Vozidlá › Autobusy › Praga NO

Autobusy Praga NO boli postavené na podvozku rovnomenného úspešného nákladného automobilu, ktorý bol vyrábaný firmou Českomoravská Kolben - Daněk (ČKD) a. s., Automobilové oddelenie Praga v Prahe. Karosériu autobusov postavila firma Wichterle a Kovařík (Wikov) z Prostějova. Bratislavská elektrická účastinná spoločnosť objednala začiatkom roka 1927 pre svoje prvé autobusové linky po tri veľké vozidlá dvoch domácich značiek - Praga a Škoda.

Prvé dva autobusy Praga boli slávnostne predstavené verejnosti začiatkom mája roku 1927 na Hviezdoslavovom námestí. Krátko nato, 10. mája 1927, mohla byť otvorená prvá autobusová linka M z centra mesta k dnes už neexistujúcej železničnej stanici Nové Mesto, ktorá stála na dnešnej Karadžičovej ulici.

Išlo o na tú dobu veľké mestské autobusy. Vozidlá mali motor umiestnený vpredu pod kapotou mimo interiéru. Drevená karoséria bola vystužená oceľovými výstuhami a zvonka oplechovaná. Strecha bola proti premokaniu chránená impregnovanou tkaninou. Autobusy boli červenej farby so žltým pruhom pod oknami, časť okolo okien bola biela. V žltom pruhu bol nápis "AUTOBUS BRATISLAVA" so znakom mesta uprostred, na oboch koncoch nápisu bolo evidenčné číslo. Na zadnom čele sa nachádzalo náhradné koleso.

V interiéri boli drevené lavice na sedenie umiestnené pozdĺž bokov. Znamenie vodičovi sa dávalo potiahnutím špagáta, ktorý bol natiahnutý pod stropom pozdĺž vozidla a napojený na zvonček u vodiča. Prvé tri autobusy mali pôvodne vpredu na ľavej strane vstup uzatvárateľný jednokrídlovými dverami a jednokrídlové dvere boli aj vzadu. Sťahovacie okná boli v hornej časti rozdelné priečkou.

Ďalšie autobusy už mali o jedno okno menej oproti prvým trom vozom a nemali okná rozdelené v hornej časti priečkou. Tieto autobusy už boli dodané s neuzatvárateľným predným vstupom, zadné dvere boli jednokrídlové, avšak podobne ako pri prvej sérii sa nepoužívali - nastupovalo a vystupovalo sa iba vpredu. Posledná séria autobusov Praga NO dodaných do Bratislavy sa tiež líšila od ostatných. Na rozdiel od druhej série mala o niečo väčšie okná a niektoré vozidlá už boli pravdepodobne dodané bez zadných dverí.

Predné dvere prvých dvoch autobusov sa počas prevádzky odstránili, takže miesto nich zostal vstupný otvor, ktorý sa nezatváral.

Počas hospodárskej krízy boli v rokoch 1933 - 1934 niektoré autobusy prerobené na pohon drevoplynovými generátormi typu Imbert (vynašiel ho Jacques Imbert). Na prestavbu autobusov na pohon drevoplynom dostal podnik viacero ponúk. Úspešným uchádzačom bola firma Rudolfa Synovca z Olomouca, ktorá nakoniec vykonala prestavbu autobusov. Ako prvý bol pokusne prestavaný voz #13 v decembri 1933. V nasledujúcom roku boli prestavané napríklad autobusy #3, 4, 8, 10, 11, 14, 15. V roku 1934 bolo celkovo 17 autobusov (vrátane vozidiel Škoda 505 NR) vyzbrojených drevoplynovým generátorom. Výsledky prevádzky na drevoplyn hodnotil BEÚS ako uspokojivé.

Kotol na výrobu drevoplynu bol umiestnený na zadnom čele. V tomto generátore spaľovaním drevených kociek vznikalo drevné uhlie, ktorého ďalším spaľovaním vznikal zápalný drevný plyn, ktorý obsahoval vodík a oxid uhoľnatý. Z generátora drevný plyn pokračoval potrubím do karburátora, pričom prechádzal cez chaldiacu jednotku a filter. V karburátore sa zmiešal so vzduchom a odtiaľ išiel priamo do nasávacieho potrubia motora. Generátor vyrábal len toľko plynu, koľko ho motor potreboval, t. j. drevný plyn sa nevyrábal do zásoby. Keď sa motor vypol, generátor prestal produkovať plyn. Vrecia s drevenými kockami boli umiestnené na konečných zastávkach. V roku 1934 bola kvôli zvýšeniu efektívnosti zhotovená dielňa na sekanie a rezanie dreva na elektrický pohon. Autobusy prestavané na pohon drevoplynom však boli pomalé a nehodili sa na linky do kopcovitých oblastí, pretože plné vozidlo nedokázalo výjsť do kopca. Občas sa stalo, že cestujúci museli vystúpiť a prejsť kúsok pešo.

K ďalším úpravám v 1930-tych rokoch patrilo dosadenie troch rotačných ventilátorov na strechu namiesto pôvodného náporového vetráku (vpredu) a výklopného vetráku (vzadu). Vstupný otvor bol presunutý na úroveň druhého okna, čím vpredu vznikol oddelený priestor pre vodiča. Inou úpravou bolo pridanie plechovej clony nad čelné okno a presunutie označenia linky z čelného okna na strechu.

Autobusom #1, 5 a 9 bola vzadu predĺžená karoséria o jedno okno kvôli zvýšeniu kapacity. Tieto autobusy preto nedostali drevoplynový generátor, keďže už aj motor autobusov pôvodnej dĺžky s pohonom na drevoplyn mal problém zvládnuť plne obsadený autobus. Neskôr (pravdepodobne pri prestavbe na pravostrannú premávku) bol minimálne autobus #1 opäť skrátený a dostal generátor.

V roku 1938 vzhľadom na očakávanú zmenu smeru jazdy vpravo sa v predstihu upravili konštrukcie karosérií autobusov tak, že vstupný otvor bol presunutý na pravú stranu medzi prvé a tretie okno. Počas vojny boli autobusy #2 a 5 prestavané na nákladné autá (valník).

Autobusy Praga NO začínali autobusovú premávku v Bratislave. Vypravované boli na všetky novovznikajúce linky. Autobusy #1 a 2 začali premávať 10. mája 1927, autobus #3 vyšiel do premávky 4. júna 1927. Autobusy #4, 5 a 6 boli dodané v roku 1928, tieto evidenčné čísla však boli použité už v roku 1927 pre autobusy Laurin & Klement - Škoda 550, ktoré ale boli vrátené výrobcovi pre technické závady. Vozidlá #7, 8 a 9 začali jazdiť v marci 1929, autobusy #10 - #15 sa zaradili do premávky postupne v období od 31. mája 1929 do 7. septembra 1929.

Autobusy sa začali vyraďovať počas druhej svetovej vojny, niektoré z nich (#4, 10, 11 a 15) sa dočkali aj konca vojny, kedy však boli zrejme odvlečené, alebo poškodené ustupujúcimi nemeckými vojskami, čím sa skončila éra autobusov Praga NO. Vozidlá #2 a 5, ktoré boli prestavané na nákladné autá, vyradili až v 1950-tych rokoch. Zachoval sa vrak jediného autobusu, ktorý bol umiestnený v Múzeu dopravy na bratislavskej Hlavnej stanici, neskôr si ho vlastník odviezol.