Diskusné fórum › Všeobecná diskusia

Rýchlosť výmeny cestujúcich by som do toho radšej nemontoval, pretože kapacita 2*T3 je rovnaká ako 2*kľbový autobus, takže máme u električky LEN 6 dverí oproti 8 u autobusum už vôbec nehovoriac o KT8 s púhymi 5 dverami:-P!

Ináč všimli ste si nábor DPMK na pozíciu vodič autobusu? Vyžaduje sa psychická a fyzická zdatnosť ?

Ak hovorím zle, opravte ma, s vyšším odberom el. energie sa neznižuje cena za kW/h (odberové kategórie)? Ďalej jednoznačnou výhodou napr. 2xT3 je jednoznačne vyššia rýchlosť výmeny cestujúcich(6 dverí oproti 4 u kĺb. autobusu) a kapacita --> z toho vyplývajúca predurčenosť ED byť "nosnou ".

Tak tebe asi vážne chýba nejaká 18-ka... ? Vydrž, vyhrala to tvoja sučka... vlastne hneď tri...

Re #17306 eMareq: Nezabudol si v tom čase na L 39 ??? To boli galeje ?

Ale veveričky na Bankove by za ekológiu boli Dopravákovi vďačné...

Re #17307 Vladimír: V roku 2000 pán SCH. zrušil linku 17... vieš čo to bolo petícií? Aj keď ju potom zo štyri raz prekrúcal, menil trasy, radšej ju vrátil...

VLADIMIR: Si fakt kapacita.

klobúk dole!!! ? ?

A teraz k elektrickej trakcii...

Aj keď žijeme z dobe, v ktorej je veľmi aktuálny ekologický pohľad na veci, vo verejnej doprave sa najčastejší predstaviteľ ekologickej dopravy – elektrická trakcia – potýka s iným „eko“, konkrétne ekonomikou. A tá elektrickú trakciu (v KE električky, trolejbusy) vraj jednodznačne usvedčuje z vysokej nákladovosti. Nie je celkom také jednoduché. Odporcovia električiek a trolejbusov vytýkajú najmä veľké investičné náklady a náklady na údržbu súvisiacich zariadení (meniarne, trakčné vedenie a pod.). No práve tieto náklady sú viacmenej fixné, a teda väčšinou nejako zaznamenateľne nekopírujú rozsah dopravy realizovaný cez ED a TD. Inými slovami, náklad na vozokilometer elektrickej trakcie je pevne zviazaný s intenzitou dopravy a to práve tým vzťahom, že čím vyššie zaťaženie vybudovanej trasy, tým v prepočte nižší náklad na vozokilometer. A preto nie je žiadnym tajomstvom, že úspech elektrickej trakcie sa skrýva v jej frekvencii, ktorá by mala byť čo najväčšia. Inak povedané, na rozdiel od autobusu , kde jeho zrušením ušetrím konkrétne množstvo paliva a nejaké tie náklady na jeho opravy a údržbu, pri redukcii výkonov elektrickej trakcie sa nezbavím značných fixných nákladov na údržbu trolejového vedenia, mazania výhybiek atď. A otočme to naopak – ak som už vynaložil značnú časť nákladov za samotnú existenciu systému elektrifikovanej dopravy, je mojím záujmom, aby investované prostriedky nevyšli navnivoč posilňovaním iného druhu dopravy.

Rozoberme to ešte z iného pohľadu. Autobus jazdí na určité pohonné hmoty. Tie sú dané určitou momentálnou situáciou na trhu s PHM (a situácia priaznivá nie je a všetko nasvedčuje tomu, že bude ešte menej). Cena je daná a nerozlišuje sa pre spaľovanie v rôznej dennej dobe. Opak je pravdou pri električke a trolejbuse. Okrem reálnej ceny za odobraté množstvo el. energie, celkom slušnou položkou je aj jednorazová cena za dohodnuté maximum. Je logické, že čím vyššie odberové maximum, tým vyššia cena. Ak ja zaplatím nejakú čiastku „iba“ za to, že vo svojom odberovom maxime dosiahnem určitú hodnotu, mal by som mať záujem, aby táto hodnota bola čo najnižšia, alebo.... alebo aby som túto hodnotu čerpal čo najdlhšie. Do praxe. Je zrejmé, že v Košiciach sú odberové maximá o dosť väčšie ako odbery v základnom režime. Dá sa to predpokladať z veľmi špecifickej obsluhy električkovej rýchlodráhy, ktorú charakterizuje krátkodobá, no o to intenzívnejšia špička. Čo teda môžeme robiť... Iste, jednou z možností je skresať túto špičku nadol. Ale prečo hneď tak drasticky... a znova to otočme – prečo neposilniť mimošpičkovú dopravu, v konečnom dôsledku teda tzv. mestské električkové linky, ak sa dá povedať, že časť nákladov na ich prevádzku máme už vlastne predplatenú. Nevyužiť to je podobné ako u mobilného operátora čerpať drahé špičkové volania a zvýhodnené hovory mimo špičky nezrealizovať s odôvodnením, že sme minuli už dosť.

