VozidláAutobusy › TAM 260 A 180 M & TAM 272 A 180 M

TAM 260 A 180 M - AM #4400
TAM 272 A 180 M #1400 a 2400
TAM 272 A 180 M #1404
TAM 272 A 180 M #2406 po GO

Úvod

Začiatkom 1990-tych rokov začal dopravný podnik hľadať autobusy pre obnovu vozového parku, ktoré by spĺňali vtedajšie kritériá kvality a ekologickosti. Riešením boli kĺbové autobusy slovinskej automobilky TAM BUS Maribor (pôvodne Tovarna Avtomobilov in motorjev), ktorá v tom čase hľadala nové možnosti odbytu svojich výrobkov a ponúkala novú generáciu svojich mestských autobusov.

V roku 1992 Dopravný podnik Bratislava zakúpil jeden autobus TAM 260 A 180 M druhej generácie s karosériou od ľubľanskej firmy Avtomontaža-Bus, ktorá bola odvodená od karosérie autobusu MAN NG 242 (prvá generácia typu TAM 260 A 180 M sa vyrábala v rokoch 1985 - 1991 s karosériou od firmy Autokaroserija Novi Sad). Ešte v lete toho istého roku boli objednané ďalšie dva kĺbové autobusy tohto typu, ale už s ekologickejším a výkonnejším motorom MAN spĺňajúcim emisnú normu Euro 1. Dodané boli o rok neskôr už s novým označením TAM 272 A 180 M, ktoré reflektovalo vyšší výkon motora. Po dlhoročnej nadvláde autobusov Karosa radu 700 a Ikarus 280 pôsobili TAMy v Bratislave moderne a priniesli oživenie do vozidlového parku. Nevýhodou pre cestujúcich však boli drevené sedadlá, ktoré značne znepríjemňovali cestovanie a rovnako aj vysoká hlučnosť motora. S cieľom ďalšej obnovy vozidlového parku autobusov vznikol v roku 1993 projekt výroby autobusov TAM v Bratislave, na ktorom sa podieľali TAM BUS Maribor, Dopravný podnik Bratislava a mesto Bratislava.

Do konca roku 1993 sa kĺbové TAMy dovážali od výrobcu kompletné, začiatkom roka 1994 začala akciová spoločnosť Slovakia Bus s ich kompletizáciou v Bratislave v dielňach DPB, pričom väčšina komponentov sa dovážala zo Slovinska, od domácich firiem pochádzali iba pneumatiky a podlahová krytina. Hoci sa už v roku 1994 počítalo s kompletizáciou až 50 vozidiel, dokončených bolo len niekoľko autobusov. Posledné vozidlá z roku 1995 už opäť prišli kompletné zo Slovinska. Z pôvodne plánovanej a mediálne značne propagovanej licenčnej výroby TAM-BUSov v Bratislave nakoniec kvôli problémom slovinskej firmy zišlo. Ich výroba mala začať v novopostavenej výrobnej hale za 100 mil. Sk na Vajnorskej ulici (v priestore Kovospracujúceho podniku oproti Vozovni Jurajov dvor) v roku 1997 a postupne sa malo v Bratislave vyrábať 150 - 200 Tam-Busov ročne.

Výrobu autobusov pod značkou TAM prevzala v roku 1996 od firmy TAM BUS novovzniknutá mariborská spoločnosť M.P.P. Vozila, ktorá mala v ponuke aj kĺbové autobusy TAM 272 A 180 M až do začiatku 21. storočia, no nie je známe, či sa ešte nejaké autobusy tohto typu aj vyrobili. Firma bola v roku 2002 začlenená do novej spoločnosti Tovarna Vozil Maribor, ktorá sa ďalej venovala najmä výrobe malých turistických autobusov Marbus a letiskových autobusov.

