Odkúpenie krachujúceho podniku KEPD sa v roku 1936 nezaobišlo bez politických hier.
Obdobie prvej Československej republiky košickým električkám neprialo. Komplikované začleňovanie mesta do novej republiky a najmä dve hospodárske krízy zanechali na finančnej situácii KEPD hlboké stopy.
Podnik po rozvrate monarchie prevzala viedenská spoločnosť Vereinigte Elektrische Gesselschaft (VEG), ktorá aj napriek každoročným polmiliónovým príspevkom zo strany Mesta Košice vykazovala vysoký finančný deficit. Ten len za rok 1935 dosiahol výšku 3,9 milióna Kč, celkové podlžnosti voči veriteľovi, Industrie Creditbank, dosahovali čiastku 6 miliónov. Takto nahromadené dlžoby dohnali viedenského majiteľa až k rozhodnutiu zastaviť prevádzku elektrickej dráhy.
Ešte predtým však spoločnosť VEG už po niekoľkýkrát oslovila mesto Košice s ponukou prevzatia celého podniku do mestského majetku. Podobné ponuky mestu zasielala pravidelne – prvýkrát sa o to pokúsila v roku 1924. Zakaždým však išlo o krajne nevýhodné ponuky – okrem zostatkovej hodnoty by na seba mesto muselo prevziať aj všetky záväzky a pohľadávky.
Situácia s podlžnosťami KEPD zašla v roku 1936 tak ďaleko, že o finálnej podobe dohody s mestom už spoločnosť VEG nemohla rozhodnúť jednostranne – požiadavky si už kládol aj hlavný veriteľ, ktorý tvrdošijne trval na odkúpení takmer všetkých akcií (účastín) a okamžitom splatení všetkých dlhov KEPD zo strany mesta ako kupujúceho. To však už dlhé roky finančne doplácalo na udržiavanie električiek v základnej prevádzke pomocou subvencií a zníženej ceny elektrickej energie, takže v prípade akceptovania týchto podmienok by na seba prevzalo časť dlhov vedených voči samému sebe.
Patová situácia
Mestská rada sa otázkou prevzatia podniku za podmienok diktovaných veriteľom zaoberala na mimoriadnom zasadnutí dňa 13. februára 1936. Po rokovaní vydala len stručné vyhlásenie, v ktorom ubezpečila obyvateľov mesta i približne sto zamestnancov KEPD, že električková doprava nemôže byť viedenským majiteľom svojvoľne zrušená. „Isté je, že záujmy mesta, zamestnancov a obyvateľstva nebudú nijako dotknuté“, uvádza sa vo vyhlásení.
Na rušenie takýchto podnikov sa vzťahovalo niekoľko vládnych nariadení, na základe ktorých by likvidáciu prevádzky museli odobriť ministerstvá železníc a sociálnej starostlivosti. Tomuto zámeru však naklonené neboli.
Podmienky, ktoré kládol veriteľ, boli vyhodnotené ako krajne nevýhodné pre mesto a jeho rozpočet. Na základe tohto uznesenia bol do Košíc na prešetrenie situácie pozvaný odborový radca z ministerstva železníc a vládny komisár pouličných dráh. Mesto sa ďalej zaviazalo pokračovať v rokovaniach s majiteľom a veriteľmi o odkúpení veľkej časti akcií podniku.
29. februára o zamietavom stanovisku mesta rokovala správna rada KEPD. Krátka tlačová správa z denníka Slovenský východ dokresľuje dokonalú patovú situáciu: „Mestská rada v Košiciach zaoberala sa už druhý raz otázkou prevzatia košickej pouličnej dráhy, ale nedospela k rozhodnutiu, lebo podmienky, ktoré spoločnosť kladie, sú pre mesto nevýhodné. Správna rada KEPD jednala celý deň o stanovisku mesta a nechce tiež popustiť“.
