytat, co moze sposobit prasknutie 100-A poistky na T3kach, a preco nedokazu celustove brzdy zastavit vozidlo iduce dolu kopcom? Da sa tymto pripadom zabranit dobrou udrzbou?

Zdroj: https://imhd.sk/ba/diskusna-tema/1/Vseobecna-diskusia?dfpi=128024#128024

Mňa by zaujímalo odkiaľ bude DPB brať ďalšie vozy. Lebo Eurofondy sú neisté a čo iné nakúpi? Vyradené T6A5 z Prahy?

Prejazdový profil súvisí s normou ČSN 280337, ktorá bola v roku 1985 novelizovaná, aby vyhovovala vozidlám KT8D5. Konkrétne sa zmenšila rezerva pre vnútorné vybočenie skrine a zväčšil sa priestor pre vonkajšie vybočenie, pri najmenších polomeroch až o 20 cm, čo je logické. Vzdialenosť otočných čapov pri rázvore 7500 mm by mala vyhovovať aj našim tratiam, ak boli stavané podľa ČSN 280337, akurát by vozy zasahovali viac to profilu trate. Norma ČSN 280337 bola v roku 1994 zmenená, vnútorné vybočenie sa zmenšilo pri najmenších polomeroch a naopak pri väčších bolo zväčšené. Po prepočte sa prišlo s konštatovaním, že vzdialenosť otočných čapov 7350 mm by čo sa vnútorného vybočenia týka mala vyhovovať. Takto vznikol aj pôvodný návrh K3R-N v roku 1997. Je iba smutné že je to už takmer 20 rokov a v BA sme nič z toho nevideli. Dnes by to už nemalo zmysel, vtedy to naopak mohlo byť zaujímavé.

Hej, ale vychádzajme z reality, čo tu máme! Nepochybujem o tom, že až vozy 7101-7125 skončia, nebude ich treba nahrádzať tým istým typom, ale väčším. No a tie nové + posledná (najmladšia) rekonštruovaná K2S-ka by dožili práve na e-2, tam sú vhodné.

Pre mňa vozidlo kapacity K2 nepatrí nikde a jediná linka kde by som ho ešte mohol vidieť je linka 2. Všade inde by mali byť veľkokapacitné vlaky 2xT alebo nízkopodlažné ekvivalenty. Nebránil by som sa ani dlhším vlakom, 45 až 50 metrov.

Ako sa to tu už písalo, s rozchodom to nemá nič spoločné. Ide o prejazdný profil. Stačí sa pozrieť na "čumák" KT8D5 a "čumák" T6. Zatiaľ čo T6-ka sa zužuje ako T3-ka, KT8-ka nie. A naviac má tie dlhšie vzdialenosti medzi otočnými čapmi, takže v zákrute trčí do protismeru, preto tie zákazy stretávania na 10-kach pražských križovatiek odstraňovaných len postupne. Podotýkam, že je to len niekoľko rokov, čo bol v Prahe na nábreží na križovatke pred letenským tunelom konečne odstránený aj posledný zákaz stretávania T3! V Bratislave bol podobný problém v protioblúku na Jesenského ulici na križovatke so Štúrovou. Dlho to nevadilo, lebo na e-7 do KV bežne T2-ky ani T3-ky nejazdili a tak Téčko odbočujúce od Kamenného nám. doprava do Jesenského v protismere natrafiť na iné Téčko nemohlo, tak sa na to aj zabudlo... Keď po 1. januári 1969 začali byť na e-7 vypravované (najmä T2) vo veľkom, bol som svedkom takéhoto veľmi blízkeho stretnutia T2-kového druhu. Išlo "len" o odreninu, ale zjavne sa to muselo ošetriť nejakým interným predpisom. Tento problém zanikol po zrušení pôvodnej trate do KV a vzniku dočasnej jednokoľajky na Jesenského.
Keďže Praha musela pre KT8-ky upraviť križovatky a protioblúky, malo to zasa výhodu v tom, že Praha (i iné mestá) si mohli dovoliť kupovať "wane" s dlhšou vzdialenosťou medzi čapmi. T3-kové "wane" majú síce štandardne skosené čelá (i varianta s čelom "Pelikán" - Brno, Ostrava, Olomouc, Plzeň), ale rázvor medzi podvozkami je dlhší ako pri krátkych T2,3,6. Ak by nebol dlhší rázvor, nízka - waňová - časť by bola nezmyselne malá. Tu by som uvítal info z Bratislavy - mohli by tu "wane" teoreticky jazdiť? Rozchod nie je problém, v Liberci jazdia na oboch rozchodoch. Máme naše oblúky na tento dlhší rázvor uspôsobené?