Prehľad vozidiel

Séria Typ Evidenčné čísla Rok výroby Sprevádzkovanie Vyraďovanie Počet
1. TAM 260 A 180 M - AM 4400 1992 1992 2009 1
2. TAM 272 A 180 M 1400, 2400 1993 1993 2005 – 2010 2
3. TAM 272 A 180 M 1401 – 1406, 2401 – 2406, 4401 – 4406 1993 1993 – 1994 2001 – 2011 18
4. TAM 272 A 180 M 1407 – 1409, 2407 – 2408 1994 1994 2007 – 2011 5
5. TAM 272 A 180 M 1410, 2409, 4407 – 4408 1995 1995 2010 4
6. TAM 272 A 180 M 1411 – 1412, 2410 – 2411 1995 1995 2008 – 2011 4
7. TAM 272 A 180 M 1414 1993 2008 —* 1
Spolu 1992 – 1995   35
* Zachovalo sa historické vozidlo

Technické parametre

Dĺžka 17905 mm
Šírka 2500 mm
Výška 3020 mm
Výška podlahy ~780 mm
Počet miest na sedenie 41 + 1
Počet miest na státie 139
Celkový počet miest 180 + 1
Pohotovostná hmotnosť 14400 kg
Celková hmotnosť 26000 kg
Motor TAM F8L 413F, naftový vzduchom chladený 8-valec (TAM 260 A 180 M - AM)

MAN D 0826 LOH 08, Euro 1, naftový vodou chladený 6-valec (TAM 272 A 180 M)
Výkon motora 188 kW / 2500 rpm (TAM F8L 413F)
199 kW / 2500 rpm (MAN D 0826 LOH 08)
Objem motora 12763 cm3 (TAM F8L 413F)
6871 cm3 (MAN D 0826 LOH 08)
Maximálna rýchlosť 71,5 km/h
Prevodovka VOITH D 851.2, automatická, 3-stupňová (#1401 - 1409, 2400 - 2409, 4400 - 4408)
RENK Doromat 873 AM, automatická (#1400, 1410, 1411, 1412, 2410, 2411)
Riadenie ZF Servocom 8097, hydraulické s integrovaným posilňovačom riadenia
Nápravy predná: TAM PK-66 ZV, tuhá
stredná: TAM PS-115 ZV, tuhá, vlečená
zadná: TAM PG-115-60-3,1 ZV, tuhá, hnacia
Pneumatiky 295/80 R22,5

Fotografie

Opis

Samonosnú karosériu dvojčlánkového autobusu zvarili z oceľových profilov, oplechovali a spojili kĺbom. Naftový motor poháňajúci zadnú nápravu umiestnili pod podlahou v zadnej časti vozidla. V pravej bočnici osadili štvoricu dvojkrídlových, dovnútra sa otvárajúcich dverí s elektropneumatickým pohonom a pri vozidlách z rokov 1993 a 1994 aj s dopytovým otváraním, pričom ale tlačidlá otvárania dverí boli iba zvonku na bočniciach vedľa dverí (preto sa v praxi nikdy nepoužívalo). Pri vozidle #4400 použili dvere s väčšou presklenou plochou než pri ďalších vozidlách a toto vozidlo sa tiež líšilo spôsobom oplechovania bočníc a odlišnými vetracími mriežkami a poklopmi v zadnej časti bočníc z dôvodu odlišného motora. Zasklenie vozidla realizovali technológiou lepenia, čo bolo v tom čase v Bratislave novinkou. Nad čelným oknom vyčlenili veľký zasklený priestor pre linkovú orientáciu.

V interiéri osadili pre cestujúcich drevené sedadlá v priečno-pozdĺžnom usporiadaní, okrem vozidla #2400, ktoré výrobca vybavil plastovými sedadlami s penovými vankúšmi a textilným poťahom. Oproti druhým dverám vyčlenili priestor pre detský kočík. Pracovisko vodiča oddelili vo vozidle #4400 polouzavretou kabínkou (počas prevádzky bola zväčšená po vzore ostatných vozidiel), v ostatných vozidlách kabínku rozšírili priečkami až po predné dvere, pričom prvá polovica dverí slúžila iba pre vodiča. Podlahu pokryli PVC krytinou. Osvetlenie interiéru zabezpečili žiarivkovými stropnými svietidlami. Vetranie interiéru vyriešili stropnými výklopnými klapkami a výklopnými časťami bočných okien na ľavej strane.

