Nič. ET by pokračovala po trase bývalej železnice (dnes tak môžeme hovoriť už aj o Filiálke, keďže priecestie na Pionierskej sa zrušilo) až po križovatku s Legionárskou a ďalej Karadžičovou na Šafko (a tam už sa dá kreovať).
Neviete komu môže patriť RTO v podobnom vyfarbený ako má DPB s SPZ BT a na streche v mieste strešných vetrákov s klimatizačnými jednotkami vo farbe karosérie?
V Bratislave taká situácia nie je, s takto dlhými regionálnymi súpravami sa neuvažuje a pri int. 30 min. kapacitne postačujú sólo ešusy, ktoré môžu byť výhľadovo nahradené dlhšími štvordielnymi dvojpodlažnými súpravami (cca 105 metrov dĺžky).
Aký máš, prosím, názor na stanicu Praha-Masarykovo nádraží? Nepoznám lokálne dôvody a pomery, ale nie je to tam obdoba, ako keby Bratislava mala Filiálku? Áno, z Bubnov sa na hlavní nádraží dostať nedá, ale aký má zmysel tam ťahať vlaky z východu (Libeň + Vysočany), keď teda môžu ísť centrálne na hlavní nádraží? Spôsobuje cestujúcim do prímestských regiónov problém, že nevedia, z ktorej stanice im pôjde osobák? Viem, že teraz tú stanicu prestavujú a modernizujú, prečo teda nenaliali skôr peniaze do zkapacitnenia hlavního nádraží, ale riešia to spôsobom Antiviedeň?
Ja bez toho, aby som o tom mal nejaké bližšie informácie, by som si to predstavoval presne tak, ako píše Solider. Len podľa môjho hrubého výpočtu by sa to dalo zvládnuť aj s nástupišťami v rovine dlhými 250 – 300 m. Následne ostane ešte 830 m po priecestie, kde by sa pri sklone 10 ‰ trať dostala 8,3 metra pod zem.
Inak som osobne zástanca centrálnej hlavnej stanice. Mrzí ma, že napriek množstvu štúdií som ešte nevidel žiadny maximalistický návrh, ako napríklad spomína 810zssk v #75. Ja som kedysi nejakú ideu kreslil a podľa mňa to nie je nič úplne uletené. Nebolo by treba viacposchodovú stanicu ani demolovať Jaskový rad, pričom kapacitu by to výrazne zvýšilo a zároveň by sa dali narovnať nástupištia (príloha 2).
Na rozdiel od 810zssk však predpokladám, že by išlo o komplexnejšie a drahšie riešenie než vybudovať štvorkoľajovú povrchovú low-cost stanicu pre osobáky na Filiálke, kde by podľa mňa bola náročnosť výstavby porovnateľná s 2. etapou petržalskej električky.
2,5 metra široké vozy jazdili prakticky iba na medzimestských tratiach a v mestách po vybraných uliciach v trase linky 5. Škoda, že vozy Duewag Gt8/Gt8K som nestihol v bežnej premávke. Je však prekvapujúce, ako pohodlne idú aj najstaršie nízkopodlažky koncepcie multigelenk. O niečo mladšie Variobahny napriek pevným podvozkom idú rýchlosťou 80 km/h úplne pohodlne. Dokonca aj na trati do Bad Dürkheim sa ide 70 km/h, hoci na viacerých úsekoch sú obmedzenia kvôli hnilým dreveným podvalom. Čiastočne mi to pripomínalo Račiansku radiálu, keď sme sa šuchtali 15 km/h v jednom tiahlom oblúku a videl som stav trate.
V okolí Prahy sa pri modernizáciách robia peróny 220 m a nestačí to, pretože sa tam nezmestia tri ešusy alebo ekvivalent a dva na Benešov, na Kolín a na Beroun kapacitne nestačia.
Škoda 38T má 2,40 m šírku len preto, lebo v aglomerácii sú trate, ktoré väčšiu šírku vozidla neumožňujú (peróny, osové vzdialenosti) a chceli vozidlo prechodné do celej siete. Inak je to vozidlo modulové z radu ForCity Smart, takže šírka 2,5 metra nie je problém.
To by ma zaujímalo, aký dopravný odborník navrhne dve zastávky pred križovatkou a jednu za.
Prehľadávajú sa otvorené aj uzatvorené diskusné témy aj komentáre k materiálom, v texte príspevku aj v mene používateľa. Súčasne je možné hľadať viac výrazov oddelených medzerou. Návod pre pokročilé vyhľadávanie nájdete tu.
A ak to nepojde silou, pouziju vacsiu silu. 