Asi sa tu väčšina z nás zhodne, že K2 patria na linky 2,6 a 7. Bolo to tak aj pred roztrhnutím dvojlinky e-3/8 (resp. e-6,7 zlúčené do jednej linky, ale to je kapacitne a počtom vozidiel takmer jedno). Aby boli špičky rozdelené rovnomerne medzi obe vozovne, mal JD vlastne špičkovú e-9, ktorú v sedle zaisťovali prejazdy práve z e-6. Obe končili v KV, bolo to jednoduché i keď diskutabilné, lebo na e-9 sa kačice vyskytovali ešte aj o pol štvrtej a to už naozaj nebolo dostatočné.
Dnes sa teda zjavne vychádza z logiky, že každá vozovňa má svoju špičkovú linku, Krasňany e-7 a Jurák e-6. Pritom riešenie s prejazdami by sa dalo uplatniť aj dnes a to dokonca v oveľa menej boľavej podobe prejazdov medzi e-6,7,8. A ako to teda myslím?
Krasňany by vypravovali kačice na e-2,6,7. Jurák by vypravoval špičkové poradia na e-8 (prípadne doplnené niekoľkými špičkovými dvojicami z Krasňan, i keď by som uprednostnil, aby celú e-8 vypravoval JD, zvýšila by sa tým šanca pre trestuhodne odstavené T3P). No a na konci špičky by vozy z JD zatiahli a zastúpili by ich K2S z e-6 resp. e-7. Výmena by sa dala uskutočniť nesmierne jednoducho, lebo odjazdy e-6,8 zo Šafka sa líšia o minútu a odjazdy e-7,8 z nám. SNP sú dokonca v rovnakom čase. Takže po opustení zastávky Most SNP by už na konci špičky prišla kačica na Šafko s orientáciou ako e-8. A keďže vozov na e-6 je menej ako na e-8, nejaké poradia by prešli aj z e-7, ktoré by už do zastávky nám. SNP prichádzali s orientáciou ako e-8.
Týmto opatrením by sa vlk (teda vlci) nažrali a aspoň v špičke by bola kapacita v Ružinove na potrebnej úrovni a na druhej strane by špičkové poradia zostali rovnomerne rozdelené medzi obe vozovne, K2S-ky by nemali nižšie využitie ako dnes a dokonca by sa snáď o trochu viac využili aj vozy T3P. Ja to vidím ako win-win stratégiu na všetkých stranách s minimálnym vplyvom na vzkm.
Ani by som negarantoval nízkopodlažné spoje na e-8, výprava len ak by vyšli avšak negarantovane, ale naopak, všetky poradia na e-9 z JD by som garantoval ako nízkopodlažné. Rovnako pokladám za trestuhodné vypravovať cez víkendy na e-9 len 2 nízkopodlažné poradia, malo by to byť naopak, len tie 2-3 poradia potrebné na ranný výjazd a večerný záťah by som ponechal z Krasňan a zvyšok (= väčšina) by mal byť garantovane nízkopodlažný, lebo Ružinov je v súčasnosti cez víkendy "od macochy".

Ešte miesto, nevedeli by ste?

Do budy!

To je tak, keď ZSSK x rokov pred nástupom RJ na trať 131 požadovalo navýšenie vlkm a Kubáček tvrdil drzo, že tam to nie je potreba. A zrazu keď príde s obálkou Jančura, tak nedáme navýšenie zo 750 000 na 1 000 000 ale na 1 250 000 cca rovno a opravíme aj trať. A takto by sa dalo x ďalších tratí na Slovensku rozoberať, kde by bola dobrá hodinovka celodenne aspoň v pracovné dni a MDVRR serie na to. Však tam nejazdí súkromník, tak netreba. A pritom smery z BA na MA, TT a GA by hodinovku celotýždenne uživili. Možno až zas príde dakto s obálkou ...

Nezavrhla, NDR prevádzky (nielen metrové) sa najmä vyznačovali malou šírkou vozidiel 2,2 m a pre ne bola už dlho k dispozícii KT4.

https://imhd.sk/ba/galeria-media/update/9777/istanbul-a-jeho-autobusy/148711/Zastavka-metrobusovej-linky-34-Topkapi

Pekny obrazok toho ako by vypadalo nahradenie elektriciek autobusom ?

Tak som nasiel aj tento clanok opisijuci nikdy nevyrobenu KT8A5, avsak tiez sa pise iba o rozchode 1435mm a 1524mm:
http://www.prazsketramvaje.cz/view.php?cisloclanku=2006041007

Aj s vykresom:

Nebolo by riesenim vytvorenie "A"-verzii (alebo obejsmernej "C") tak ako pri u nas jazdiacej T6A5, ktore sa lisia od ruskych T6B5?

A naozaj bol plán prestavať tunajšiu sieť starší, než rozhodnutie nepracovať na vývoji? Lebo prestavbu som vždy počul odprezentovanú len ako dôsledok nedostupnosti vozidiel.

Mimochodom, v NDR boli aj úzkorozchodné prevádzky - pre nich sa výroba vozidiel azda nezavrhla, či?

Inak asi si neporozumel správne Ochutnávačovej odpovedi - tá znela, že KT8D5 nebola vyvíjaná pre 1000 mm rozchod, pretože v pláne bolo Bratislavu prestavať a Liberec zrušiť (ku plánu prerozchodovania Liberca došlo až neskôr), navyše mala KT8D5 aj problémy s profilom.

Hej, keby bola T6 prišla pred 2. svetovou, bolo by to pekné a moderné vozidlo.

Samozrejme, že má a ešte dlho má mať. Praha neustále bojuje s prejazdným profilom - najprv z prakticky nevybočujúcich, 2,2 m širokých dvojosákov na 2,4 m široké T1, potom 2,5 m široké T3 a nakoniec KT8 so vzdialenosťou otočných čapov 7,5 m. Ku zmene došlo s nástupom imperializmu - 14T a 15T sa museli naopak spraviť užšie, aby sa do profilu vošli.

strašné preklepy...