Pre lepšiu informovanosť cestujúcich osadili do čiel a bočníc niektorých vozidiel (#1401 - 1406, 2401 a 4401 - 4403) optický informačný systém izraelskej firmy O. Peled Sys. z Tel Avivu. Vozidlá #1400 a 2400 vybavili odlišným typom transparentov, ktorý bol na prednom čele menší, na druhej strane však mali dva bočné transparenty (jeden na označenie linky a druhý na označenie cieľa), z ktorých dostali ostatné vozidlá iba prvý spomínaný. Ostatné vozidlá vybavili v priestoroch pre transparenty iba držiakmi na plastové linkové tabule.

Vozidlo #4400 nalakovali v bielo-zeleno-modro-čiernych farbách a doplnili názvom výrobcu a reklamou zástupcu výrobcu v Československu - firmy Bus International Praha. Prvé dve vozidlá TAM 272 A 180 M #1400 a 2400 niesli pestrý náter v žlto-oranžovo-červeno-fialovo-bielych farbách. Ďalšie vozidlá boli lakované jednotne v kombinácii bordovej, červenej a bielej farby a pri vozidlách z rokov 1993 a 1994 boli bočnice doplnené názvami spoločností Slovakia Bus a TAM BUS Slovensko. Časť autobusov niesla od začiatku celovozidlovú reklamu.

Úpravy

Vozidlo #4400 dostalo krátko po zaradení do premávky elektronické transparenty od nemeckej firmy BROSE. Po niekoľkých rokoch sa však pokazili, podobne ako transparenty Peled, ktoré boli osadené na niekoľkých vozidlách z roku 1993 a boli veľmi poruchové. Postupne boli tieto displeje odpájané a v niektorých vozidlách (#1402, 1406, 4401, 4402) aj demontované. Vozidlu #4400 bol čelný trasparent prekrytý plechom a bočný zastriekaný čiernou farbou, #1401 mal prekryté číslo linky na transparente kartónom a neskôr fóliou, #1403 dostal cez časť transparentu čiernu fóliu, #1404 pokrčený papier, #1405 modrobielu handru a autobus #4403 mal celý transparent prekrytý čiernou fóliou.

Autobus #1407 dostal po zrušení celoplošnej reklamy na bočnice červené nálepky, ktoré tvorili horizontálne pásy. Podobný náter dostal začiatkom roka 2002 aj autobus #1408, ktorý mal tiež predtým celoplošnú reklamu. V rovnakom čase nastriekali vozidlo #4402 po oprave celobielym lakom kvôli reklame, ktorú nakoniec ale nedostal.

Nové nátery, ktoré dostávali autobusy po oprave oplechovania od roku 2003, sa snažili podobať pôvodnému náteru týchto vozidiel, ale nikdy s ním neboli zhodné. Postupne sa opravili vozidlá #1408, 2408, 1402, 1404, 1403, 4401, 2403, 1401, 2401, 4400, 2405, 1405, 2406, 2402, 1406, 1407, 2400, 4408, 1412, 1409, 2404, 2417, 2415, 2407 a ďalšie. V žiadnom z prípadov ale nešlo o opravu interiéru, vozidlá s reklamou mesta Bratislava však dostali červené textilné poťahy na sedadlá a novú kabínku vodiča. Autobus #2403 po generálke niesol celoplošnú reklamu na DPB - divíziu Autobusy a nainštalované mu boli aj transparenty BUSE. Neskôr dostávali aj ďalšie autobusy po opravách celoplošné reklamy rovnako ako tomu bolo v začiatkoch ich pôsobenia v Bratislave. Od roku 2006 sa po výmene oplechovania aplikoval celočervený náter s reklamou "Bratislava - Little Big City".