Začiatkom marca odišla na rokovanie s Krajinským úradom v Bratislave deputácia na čele so starostom Milanom Maxoňom. Rokovania sa zúčastnil aj hlavný veriteľ KEPD, Industrie Creditbank. Mesto ponúklo odkúpenie prevažnej časti účastín (akcií) pod podmienkou, že peňažný ústav sa zriekne požiadavky na splatenie celého šesťmiliónového dlhu KEPD. Banka na túto podmienku odmietla pristúpiť a rokovanie bolo prerušené. Starosta Maxoň dostal z Krajinského úradu prísľub, že zo strany tejto inštitúcie nebudú mestu kladené žiadne prekážky a bude mu umožnené elektrickú dráhu po dohode s veriteľom odkúpiť priamo, ale aj v dražbe.
„Mesto Košice vykoná všetko, aby provoz na pouličnej dráhe bol udržaný a je ochotné aj k finančným obetiam. Je isté, že sa tým zadlží, a že výnos električky v prvých rokoch bude pasívny, lebo až dosiaľ doplácalo sa pol milióna Kč ročne. Ale jednako je nádej, že behom niekoľkých rokov a zvýšením intenzity dopravy by mesto aspoň nedoplácalo, ak by provoz nebol rentabilný“, uviedol denník Slovenský východ dňa 12. marca.
Slabá intenzita a nevhodný tarifný systém ako hlavní vinníci krachu
Na začiatku letnej sezóny 1936 sa v tlači objavuje kritika vedenia elektrických dráh za príliš drahé cestovné. To sa síce nezmenilo od roku 1920, ale aj napriek tomu bolo príliš vysoké.
Do problematiky nás uvedie krátky článok denníka Slovenský východ z 8. mája 1936: „Viac obchodného ducha by sa odporúčalo správe košickej električky, najmä v nastávajúcej letnej sezóne. Je verejne známe, že vozne električky premávajú od Komenského ústavu do kúpeľov Sväzu čs. dôstojníkov temer úplne prázdne, lebo cestovné 1.50 Kč za jednu cestu, prípadne 2.50 Kč za cestu ta a zpäť, je pre návštevníka kúpeľov, zvlášť keď ide o viacčlenovú rodinu, pri dnešnej kríze značná investícia, ktorá znemožňuje navštevovať kúpele, alebo dokonca každý deň, ako by si za iných pomerov návštevníci mohli dovoliť.“
Vinníkom takto vysokých cien cestovného bol najmä nevhodný tarifný systém, ktorý mesto rozdeľoval na dve veľké zóny – vnútorný okruh a vonkajší okruh. Cestujúci tak platili rovnakú sumu za akúkoľvek cestu v danej zóne bez ohľadu na precestovanú diaľku či počet zastávok. Pri ceste mimo vnútornú zónu si navyše museli priplatiť za použitie zóny vonkajšej a to opäť bez ohľadu na to, či šlo o zvezenie sa električkou len jednu zastávku alebo o cestu naprieč celým mestom.
Svoj podiel na situácii mala aj slabá intenzita dopravy, respektíve ponúkaná kapacita. Električky chodili po Hlavnej ulici preplnené, v letných mesiacoch bola situácia rovnaká aj v Čermeli a to aj napriek zapájaniu vlečných vozňov. V okrajových častiach sa postupne zoškrtali počty spojov a bola udržiavaná len obmedzená prevádzka, v zime sa do niektorých lokalít ani nejazdilo. Takáto situácia odrádzala od použitia verejnej dopravy čím ďalej, tým viac obyvateľov.
Mesto žaluje podnik
Patová situácia ohľadom budúcnosti električiek donútila mesto na jar 1936 skončiť s hrou na „dobrodinca“ a prestať poskytovať podniku subvencie a tolerovať meškajúce platby za poskytovanie elektrickej energie.
„Nakoľko sa však každé doterajšie jednanie rozbilo a správa elektrickej pouličnej železnice dlhuje mestu za odobraný prúd do dnešného dňa asi 410.000 Kč a dlh každým dňom rastie o nových 1000 Kč, podalo v týchto dňoch mesto Košice na správu elektrickej železnice žalobu, aby si svoju pohľadávku takýmto spôsobom zaistilo“, uviedla 19. mája košická tlač.
