Diskusné fórum › Všeobecná diskusia

Diaľkové vlaky nebudú v spoločnom tuneli s električkami. V úseku Bosákova - Janíkov Dvor majú byť v cieľovom stave iba električky a vlaky (výlučne osobné), regionálne jednotky, prípadne súpravy možno iba po Raču, resp. na Vajnory , Senec /Pezinok maximálne Trnava. Diaľkové vlaky, R, Ex, IC, EC, ICE , pôdu ako dnes z Wien cez Kittsee na Petržalka bahno, a okolo Einsteinovej do tunela a následne pod Dunaj a tam pôjdu v spoločnom tuneli s regionáônymi vlakmi z Petržalky na trať 120 a 130. Elektička sa okolo križovatky Rusovská - Jantárova - Hraničiarov (vraj podľa plánu v smere z Petržlky ešte pred ňou) odpojí zo spoločného koridoru, výjde na povrch aby išla nadjazdom nad Bosákovou na Starý Most.

Len dúfam, že túto otázku si nemyslel vážne...

Tak okná tam budú musieť byť. Totiž musíš všetko podriadiť tomu, aby diaľkové vlaky a aj všetky ostatné vlaky osobnej dopravy mohli plynulo prejsť aj na úkor električky. Lenže najmä diaľkové vlaky prejdú trať rýchlejšie ako električka a tým pádom budeš musieť pred prejazdom vlaku nechať "okno" pár minút (možno aj 5) a ak budú chodiť 2 vlaky za hodinu jednosmerne, budú musieť byť 2 okná v hodine. Plus ak budú vlaky meškať môže sa vyskytnúť okno kedykoľvek, keď bude mať vlak prejsť spoločným úsekom.
Inak povedané takéto riešenie je ešte zraniteľnejšie čo do pravidelnosti premávky ako súčasné trate.

Mna v tom clanku tiez zaujalo odvovodnenie ze vlaky musia mat medzi sebou 15-20 minut a elektricky mozu byt ovela viac nahusto. Ale fakt si neviem predstavit ako to ma fungovat v reale ked budu mat spolocnu kolaj. Viete mi to niekto prosim vysvetlit? To budu vzdy medzi elektrickami nejake "okna" rezervovane pre vlaky? alebo ako?

http://imhd.sk/ba/index.php?w=213621323033ef393621323033ef1f&id=6065

Zaujímavý článok. Prekvapuje ma, že odborník na dopravu odvodzuje potrebnú dĺžku električkovej siete výlučne z počtu obyvateľov, čo nie je opodstatnené. Dopravné potreby treba posudzovať zo širšieho hľadiska, predovšetkým geografického a urbanistického. Bratislava má napríklad veľmi riedke osídlenie (Viedeň (1993) 3813 obyv./km2, Budapešť (1994) 3794, Praha (1994) 2437, Brno (1984) 1615, Bratislava (1992) 1205), ktoré je však veľmi premenlivé (lesopark neosídlený, Petržalka 4475 obyv./km2) (novšie čísla sa mi nechce hľadať).

S bodmi 1 až 3 nemožno nesúhlasiť. Treba však povedať, že práve to, že mesto i autori návrhu nového Starého mosta neustále deklarujú trať cez starý most ako dočasné riešenie, spôsobuje odpor verejnosti.
Pochybné sú konštatovania v bodoch 4, 5 a 9. Vychádza z predpokladu, že trať stredom Petržalky bude posudzovaná ako električková, čo vzhľadom na zamýšľané využitie europeňazí vôbec nie je isté. Mesto hovorí o duálnom systéme, t.j. prevádzke električiek a vlakov, nie o nadväznosti v prestupnom bode – a o tom, že duálny systém nemôže fungovať v požadovaných intervaloch, som tu už písal.
K bodu 8 – jednou zo základných chýb návrhu električky je jej návrh linkového vedenia, ktoré zachováva zvrhlý systém Odvšadiaľ všade. Električka môže plniť funkciu nosného systému jedine vtedy, ak bude zredukovaný počet liniek a zhustený interval na zostávajúcich (samozrejme, s vybudovaním prestupových bodov). Čím viac liniek, tým väčšia bude nerovnomernosť skutočného intervalu v smere z mesta do Petržalky. Preto považujem za zásadnú chybu argumentovať práve „jazdením električky do všetkých smerov“.