Do určitej miery nám súčasná električková sieť ponúka možnosti rozšírenia kapacít. Už dávnejšie som poukazoval najmä na L6 a 9, kde i mimo špičky je cestovanie Triedou SNP zážitkom ako z japonského metra. Ale potenciál týchto liniek nestačí. A ak nestačí, máme k dispozícii nástroje, ako vonkajším zásahom premyslene potenciálu električkových liniek napomôcť. Tým nástrojom je jednoznačne odbúravanie „konkurenčných“ autobusových liniek. Veď samo o sebe nevyužitie kapacity napájacieho systému ED je ekonomickým nešťastím, tak prečo liať ešte naftu do paralelného autobusu, ktorý ukazovateľ električky zhorší?

Konečne teda odpovedám na otázku, či nadraďovať E a T pred A. ÁNO, nadraďovať!

Na začiatok opatrne. Pri návrhoch linkového vedenia AD by som teda vypustil konkurenciu západného severojužného ťahu liniek 6 a 9 v podobe autobusovej L17. Čo ako je svojím rozsahom prevádzky biedna.A podobne by som sa vyvaroval súčasnej trasy L12, ktorá celkom neskryto „cicia“ cestujúcich električke č. 7. Podobne nevidím koncepčnosť v dupľovaní spojenia Jazera s oblasťou TU v podobe električkovej L7 a autobusovej L13.

Najväčšia polemika samozrejme bola a je okolo núteného prestupu zo základných obslužných liniek menších MČ na koľajovú dopravu. Tu priznávam, že sám nezastávam jednoznačný názor. Je ťažké odhadnúť, kde je hranica medzi teóriou a praktickou únosnosťou s ohľadom na zvyklosti a postoje cestujúcich. Tu by som však poukázal na veľmi nešťastné, doslova len nedávno (!!!) realizované predĺženie napájacích autobusových liniek popri električkových tratiach až do centra. To, k čomu by sme možno nakoniec dospeli ako k vhodnúmu riešeniu, sme tak nahradili iným, ktoré pôvodne ani neexistovalo a pri pokuse o zrušenie bude veľmi vážnym problémom.

Takže odcviknúť krásniansku linku už pri Važci a volať ľudí do električky? Celodenne alebo len mimo špičky? Toto by som nechal ako zatiaľ otvorenú otázku, i keď konanie porovnateľných miest na západ od nás nám prezrádza, k čomu asi v budúcnosti budeme musieť dospieť.

Ťahanovce majú liniek dobludu, ale ani jedna z nich nechodí poriadne. Či je špička alebo sedlo. Kde sú tie časy, keď tam jazdila 10, 11, 27 a 34 (a chodili často) + nočák. Nebola potreba kopca najmä zrýchlených liniek.

Inak dnes som zažil kultúru cestovania posledným spojom L36 o 19.51 z KáVéPé (5232). Zatiaľ čo po Maratón a Mľynskú baštu bol voz obsadený riedko. Tak na spomínaných dvoch zastávkach bol neuveriteľný nával a presun cestujúcich z L71. Keby vodič nemal oddelenú kabínku, tak mu sedia aj na kolenách. Tento úkaz som nazažil prvý krát. Zišiel by sa tam kapacitnejší autobus (trebárs poriešiť presun nejakých 15m soláčov na túto linku).

S redukciou liniek v globále samozrejme súhlasím.

-> Dopravák - dobre, že nechceš aby Ti trolík na Bankov jazdil /neber to ako rýpanie, ale nie všetko kde je kopec je vhodné na stavbu trolejovej trate/

Tak sa konečne k tomu dostávam. Z veľkej časti to už načrtol S499.1023, s ktorým musím súhlasiť.

Vhodnosť prestupovania je z veľkej časti závislá od tarify, či prestupy povoľuje, zvýhodňuje, nevenuje sa im a pod. V Košiciach zatiaľ existuje neprestupná tarifa, no pravidelným cestujúcim je ponúknutý predplatný cestovný lístok s ktorým možno neobmedzene prestupovať, takže v zásade už dnes možno dať prestupom zelenú. A keď si ešte uvedomíme, že aj v ponuke jednorazových sa (hádam ešte stále) pripravuje prechod k prestupným lístkom, niet veľa čo váhať.

