Diskusné fórum › Všeobecná diskusia

10 druhov lístkov len v prípade , že budeš používať aj naďalej mhd. V prípade STOPTAXI ti postačí mobil... pošleš sms ,tým si objednáš spoj a zároveň aj zaplatíš, v prípade predplatného Ti to odpočíta z kreditu.
Na DPMK zabudneš ak bude fungovať ako dnes.

Ďakuj bohu že som tadiaľ nešiel ja.

Otázka, Indulony sú 2 súpravy alebo len 417+418. Ráno som videl nejaký solo biely voz na Alejovej poobede zase vo vozovni. 400+401 pritom jazdila na L6 ?

To NEBUDÚ MARŠRUTKY !!! Ale nízkonákladová taxislužba, na základe úplne iných pravidiel.
Maršrutky KONKURUJÚ mhd, toto nie. STOPTAXI ponúka iný štandard a využíva tých miest, o ktoré DPMK nemá záujem alebo je jeho ponuka nedostatočná. STOPTAXI ponúkne vyšší štandard za nižšiu cenu.

Áno, železiari to využívajú už dlho, niektorí už praxou dosiahli značnej dokonalosti, napr. výber trás v meste vzhladom na plynulosť dopravy v určitú dennú dobu. Ich poznatky sa využijú a zdokonalia. Rezervy sú aj inde. Ide o to, aby sa nejazdilo s autom hocijako , ale aby sa vytvoril akýsi „týždenný cp“ ,tým sa minimalizujú mnohokrát zbytočné jazdy a aj v prípade jeden človek v aute sa dá dostať do časovo a cenovo konkurencieschopnej úrovne voči ponuke mhd.

DPMK sa oberá blbo ešte o jednu časť cestujúcich. Je to z dovodu velmi skorého ukončenia prevádzky denných liniek a nevyhovujúcich nočných spojov.
Po 22:00 už nič poriadne nejazdí. Ak sa niekto večer vyberie na návštevu k niekomu , do kina, na inú akciu, z ktorej počíta s návratom niekedy cca medzi 23-24:00, tak už v čase keď na akciu odchádza, tak použije svoje auto, lebo sa ním bude vracať, že. Takže DP prichádza o cestujúceho UŽ v odpoludňajších alebo skorých večerných hodinách z dovodu, že nie je schopný zaistiť spiatočnú dopravu.
(toto tiež chce riešiť včetne použitelnej nočnej dopravy spomínaný projekt „stoptaxi“)

"V prípade dohody s mestom a dpmk je možné úplne prevziať dopravu do okrajových mestských častí a vytvoriť s dpmk integrovaný dopravný systém.
DPMK by sa tým zbavil stratových úsekov mhd a uvedené lokality by mali zaistený žiadaný štandard"

A budem chodiť z 10 druhmi lístkov vonku nie? ?

a je to tu...maršrutky.

V štádiu príprav je ďalší projekt.
Dalo by sa to nazvať ako „nízkonákladová taxislužba“ alebo zastávkové taxi.
Podnetom je vytvorenie akéhosi stredného štandardu dopravy za výhodnú tarifu a vyplnenie medzier v mestskej doprave zapríčinenými nevyhovujúcou tarifnou, intervalovou a smerovou koncepciou mhd prevádzkovanou DPMK.
Vozidlový park by mal pozostávať z vozidiel o roznej kapacite až po minibusy. (4 až 16 cestujúcich)
Tarifné podmienky okrem individuálnej tarify (nižšej než iné taxislužby – dovod viď ďalej) by mali ponúkať aj určitú formu predplatného. Zvažuje sa viac možností. Celodenné lístky, mali by byť v cene cca 60.-Sk, umožňovali by neobmedzené využívanie vozidiel dopravcu , cenovo zvýhodnené zošitky celodenných lístkov , zvažuje sa používanie tzv. kilometrickej banky.
Organizácia dopravy:
Počíta sa s vytvorením terminálov, kde by boli stále pripravené vozy, prípadne objednatelné cez mobil.
Predpokladá sa vytvorenie určitých stabilných trás včetne nácestných zastávok. (preto nižšia cena než u bežných taxi, ...mikrobus alebo minibus bude v prípade volných miest priberať po trase cestujúcich). Výstup pasažierov bude možný kdekolvek pokial dopravné predpisy umožnia zastavenie, počíta sa aj so zachádzkami do vnútra sídlisk.
Predbežný výber atraktívnych trás by mal využívať miesta o ktoré DP nemá záujem alebo tam zaviedol nevyhovujúci interval (30min a viac). Má sa zaviesť doprava v centre /Mäsiarska, Kováčska/, ako bolo uvedené , stále trasy vnútri sídlisk, účelová zamestnanecká doprava na základe dlhodobejšej objednávky. Na základe dohody a zmluvy so starostami mestských častí zriadenie trás do záujmových oblastí mesta / nemocnica, stanica, magistrát... okružná trasa a späť/ .
V prípade dohody s mestom a dpmk (čo sa však pri ich súčasnej politickej, mentálnej a odbornej úrovni nepredpokladá) je možné úplne prevziať dopravu do okrajových mestských častí a vytvoriť s dpmk integrovaný dopravný systém.
DPMK by sa tým zbavil stratových úsekov mhd a uvedené lokality by mali zaistený žiadaný štandard.

