Vladimír
Pôvodne som si to predstavoval inak, ale čím viac rozmýšľam, tým viac sa mi začína pozdávať Igorkova myšlienka, aby spojky boli umiestnené tak, že električka na riadnej linke v bezvýlukovom stave pôjde vždy po hrote. Zdá sa mi to viac bezpečené a súčasne to umožní vyššiu prejazdovú rýchlosť. V prípade prejazdu na opačnú koľaj by sa so súpravou cúvalo. Vzhľadom na to, že pri takejto organizácii je nutný dispečer, nevidím v tom vôbec problém.
A o neskoré príchody dispečerov by som sa nebál. Ak príde aj do hoci aj 20 min., aj tak to znamená rýchlejšie obnovenú prevádzku ako, keby sa malo čakať na odstránenie vozidiel zúčastnených na DN z koľaje.
A o neskoré príchody dispečerov by som sa nebál. Ak príde aj do hoci aj 20 min., aj tak to znamená rýchlejšie obnovenú prevádzku ako, keby sa malo čakať na odstránenie vozidiel zúčastnených na DN z koľaje.
Sarko
Otazne je, ci je vyraznejsi problem pouzit v elektrickovej doprave zeleznicne kolesa z vyplyvajucou upravou kolajovych trati, resp. vyroba na mieru sitych vyhybiek (zvlast srdcoviek) s bezproblemovym pouzitim na sucasny profil kolies.
Prvy pripad si vybralo napr. Brno, ktore predtym pouzivalo sirku kruznice 86 mm ako Bratislava a teraz postupne zavadza sirku tusim az 100 mm alebo dokonca viac. Je to kvoli zeleznicnym vyhybkam na tzv. rychlodrahe do Lisne, kde su zatial osadene 3 zeleznicne vyhybky v mieste povodnej konecnej na zastavke Kotlanova. Postupna vymena vsetkych obruci kolies je vsak financne velmi nakladnym spasom, ktory je myslim spojeny aj potrebou dodatocnych uprav na existujucej sieti.
V dalsom bode sa obavam, ci tu nenastanu problemy vzhladom k 1000 mm rozchodu.
Na tieto veci sa vsak presnejsie poinformujem od znameho na Draznom urade.