Diskusné fórum › Všeobecná diskusia

Môj názor ohľadne poradia „trakcií“ - bez nároku na kompletnosť, len čo mi slina na klávesnicu narýchlo prinesie:

Električka má výhodu najmä v tom, že ňou možno dosiahnuť 2x vyššiu prepravnú kapacitu ako hocijakým „-busom” (čo aj s vyhradeným jazdným pruhom). Preto sa hodí ako kostra do miest s prepravnými potrebami veľkosti Košíc, Miskolca, Debrecenu, Ostravy, Brna a pod. - na obsluhu najsilnejších prepravných vzťahov, aby sa v lacnejšej prevádzke vrátili veľké investičné náklady. Okrem toho sa u nej dá (keby sa chcelo, samozrejme, akože sa v skutočnosti nechce, autolobby je veľmi silná) dosiahnuť preferenciou na križovatkách vyššia cestovná rýchlosť aj bez vynechávania zastávok (dokonca v prehustených centrách vyššia ako u IAD). Tieto výhody (+ iné: lokálna ekologickosť, lepšie jazdné vlastnosti za určitých okolností, relatívne nižšie prevádzkové náklady, ešte lacnejšie „sedlá“) stoja za výstavbu tratí obsluhujúcich najsilnejšie vzťahy aj napriek nevýhodám (horibilné výšky investícií, prevádzková zraniteľnosť, obmedzené možnosti trasovania liniek).

Trolejbus je ale úplne iná káva. Vyššia kapacita ako u autobusov sa ním dosiahnuť nedá, prevádzkové nevýhody takmer všetky zostávajú (len odstavený trolejbus je ľahšie obísť a tie stavby sú hodne lacnejšie ako električkové, to je pravda), výhod je dosť málo (poznámka: lacné sedlá platia aj preň, ale čo sa absolútnej výšky jednotkových nákladov týka, aj mňa pred rokmi učili aj dnes je to v učebniciach, že pri stredných záťažiach je najvýhodnejší, ale výkazy ekonomického úseku DPMK roky hovoria niečo úplne iné, aj keď odpisy odpočítam). Preto si myslím, že v 21. storočí má zmysel len ako nosný systém do menších miest, kde môže vytvoriť zhruba rovnako efektívnu kostru (spojenie najsilnejších zdrojov a cieľov) ako električka a jej vylepšenia vo väčších mestách.
Použitie trolejbusov ako doplnku k električkám však považujem za zásadnú chybu a za zhoršovanie kvality MHD ako celku a tým za odrádzanie cestujúcich od toho, aby sa chovali ekologicky a vôbec „trvalo udržateľne“. V mestách, kde sú už najsilnejšie ciele (Košice sú na to vzorovým príkladom – N.oslob., NMM, Kr. úrad, VSS, USS, MMK) a zdroje (to platí pre Košice len čiastočne, ale v dosť veľkej miere – Terasa, Jazero, stanica) podchytené v električkovej sieti, vyrábajú totiž trolejbusové trate pred konštruktérom linkového vedenia neustálu dilemu: Všetky ciele z „trolejbusového“ sídliska nie sú na trolejbusovej trati (a zrejme ani nikdy nebudú, lebo to ide hlboko do peňazí a mnohé z týchto prepravných prúdov nie sú ani dosť veľké) – takže čo, nútiť ľudí vo veľkom prestupovať (lebo keď sa tie ciele mimo trolejbusových tratí sčítajú, tých ľudí je veľa) alebo sa dopustiť „peáže“ (čo je podľa mňa len módne slovo u tých, čo nepochopili problém do hĺbky) a do tých slabších cieľov jazdiť z veľkej časti pod trolejom autobusmi. To isté, len v menšom, vzniká aj na zdrojovej strane – najmä u členitejších sídlisk (napr. KVP) nie je možné / efektívne pokryť všetky hlavné trasy trolejbusovými traťami – a opäť tá istá dilema: prestupy či peáž? A to ani nehovorím o obecnom probléme, že konštruktér je pri tvorbe liniek obmedzený aj a najmä tým, kde trate sú (spájanie radiál do diametrál – intenzity prepravných prúdov, uhly ich vektorov a pod. – kto to skúšal, vie, o čom hovorím). Preklad do košičtiny: Z Furče a KVP na Watsonovu, k VSS a do USS ako, na stanicu ako? Z Furče (najmä z jej južnej časti) na N. osl. ako? Ako obslúžiť Klimkovičovu, Popradskú a juh Tr. KVP (keby KVP – NMM, tak to celé problém na tretiu)?
V mestách, kde už je električka a má v nich jasné opodstatnenie (napr. Košice) podľa mňa jestvuje na vyliečenie „trolejbusového zápalu“ veľmi spoľahlivá terapia, len je potrebné, aby „pacient“ spolupracoval (t.j. rozmýšľal a bol k sebe úprimný): Predstavte si, že trolejbusy v danom meste nepremávajú. Nakreslite si podľa Vás optimálne linkové vedenie autobusovej dopravy (s cieľom, aby čím väčší podiel ľudí používal MHD miesto IAD, nie s cieľom stavať si vlastný pomník). A teraz to porovnajte s najlepším možným trasovaním liniek za dnešného alebo podľa Vás optimálneho stavu trolejbusovej siete (a nezabudnite na prechodné obdobia, keď jedna trať bude a druhá nie atď). Výsledok bude určite jednoznačný.
Chyba je však v tom, že aj mnohí inak naozaj odborníci podceňujú vplyv prestupov a zlej koordinácie medzi linkami na odpudzovanie cestujúcich od MHD a najmä v tom, že postavenie kúska trolejbusovej trate je pre lokálpolitikov a im podobných perfektná príležitosť zviditeľniť sa, a pritom za nie až takú veľkú investičnú cenu (prevádzkovo je to už potom jedno – však keď už to stojí, treba to používať aj udržiavať, nie?).

Takže podľa mňa v Košiciach: električka áno (v poradí: všetko dnešné do poriadku, potom zastávka Hornbach (!!!!!), odbočenie od Alejovej aspoň jednu zastávku dovnútra smerom k Nayu, stanica – Maratón, prepojenie Bardejovská – Moldavská a potom sa uvidí – aj to je program na roky), trolejbus nie (a keby aj, tak určite nie ako ďalší krok trať na západnej strane mesta – veď aj laikovi musí byť jasné, ako by to prehĺbilo už dnes nepríjemnú nerovnováhu záťaží západ - východ mesta, veď o čom sú linky č. 18, 51, 53, 55...). A autobusy (čo najekologickejšie, samozrejme) – keď je viac peňazí, kupovať viac menších, keď menej, tak menej väčších (ale nie 15 m-ové bez kĺbu a s 3 dverami!).
Samozrejme, neplatí to pre prípadné funkčné duobusy (trolej + nezávislý pohon) s rýchlym „nakoľajovaním sa“, ak budú, proti nim nemožno namietať nič.
Situáciu môže zmeniť vývin cien ropy a elektriny, ale v žiadne veľké skoky jednej oproti druhej neverím.

Je to len môj názor, možnosti tlačiť na realitu v jeho zmysle som nikdy veľké nemal, ale stojím si za ním a viem ho doložiť na príkladoch a do istej miery aj na číslach (nie všetky mám).
Ešte by som k tomuto príspevku mal dajaké poznámky, ale už vari dosť, možno druhýkrát.

P.S. Košice sa okrem toho vyznačujú zatiaľ zúfalo nesprávnou etapizáciou výstavby TD (pôvodne to bolo celkom dobre premyslené), ale to je asi jasné každému.