Možno som tu uviedol viac, než som mal a než si tvorcovia nového systému želajú , ale musím povedať, že na pripravovanom projekte vidím vela pozitívnych rysov a je možné, že to bude podnetom aj pre zlepšenie služieb poskytovaných DPMK.

Nemyslim si, ze s tym prisiel Schwartz, lebo ten sa o technicku stranku velmi nezaujimal, aspon co som osobne postrehol, co naopak Reiprich o takychto veciach hovoril dost casto. Jeho myslienkou bol aj napad postupne dosadit medzi vozne suprav T3 poloautomaticke spriahadla ESW, cim by stacilo pouzivanie jedneho, zadneho zberaca. Takto by sa dosiahlo pouzivanie vylucne zadneho zberaca na celej flotile elektriciek.

Vymena zberacov z jednolistovych za dvojlistove plus nejake bezpecnostne prvky by asi stali nemale peniaze. Nehovoriac o zakladej udrzbe v kosickych podmienkach sa casto kaziacich spriahadiel ESW. Ved ako dopadli kosicke T6... Vsetky supravy na ich koncoch maju uz len starsi manualny prazsky typ hlavice a maju alebo mali to aj niektore sola, cim sa stali nespriahatelne do suprav.

Podobne dopadol napad prevadzky supravy KT8D5 500+501, ktory na skusobnej jazde skoncil vykolajenim na slavnom esicku Peresskeho mosta. Navyse, povodne spriahadla ESW uz boli demontovane a tak na 500 vzadu a 501 vpredu sa pouzili spiahadla EWS z brnianskej vystavnej KT8 ev.c. 1702. Spriahadla existovali na vozidlach este dlhy cas az do systematickeho odstranovania spolocne s T6 niekedy koncom 90-tych rokov.

Podla mojich informácií v Košiciach vzniká pracovná skupina , ktorej snahou je spracovanie metodiky racionálneho využívania individuálnej automobilovej dopravy. Podla predbežných výsledkov vychádzajú náklady na mesiac na cca 750-800 Sk – samostatná osoba v aute. Pri koordinácii v rámci rodiny (spoločný rozvoz členov rodiny ráno, odpoludnia) vychádza dokonca výhodnejšie než mhd. Časové (a tým mnohokrát aj finančné) úspory sú výrazné. Nehovoriac o večerných hodinách a víkendoch. Výsledky práce majú byť publikované . Pripravujú sa aj rozne prezentácie, názorné inštruktáže aj prostredníctvom tv a rádia. Podnetom k tejto práci je všeobecne nevyhovujúci stav mhd v Košiciach.

K POUŽÍVANIU ZBERAČOV
Na dopravnej priemyslovke to kedysi v 70-tych rokoch ing. Taraba vysvetloval takto: Za normálneho počasia sa používa v zásade zadný zberač a to zdovodu, keby došlo (a ono dochádzalo) k poškodeniu-strhnutiu predného zberača , tak by došlo k následnému poškodeniu komponentov na streche a následne aj zadného zberača. Pokial sa používa zadný, tak v prípade jeho strhnutia sú poškodenia na streche minimálne a lokomotiva (po oprave trakč. vedenia) može odísť na predný zberač.
Dva zberače sa používajú v prípade námrazy .