Prestanú premávať električky?
Na 22. a 24. júna 1936 zvolal starosta Milan Maxoň dve zasadnutia právnej komisie, na ktorých malo dôjsť k stanoveniu formalít nutných pre prevzatie elektrickej dráhy do majetku mesta. Opätovne boli otvorené a prerokované obsahy všetkých zmlúv medzi mestom a KEPD.
„Bolo najmä zistené, že celý železničný svršok je výlučným vlastníctvom mesta Košíc. Zistilo sa ďalej, že spoločnosť neplnila podmienky, stanovené smluvou a že zostala mestu i dlžnou za elektrický prúd na pohon“, uvádza sa v tlačovej správe vydanej po rokovaní.
Valné zhromaždenie KEPD sa medzitým na svojom poslednom zasadnutí uznieslo, že k 1. júlu 1936 za každých okolností zastaví prevádzku celej pouličnej dráhy. Košice mali v tom čase už takmer 80-tisíc obyvateľov a zastavenie prevádzky električiek by malo značné dôsledky – ohrozilo by činnosť úradov i zásobovanie. Z toho dôvodu právna komisia odporučila starostovi prevádzku okamžite prevziať do rúk mesta a pokračovať v rokovaniach so spoločnosťou a jej veriteľmi o odkúpení akcií.
„Trucpodnik“ poslancov Živnostenskej strany
Mesto Košice nakoniec k 1. júlu 1936 prevádzku električiek prevzalo. K definitívnemu doriešeniu finančných otázok a samotnej kúpe podniku došlo oficiálne až 17. júla – vtedy ju schválilo mestské zastupiteľstvo.
Viedenská spoločnosť bola nakoniec nútená podnik predať v dražbe, do ktorej sa zapojilo len Mesto Košice. To prevzalo do svojich služieb všetkých 110 zamestnancov. Nehnuteľný majetok spoločnosti v hodnote 11 miliónov Kč pripadol mestu bezodplatne. Hnuteľný majetok zahŕňajúci 18 osobných motorových vozňov, 10 vlečných vozňov, 9 nákladných vozňov, dve montážne a dve nákladné vozidlá, mesto vydražilo za 1 650 000 Kč, no po vyrovnaní vzájomných pohľadávok nakoniec v hotovosti zaplatilo len 800-tisíc.
Zastupitelia mesta sa na konci uznesenia zaviazali v najbližších rokoch investovať do rozvoja elektrickej pouličnej dráhy sumu 5 miliónov Kč. Išlo najmä o projekt opravy trate na dnešnej Južnej triede a úpravu trasovania na Námestí osloboditeľov a Štúrovej ulici – tam sa mala trať dokonca zdvojkoľajniť.
Schvaľovanie tohto dôležitého uznesenia však sprevádzali politické hry vo vnútri Živnostenskej strany, ktorej členom bol aj starosta Maxoň. Ten sa s ostatnými členmi strany nepohodol už skôr pri iných hlasovaniach, v rozpravách dokonca ostro vystupoval proti návrhom svojich straníckych kolegov.
Návrh na odkúpenie KEPD vzišiel z Maxoňovej iniciatívy a mal podporu naprieč celým košickým politickým spektrom. Vzácna zhoda bola zvýraznená dokonca aj podporou komunistov a príslušníkov maďarských strán, čo v tých časoch nebolo ani zďaleka pravidlom. Problémom boli len traja poslanci Živnostenskej strany, ktorí sa kvôli nezhodám snažili o akýsi „akt pomsty“ voči „neposlušnému“ starostovi a rokovanie tesne pred hlasovaním o návrhu opustili. Zvyšok prítomných poslancov návrh nakoniec schválil jednohlasne.