Začiatkom roka 2006 prešli výraznejšími úpravami vozidlá #2400, 2406 a 4408 v súvislosti s celoplošnou reklamou na mesto Bratislava. Autobusy #2400 a 4408 prešli výmenou oplechovania, vozidlo #2406 bolo opravené už v roku 2005. Všetky tri autobusy dostali optický informačný systém firmy R&G Mielec pozostávajúci z vonkajších LED transparentov a dvojriadkového vnútroného displeja. Zároveň bolo do vozidiel nainštalované viacjazyčné akustické hlásenie zastávok. Na sedadlá dostali autobusy červené textilné poťahy s logom Bratislavy. Na tento projekt sa použili 3 milióny korún z európskeho fondu Phare. V roku 2008 sa displeje R&G Mielec na týchto vozidlách vymenili za displeje firmy BUSE.

V roku 2006 sa začali montovať do kĺbových TAMov aj ďalšie displeje BUSE, pričom na niektorých vozidlách sa použil čelný transparent s veľkými zobrazovacími bodmi, časť autobus dostala menšie čelné transparenty, z ktorých niektoré boli z vyradených autobusov Ikarus 283. Neskôr sa do niektorých vozidiel inštalovalo aj akustické hlásenie zastávok.

Technické problémy sa nevyhli vozidlu #4400, ktoré medzi rokmi 2001 a 2005 viac nejazdilo ako jazdilo a bolo niekoľkokrát dlhodobo odstavené. V rokoch 2004 - 2005 sa autobus podrobil generálnej oprave v dielňach petržalskej vozovne. Opravený bol rám vozidla, autobus dostal nové plechy a dostal náter podobajúci sa pôvodnému. Žiaľ, takmer okamžite po oprave mu oplechovanie začalo korodovať, a tak nemohlo dôjsť k jeho plánovanému vystaveniu na oslavách 110. výročia MHD v Bratislave. Po jeho preradení do Jurajovho dvora opäť viac nejazdil ako jazdil.

Koncom roka 2005 bol po nehode neopravitelne poškodený a následne zošrotovaný zadný článok autobusu #1412. Následne bol na opravu autobusu #1412 použitý zadný článok vtedy už vyradeného vozidla #1400. Podobný "zlepenec" vznikol aj po požiari motora vozidla #1413 začiatkom roka 2010, kedy bol poškodený zadný článok nahradený zadným dielom vyradeného vozidla #2417.

Vozidlo #1414 pôvodom z Banskej Bystrice bolo v rokoch 2011 až 2014 v dielňach DPB zrenovované na historické vozidlo, pričom reprezentuje vozidlá z rokov 1993 - 1994 v stave zo začiatku ich prevádzky. Na vozidle bol ale použitý informačný systém BUSE.

Prevádzka

Po niekoľkých rokoch prevádzky začali autobusy doslova vybuchovať, pretože z nedostatočne pripevnených hadíc v motorovej časti striekala nafta na horúci motor. Postupne bolo kvôli rôznym poruchám odstavené značné percento "Tambusov" a pre niektoré z nich sa odstavenie z premávky skončilo vyradením. Ostatné vozidlá boli po dodaní náhradných dielov opravené a opäť zaradené do prevádzky. Napriek počiatočným problémom sa zaradili medzi spoľahlivé, rýchle a výkonné autobusy.

Po vyradení Ikarusov 280 nastal vo vozovni Jurajov dvor nedostatok kĺbových vozidiel, ktorý bol začiatkom júla 2006 riešený presunom všetkých "Tambusov" z vozovne Petržalka do vozovne Jurajov dvor. Tu dostali nové evidenčné čísla 2412 - 2418. Vozidlo #2418 krátko nato preradili do vozovne Trnávka pod číslom 1413.

Ku koncu prevádzky boli kĺbové Tambusy vypravované najmä počas špičiek pracovných dní. Ako posledné postupne dojazdili v decembri 2010 vozidlá #1407, 1402, 1411 a nakoniec v januári 2011 vozidlo #1414.