Tento výklad bol aj kdesi publikovaný. O jazde na predný v daždi , o tlakoch a prúdení vzduchu sa vtedy nehovorilo.
O niektorých tvrdeniach možno polemizovať, ale bolo to dlho vžité v „oných časoch“. Tým v žiadnom prípade nespochybňujem tvrdenie v predošlom príspevku od „cherry“.

U košických električiek je však dovod používania zadného zberača úplne iný:
Bol to akýsi „zlepšovák“ na zvýšenie čistoty vozov. Myslím ,že s tým prišiel p.Schwartz (?)
Po zaradení vozov KT8 a súprav 2xT6, ktoré umožňujú jazdu na jeden zberač, ktosi prišiel na „geniálny nápad“ znížiť týmto sposobom znečistenie súprav obrúseným grafitom zo šmykadiel zberačov, a to tak, že predný voz a časť zadného ostane čistá.
Ulahčené to bolo aj tým, že v Košiciach sa nepoužívajú k ovládaniu výhybiek kontakty na troleji.

tak ma napadlo, že v prípade dvoch T6A5 sa žiadna zmena nekoná.. a pritom ide o to isté

OK, tak v tomto prípade to beriem ?

No asi tak, že kym sa dostane na druhy koniec električky tak dovtedy môže začať horieť atď. Proste tu ide o to aby ten zberač bol po ruke a vodič ho mohol prakticky hneď stiahnuť.

To bol príklad lokomotivy

No, dobre, ťahať lano bude tak èi tak, v tom prípade vidím jediné nebezpeèenstvo v tom, že by po ceste cez elektrièku zakopol a rozbil si hlavu.
Je to síce rarita, ale doteraz to nikomu nevadilo, že bol vytiahnutý zadný zberaè. Nakoniec ešte zaène vadiť, že je v troleji polarita - a v ko¾aji + a bude sa meniť
Prepáè, ale stále nevidím ako predný zberaè zvyšuje bezpeènosť práce vodièov

?

Pri rýchlostiach aké dosahujú niektorí vodiči hovoriť o prítlaku vzduchu... ? ?

No na lokomotive to vodiča ohorozovať nijak nemôže lebo na loko stiahneš zberač s gombíkom a nemusíš ťahať lano - zberač dole ako na električke. Takže sa jazdí na predný aby v prípade skratu alebo podobnej udalosti nemusel vodič behať cez cely voz, otvárať kabínku... a tak stiahnuť zberač (KT8 D5). Teraz to maju po ruke.

Môže mi niekto z vás povedať, aký je rozdiel v bezpečnosti práce vodičov pri jazde s aktívnym predným a zadným zberačom? To mi dosť uniká.

Napríklad (lokomotiva):
Najčastejšie vidíme lokomotivy jazdiť zo zdvihnutým zadným zberačom, cez to všetko volba zberača závisí na viacerých faktoroch:

SUCHO: zadný zberač - tlak vzduchu, ktorý prúdi cez strechu pôsobí zospodu na smykadlo, a je menší ako v mieste predného zberača - opotrebovanie.

DÁŽĎ: predný zberač - pokial ide zo zdvihnutým zadným zberačom, kedy je menší prítlak vzduchu na smykadlo, dojde k iskrení, ktoré je zpôsobené prechodovým odporom medzi smykadlom a trolejovým drôtom. Toto iskrenie značne poškoďuje uhlík, takže je lepšie použiť predný zberač, ktorý je k troleji prúdením vzduchu pritlačovaný viacej ako zadný, čím sa zamedzí iskrení. Aj v tejto situácii sa smykadlo opotrebováva viacej ako za sucha, ale menej než by sa opotrebovávalo iskrením, keby bol zdvihnutý zadný zberač.

NÁMRAZA NA TROLEJI: pokial je zľadovatelá trolej, môžu byť zdvihnuté obidva zberače, přičomž prvý drtí ľad a zadný odoberá prúd (avšak max do rýchlosti 50km/h - pri vyššej rýchlosti môže dochádzať k nebezbečnému rozkmitu troleje - strhnutie. Po dosiahnutí tejto rýchlosti musí byť jeden zberač spustený - pokračuje sa na predný, z rovnakých dôvodov ako pri daždi)

To mi ale nedáva odpoveď ako to môže ohrozovať vodiča??