Pomsta spolustraníkov bola voči starostovi dokonaná jeho expresným vylúčením zo strany a podaním sťažnosti proti odkúpeniu KEPD na Krajinskom úrade v Bratislave. Predmetom sťažnosti bolo údajne nedostatočné vysvetlenie prerokovávanej veci, čo však negovali vyjadrenia ostatných členov zastupiteľstva: „Podľa názoru ostatných členov mestského zastupiteľstva, ktorí boli jednaniu prítomní, nemôže krajinský úrad za žiadnych okolností vyhovieť námietkam, pretože predsedajúci starosta i jeho námestok na každú námietku a želanie ktoréhokoľvek člena a teda i členov zo živnostenskej strany podali ihneď pri zasadnutí vysvetlenie“. Úrad nakoniec sťažnosť zamietol, keďže sa zo zápisu z rokovania preukázalo, že poslanci Živnostenskej stany po vysvetlení nejasností zo strany predkladateľa návrhu nemali ďalšie otázky či námietky a práva na sťažnosť sa v podstate vzdali sami demonštratívnym opustením rokovania pred samotným hlasovaním.
Električka do rúk štátu?
Štátne úrady v priebehu leta 1936 ešte konzultovali s ministrom železníc Rudolfom Bechyně vzniknuté pochybnosti o vhodnosti prevzatia prevádzky do rúk mesta. Viac už načrtáva správa denníka Slovenský východ z 30. júla 1936: „Naskytá sa otázka, či by nebolo prípadne účelnejšie, aby ministerstvo železníc rešpektive štát, sám prevzal do provozu košickú električku. Je nutno zdôrazniť, že košická elektrická pouličná dráha má zvláštne postavenie medzi obdobnými pouličnými dráhami, pretože má stejný rozchod ako normalizované štátne železnice. Bolo by teda možno prevádzať priamy provoz, nakoľko by bolo možno tarify prispôsobovať a zbožie zasielať nie loco stanica, ale priamo príjemcovi tovaru“.
Nakoniec však už k žiadnym majetkovoprávnym zmenám nedošlo a podnik KEPD zostal vo vlastníctve mesta ako súčasť Mestských verejných podnikov.
Nový majiteľ – nové plány
Na základe prísľubu investície piatich miliónov do rozvoja košických električiek sa začalo s projektovou prípravou, a to hneď na niekoľkých miestach.
V roku 1936 prebiehala výstavba novej katafalkovne a kolumbária na Verejnom cintoríne a v súvislosti s touto stavbou bolo potrebné vybudovať novú konečnú zastávku. Zároveň bola na jeseň 1937 vykonaná oprava celej trate od dnešného Námestia osloboditeľov. Investícia v hodnote 807 300 Kč mala za následok celkové zvýšenie dopravnej rýchlosti a možnosť zavedenia desaťminútového intervalu.
Zimné mesiace na prelome rokov 1936 a 1937 priniesli aj ďalšie pozitívne novinky. Na predstavkoch osobných vozňov boli umiestnené tabule s cestovnými poriadkami. Také isté sa neskôr umiestnili aj na dôležité zastávky. Mestské verejné podniky (MVP) nechali pod lavice na sedenie nainštalovať elektrické ohrievače a prelakovať všetky vozne do náteru bielo-červeného. Na Štefánikovej ulici číslo 94 (dnes Hlavná 90), bol v propagačnej kancelárii MVP zriadený predpredaj mesačných a ročných cestovných lístkov – popri nej fungovala aj dovtedajšia kancelária na Bocskayho okružnej (bývalá Kirovova ulica).
V roku 1938 bola vypísaná a následne aj vyhodnotená súťaž na regulačný plán Legionárskeho námestia (dnes Námestie osloboditeľov) a Štúrovej okružnej ulice. Ten rátal so zjednodušením smerového vedenia trate v priestore námestia presunutím tržnice a so zdvojkoľajnením trate na Štúrovej okružnej s výhľadom na budúce sprevádzkovanie novej linky osobnej dopravy až ku tehelni. Zdvojkoľajnená mala byť aj Hlavná ulica a trať ku bývalým Gajdovym kúpeľom plánovali predĺžiť až po Ťahanovský most.
Z uvedených plánov neskôr vychádzala maďarská správa počas druhej svetovej vojny a časť z nich nakoniec aj uviedla do života.
Použité pramene |
|