Vyraďovanie a likvidácia

Autobus #1400 bol s pokazenými transparentami a technickými problémami odstavený už v roku 1996 vo vozovni Jurajov dvor, kde stál až do roku 2004. Po následnej defektoskopii sa zistilo, že jeho oprava by už nebola rentabilná, a tak bol koncom roka 2004 vyradený a jeho predný článok bol v 9/2005 zošrotovaný. Ďalšími zlikvidovanými vozmi boli dlhodobo odstavené "Tambusy" #4403 (po požiari motora) a 4405 (po nehode). V čase nedostupnosti náhradných dielov sa už s nimi nepočítalo, a tak na rozdiel od ostatných vozidiel neboli opravené, ale vyradené z evidencie a následne po prísune náhradných dielov ich už nebolo možné opätovne do evidencie zaradiť. Po zlomení rámu bol koncom leta 2007 vyradený voz #1408. O rok neskôr sa priamo za premávky v kĺbe rozlomil zgenerálkovaný voz #2411, následkom čoho bol vyradený. Pre problémy s nosnými časťami boli postupne vyraďované ďalšie vozidlá. Veľké vyraďovanie prebehlo v októbri 2010, kedy bolo zároveň rozhodnuté o pozastavení väčších opráv Tambusov. Autobusy vyradené v roku 2010 boli koncom novembra toho istého roka odvezené na šrotovisko.

Do zbierky historických vozidiel DPB bolo vybraté pôvodne banskobystrické vozidlo #1414.

Katalóg vozidiel

2412

1400 2400

1401 1402 1403 1404 1405 1406 2401 2402 2403 2404 2405 2406 2413 2414 4403 2415 4405 2416

1407 1408 2407II 1409II 2408

1410 2409 2417 1413

1411 1412 2410 2411

1414

Počet nevyradených vozidiel: 1 (3 %)

Počet vyradených vozidiel: 34 (97 %)

Legenda

2411vyradené vozidlo
1414historické vozidlo
1409IIevidenčné číslo 1409 obsadené 2. krát pri danom type vozidla

Prečíslované evidenčné čísla

1.2.3.
1409 2407IIod 2010 
2407 1409IIod 2010 
4400 2412od 2006 
4401 2413od 2006 
4402 2414od 2006 
4404 2415od 2006 
4406 2416od 2006 
4407 2417od 2006 
4408 24182006 - 20071413od 2007

Komentáre

Pridať príspevok

Pridať odpoveď

Upraviť príspevok

Login
Heslo
K príspevku je možné pridať najviac 5 súborov vo formátoch JPG, PNG, GIF a PDF (max. 8 MB). Ku každému súboru je možné pripojiť bližší textový opis. Pridaním súborov súhlasíte s Podmienkami používania.
Reakcia na: Sor23 #22:
Zas tieto staré normy ešte neboli také prísne, veľa sa dalo vyriešiť prekonštruovaním motora. Pribudol katalyzátor, LIAZ pridal medzichladič, apod. Ale naše TAMy boli všetky (snáď okrem 4400) norma Euro 1, nie? Tým pádom asi nepribúdalo nič.
Reakcia na: Viko #21:
Ďakujem za odpoveď, mňa ešte všeobecne zaujímalo napríklad to, a to nie len pri Tamoch, že ako sa postupne menili úpravy motorov autobusov s rastúcimi emisnými normami Euro. Myslím to tak, ako napr. pri aute sa pridalo DPF a EGR, aby to bolo ekologickejšie, ale k autobusom a obzvlášť k týmto starým motorom, vrátane Ikarusov som nič konštrukčné a vypovedajúce nenašiel.
Reakcia na: Sor23 #20:
"čo je to za prevodovku" - 873 značí trojstupňová, ale ten podtyp AM mätie aj mňa. Neviem, či len chyba, alebo nejaký medzičasom zabudnutý vývojový stupeň (samotná prevodovka je totiž podobne stará ako ekvivalent od Voithu). Dalo by sa azda tipovať, že do Slovinska sa Renk dostal ešte s licenciou na VÖV I rad MANov, keďže to bol jeden koncern.