Zhodneme sa na tom, že úspešný model siete liniek vychádza z menšieho počtu liniek o krátkom intervale. Rozdiel je asi len v tom, že ja by som si vedel predstaviť ešte radikálnejšie zníženie ich počtu ako sa kedy vôbec uvažovalo.
Vo svojich úvahách som linky členil na základné - nosné a doplnkové.
Nosné linky by mohli mať celodennú a celotýždennú prevádzku s približne rovnakým rozsahom hodinového počtu spojov po celý deň. Malo by ísť hlavne o jednoduché diametrálne linky s obmedzenou funkciou - nepretržite s hustou frekvenciou (v pohode si viem predstaviť aj 10-12min. intervaly) privážať cestujúcich do prestupných uzlov. Prestupným uzlom by celkom logicky malo byť Nám. osloboditeľov.
Nadstavbu základného systému by tvorili ďalšie linky, ktoré by premávali len v čase špičiek a v najviac zaťažených smeroch by ponúkli priame spojenia. Tieto linky by mohli mať aj expresný charakter.
Celkom konkrétne, obsluhu celého Sídliska Ťahanovce by som si ja osobne vedel veľmi dobre mimo špičky predstaviť IBA s dvoma linkami - 34 a 37. Ak len počítame so súčasnými výkomi, kde v sedlovej hodine Sídl. Ťahanovce opúšťa 10 spojov za hodinu (dnes päť s polhodinovým intervalom), dala by sa táto kapacita spriemerovať na 6min. sedlový interval s rozdelením na obe linky po 12 min. Tieto linky som si vybral preto, lebo najlepšie pokrývajú najžiadanejšie ciele väčšiny obyvateľov sídliska. Mimo špičky je tak v ponuke základný priamy spoj do centra cez Mier (obsluha cez NMM) i cez Prešovskú cestu (obsluha cez NO). Zabezpečené je spojenie s oboma nemocnicami (stará - L37, nová - L34). V ponuke by bol priamy spoj aj na \"náprotivné\" sídliská Železníky a KVP. Spojenia k iným cieľom by boli ľahko dosiahnuteľné kombináciou s ďalšími nosnými linkami. Napr. smer Furča - L34, pri HyperTescu prestup na silný trolejbus, smer Jazero - L37, na Palackého prestup na inú nosnú linku po Južnom nábreží, resp. z NO električkou. Možno trochu pokuľháva spojenie so stanicou (Palackého L37 nič moc), ale pri troche chcenia, tiež dosiahnuteľné kombináciou napr. silných L34+16, prípadne, ak sa konečne zrealizuje zachádzka trolejbusu k stanici, tak aj 34+71.

Nosné linky by zabezpečovali spojenie hlavných obytných celkov s vytvorením rôznych kombinácií maximálne jednoprestupového spojenia. K menej husto osídleným oblastiam by som bol viac odmeraný, t.j. maximálne 2 prestupy do ktorejkoľvek časti mesta, do centra však maximálne 1 prestup.

Dostávame sa teda k odpovedi na otázku, koľkokrát je únosné prestupovať. Podľa mňa dvakrát.

tým som len chcel naznačiť, že najkrajšie by bolo v KE mať samé 18-ky ?

kiežby by voľby boli každý rok ?

Re #17297 Sarko : istú hodinu poobede má L 29 dokonca 15-minútový interval ? A okrem toho prečo nie trolejbus? Aspoň by sme mali ekologickú dopravu do zoo. Keď sa bude stavať obchvat Kavečian, mohli by na to myslieť. ?

http://sadfoto.webz.cz
Su to naozaj busy do SNV?

Teda najviac ludi /skolakov/ je od 12.30 do 13.30, 14.00 do 15.30 a najviac pracujucich asi od 17.00 do vecera. Takze ak sa ti zda ze od 15.30 do 17.00 su spoje nevytazene, je to tak, ale o piatej je to znova talcenica. Az do vecera.
Tak to vidim ja

asi som zle formuloval otazku. profilovy prieskum je tedy dopyt po urcitom spoji. bude sa teda robit aj prieskum dopytu po urcitom smere a zastavke.

pamatam sa na studentov, ktori kedysi davno rozdavali take farebne listocky velkosti pohladnice, kde sa zatrhavali na rohoch odpovede a potom sa tie listocky na vystupnych zastavkach zase zbierali.

Akurat ze taketo urychlovanie riesenia situacii je tu v KE netradicne. Co je za tym? Volby klopu?

S499.1023 a Nodes: Dakujem za info k RT6. Ja som si myslel, ze v Poznani vykuchali vyzbroj a dali tam nieco uplne ine. No smutny to koniec za CKD...

Dopravak: T do Kavecian? Neblazni, pri jedinej linke s 30/60' intervalom jedine autobus. A prioritou by malo byt najprv dokoncit planovany usek z Furce cez Secovsku na NO a z NMM cez Vojensku na KVP, aby siet T bola rozvinuta a menej zranitelna pri mimoriadnych udalostiach. Nebolo by zle pripadne natiahnut droty na Moyzesovej, ako manipulacna trat by mala velky vyznam a po krizovatku s Postovou to ani nie je vela.

To by trvalo, kým by na seba zarobil trolejbus do Kavečian. ?

Kedy sa bude v KE zase robit dopravny prieskum? Pripada mi to tak, ze nova linka sa zriadi tam, kde ludia najviac kricia, nie tam, kde to je potreba. Predsa sa da zistit, odkial kam a kedy je najvacsi dopyt po urcitom spoji. Alebo sa to robi v DPMK stylom pokus-omyl?

Myslim, ze s tymi Trolinami prehanat nemusite.