Podľa môjho názoru by petržalská električková trať mohla spĺňať kritériá nosného systému, avšak len pri dodržaní určitých podmienok (predovšetkým maximálne separovanie od cestnej dopravy vrátane krížení, málo liniek s hustým intervalom, nemiešanie s vlakmi). Obávam sa však, že tieto podmienky dodržané nebudú a že mesto, ako už dokázalo mnohokrát, svojimi rozhodnutiami v prospech individuálneho automobilizmu degraduje petržalskú električku na úroveň tej dnešnej, pomalej a neatraktívnej.

(Autor je odborník na mestskú hromadnú dopravu, ktorý sa problematike venuje vyše 25 rokov). ?

A k zrekonstruovaniu zimneho stadiona O.Nepelu asi len tolko, ze to by bol pocas majstrovstiev megakolaps dopravy..

Co sa tyka toho stadiona, uplne najidealnejsie by bolo postavit ho niekde pri letisku, s hlavne pri dialnici. Tak by bolo zabezpecene napojenie na cele Slovensko, a nestal by v ceste Pristavny most (co by bolo v pripade Petrzalky).. Letisko by zas zabezpecilo napojenie na zahranicie.
Zaroven by mohla byt k stadionu potiahnuta MHD (autobusova), ako z mesta tak aj z letiska.
Samozrejme, DPB asi ani v r.2011 dostatok autobusov mat nebude, takze by bolo fer, ak by potrebny pocet autobusov zakupil stat, a tieto by po majstrovstvach presli do vlastnictva DPB a zlepsila by sa tak doprava v celej BA.

2. Presne tak.

... alebo ani jednu. ?

Asi sa snažili podobne ako títo (tiež veľmo vydarené preklady):
http://halbot.haluze.sk/?id=4355
http://halbot.haluze.sk/?id=926
http://halbot.haluze.sk/?id=3884

Ak si čakal mimo špičky preto, lebo cez prázdniny jazdí len v špičke. ?

prvá 34ka z dúbravky ide poobede 15:21. Inak iné spoje ako 34 nie sú?

Je to tým, že nesprávne čítaš cestovný poriadok linky 34. V dni školských prázdnin je to inak ako cez školu:)

a nejake chladiace trubky este, v aprili uz je predsalen voda v kvapalnom skupenstve ?

Na Zlaté piesky! Spojenie s letiskom nie je problém zriadiť, výjazd z diaľnice tam je a električky zvládnu ľubovoľný nápor, len treba tak sto dokúpiť ?

Prosim ta citaj. Ja som za Petrzalku, ale keby ta z nejakeho dovodu nevysla, navrhujem tuto alternativnu lokalitu. V pripade ze by tam stadion stal malo by zmysel menit projekt ELEKTRICKY.

ahojte v dúbravke sme dve hodiny márne čakali na autobus Linky 34 . a ani iné dni linka 34 často nechodila. čím to je?

A načo ho meniť? Kvôli tomu, aby zlošuk mohol pošotoušiť, sa majú vrážať peniaze do zmeny projektu? Myslím, že teraz je lepšie "ja nič nevidím - nepočujem" a ticho podporovať výstavbu v Petržalke, lebo nakoniec sa len zrekonštruuje štadión O.N. a bude to celé v háji...

A kto povedal ze projekt elektricky sa nemoze menit?

Ja som inak tiez za Petrzalku, toto ma len napadlo ako dalsia alternativa.