Rukolapný dôkaz nemám, ale rátal by som s tým, že v nich bola od výroby - neviem, odkiaľ by ju mal DPB. TAM ako taký mal síce v portfóliu podľa prospektov všeličo iné (okrem Voithu hlavne ZF originálnu aj licenčnú), ale myslím si, že v ich vtedajšej situácii už skúšali či sa neuchytí čokoľvek, čo bolo k dispozícii.
Celý čas som žil v tom, že TAMbusy mali výlučne prevodovky Voith, no dnes som zistil, že mali aj RENK Doromat 873 AM, automatická (#1400, 1410, 1411, 1412, 2410, 2411). Neviete niekto, čo je to za prevodovku a či to tak bolo z výroby, alebo až postupom ako náhrada za Voith? 🙄
Pre zaujímavosť, prídomok AM sa u nás použil na celú produkciu... 272ky boli registrované ako TAM 272 A 180 M-AM, kraťase ako TAM 232A116 M-AM - dá sa to pekne overiť na seka.sk 😉
Reakcia na: Ámos #14:
Aká?
Reakcia na: Ámos #16:
...A preto by spočiatku rátali s motormi Perkins, vlastnou nápravou apod., že všetko bolo zabezpečené od Iveca, že? ?

Takže, prosím, buď si nájdi nejaké argumenty, alebo neprodukuj dojmológiu. Lebo z toho čo je napísané, jediná "inšpirácia" mal byť Liaz Corso, ktorý Libchavy v jednom prototype vyvinuli spolu s bánovskou tatrovkou.
Reakcia na: Ibiza #15:
No cele šasi bolo od Iveca. Teda tak si pamatam.
Reakcia na: Ámos #14:
Iba podvozky boli Iveco, kasňa nebola Iveco.
Reakcia na: S499.1023 #11:
Sor je predsa nejaka Iveco licencia, nie?
Reakcia na: Ámos #10:
Dopyt by aj bol. Ved na jar 96 sa kupili do BA prve Ikary a posledne 741ky, Kosice brali najprv 280.87 a potom tiez 435ky, Presov sa takisto na chvilu uchylil k Ikarusu a potom presiel na 941ky, Bystrica brala par novych vozov... A to vsetko zakaznici, ktori s TAMom mali skusenost, cize podla mna tam ista perspektiva bola, keby vyroba slapala. Ved VP klbaky sa kupovali fakt az do polky 0. rokov.
Lenze ak ti materska fabrika pre vlastne problemy nedokaze dodavat zaklad, nemas co montovat. Ano, neboli by to stovky vozidiel, ale nemyslim si, ze dopyt bol primarnym problemom.
Reakcia na: Ámos #10:
Akú licenčnú výrobu začal SOR?
Reakcia na: S499.1023 #9:
Ale no. Kolko ks klbových vozidiel v mestskom vyhotoveni sa kupilo v SR v rokoch 1993 - 1998.
Problem nebol VP konstrukcia tychto busov, cele to padlo na dopyte. Samotny DP nedokazal skrz nedostatok financii obnovovat vlastny vozidlovy park. Az kym v roku 1998 sa nekupila stovka Ik400. Stale VP vozidiel.
SOR svoju licencnu vyrobu zacal az v 1995 VP vozidlami. Prechod k NP konstrukcii bol postupny a az od 2004.
Reakcia na: Viko #8:
Keď kupujem licenciu, musím trocha uvažovať do budúcnosti. Nehovorím o kúpnej sile na O405N ale o tom, že trend k NP vozidlám bol jasný.
Reakcia na: S499.1023 #7:
Pokiaľ viem, mali len vnútroslovenské ambície, či? A hlavne, kde tu bola kúpna sila na O405N? Plus podľa mňa vtedy NP nebolo úplne na programe dňa, Praha tiež ešte nič nemala a po kúpe troch Neoplanov sa zas načas odmlčala...
Reakcia na: Viko #6:
Že v tom čase už bežala naplno výroba nízkopodlažiek ako O405N a podobných ale Bratislava si robila nádeje, ako bude robiť kšeft s prehistorickými vysokopodlažnými licenčnými MAN-mi.
Reakcia na: S499.1023 #5:
Môžeš to prosím rozviesť? Nezachytil som celkom, kam tým mieriš.
To bolo strategické uvažovanie, v polovici deväťdesiatych rokov chcieť v záujme obdržania všimného zo Slovinska vyrábať vysokopodlažný autobus...