To je samozrejmé, že vtedy projektant povedal, že to nepôjde, ale prečo sa o výnimku nepožiadalo už vtedy? Teda aspoň predpokladám, že sa nepožiadalo, keďže keď o ňu požiadali, tak ju aj dostali.
Ale čo je dôležitejšie, prečo bola výnimka udelená v septembri 2022 a stavať sa začína až v 2026? To je približne tri a pól roku na začatie výstavby pár metrov chodníka.
Critical Mass nie je výlučne alebo oficiálne „akcia európskej a americkej ľavice“, ale v praxi sa veľmi silno spája s ľavicovými, anarchistickými, environmentálnymi a protikorporátnymi kruhmi – najmä v 90. rokoch a začiatkom 2000-tych.
Tu je prehľadný rozbor na základe historických faktov:
Pôvod a charakter
Začiatok: San Francisco, september 1992 (niektoré zdroje uvádzajú apríl). Vznikol v kontexte protivojnových nálad (proti vojne v Perzskom zálive), anti-korporátnych postojov proti „oil barons“ a automobilovej dominancii v mestách.
Štruktúra: Deliberately leaderless, anarchistický model – žiadni organizátori, žiadna hierarchia, žiadne oficiálne stanoviská. Každý mesiac (zvyčajne posledný piatok) sa ľudia stretnú a idú jazdiť spolu ako skupina.
Hlavný slogan: „We are traffic“ (nie blokujeme premávku, sme premávka) → ide o reclaiming streets (znovudobytie ulíc pre ľudí, nie len autá).
Politická orientácia v USA a Európe
Silné prepojenie s ľavicou / anarchizmom (najmä 1990–2010):
Britské kontrateroristické dokumenty (okolo 2020) zaradili Critical Mass pod „Left Wing and Associated Single Issue“ spolu s Anonymous, antifa a anarchistickými skupinami.
Knihy a analýzy (napr. „Critical Mass: Bicycling’s Defiant Celebration“) ho opisujú ako leftist summer ride, anarchistickú priamu akciu proti car culture, klimatickej devastácii a neoliberalizmu.
Často sa spájal s Occupy Wall Street, klimatickými protestmi, anti-globalizačnými hnutiami (Zapatistas vplyv v 90. rokoch), protivojnovými akciami.
V USA (najmä San Francisco, Portland, New York) mal často konflikty s políciou → vnímaný ako radikálny / disruptívny.
### Podporujúce fakty tvrdeniu
Niektoré prvky tvrdenia sa dajú podoprieť dôkazmi o financovaní a medzinárodných spojeniach Cyklokoalície, ako aj o potenciálnych konfliktoch v doprave. Tu sú kľúčové zistenia:
- **Financovanie z grantov EÚ, štátu a samospráv**: Cyklokoalícia dostáva finančnú podporu z rôznych zdrojov vrátane grantov EÚ a lokálnych fondov. Napríklad, v roku 2021 získala grant až do výšky 7 000 eur od VÚB Nadácie v rámci programu Environmentálne granty, ktorý podporuje zelené iniciatívy vrátane cyklistiky. Ďalšie projekty ako Central European Active Mobility Lab (CEAML) sú financované cez EÚ program Horizon 2020 a CIVITAS. ACF Slovakia poskytla strednodobé granty Cyklokoalícii na advokáciu. EEA Grants financovali projekt Active Mobility and Green Facilities v Borský Mikuláš, kde Cyklokoalícia bola partnerom. Tieto spojenia naznačujú závislosť od externého financovania, čo by mohlo podporiť tvrdenie o "napojení na granty".
- **Medzinárodné školenia a manuály**: Cyklokoalícia produkuje a zdieľa manuály a príručky inšpirované medzinárodnými projektmi. Príklady zahŕňajú "How to guide Community-driven small sport facilities" a "Benefits of Accessible & Inclusive Sports Facilities", ktoré diskutujú o cyklistike a inkluzívnych športových priestoroch, vrátane príkladov z Fínska a iných krajín. Tieto materiály sú často spojené s EÚ-financovanými iniciatívami, čo by mohlo naznačovať "školenia do zahraničia" a premyslené manuály.
- **Potenciálna polarizácia a konflikty**: Nové dopravné zákony, ako obmedzenie rýchlosti cyklistov a e-kolobežiek na chodníkoch na 6 km/h (účinné od 2026), vyvolali sociálny mediálny storm a kritiku, že to vytvára konflikty medzi chodcami a cyklistami. V Poľsku podobné konflikty "cyklisti vs. vodiči" slúžia ako mechanizmy sociálnej kontroly a polarizácie, čo by sa dalo extrapolovať na Slovensko. Kontrola eurofondov odhalila podvody vrátane predraženej cyklotrasy "pre traktor", čo by mohlo prispievať k verejnej nedôvere a konfliktom.
- **Medzinárodný charakter**: Cyklokoalícia spolupracuje s medzinárodnými sieťami, ako European Cyclists' Federation (ECF), a je zapojená do projektov ako Velo-City konferencie, kde sa diskutuje o financovaní cyklistiky. Tento aspekt by mohol podporiť tvrdenie o "medzinárodnom korporáte".
### Odporujúce fakty tvrdeniu
Väčšina dôkazov naznačuje, že Cyklokoalícia a cyklistické iniciatívy sú zamerané na zlepšenie dopravy a mobility, nie na zámernú polarizáciu. Nie sú dôkazy o skrytom manuáli na konflikty, a aktivity vyzerajú organické a prospešné.
- **Organický pôvod a ciele zlepšenia dopravy**: Cyklokoalícia vznikla v 2013 ako iniciatíva BikeKitchen, čo je grassroots hnutie na zdieľanie bicyklov bez poplatkov, po úvodnom školení. Národná stratégia pre rozvoj cyklistickej dopravy na Slovensku (2013) jasne definuje cyklistiku ako ekonomickú a udržateľnú alternatívu, ktorá znižuje závislosť od áut a zlepšuje mestský život. V Bratislavčanoch prieskumy ukazujú pozitívny vplyv cyklistiky na mestskú dopravu, s rastom od 2015.
- **Pozitívne vplyvy na dopravu a spoločnosť**: Rozvoj cyklistickej infraštruktúry v Košiciach a iných mestách znižuje problémy s dopravou, podporuje obmedzenie áut a zlepšuje udržateľnosť. V Trnave región investuje 2,5 milióna eur do cyklistiky, čo zlepšuje infraštruktúru a mäkké opatrenia. Štúdie ukazujú, že lepšia infraštruktúra znižuje úmrtia cyklistov – porovnanie Slovenska, Poľska a Holandska zdôrazňuje koreláciu medzi kvalitou infraštruktúry a bezpečnosťou. Bike-sharing systémy (napr. v Košiciach) počas COVID-19 ukázali odolnosť a pozitívny vplyv na mobilitu.
- **Chýbajúce dôkazy o polarizácii ako cieli**: Žiadne zdroje nepodporujú tvrdenie o manuáloch na polarizáciu; materiály Cyklokoalície sa zameriavajú na inkluzívne a dostupné športové priestory. Štátna podpora (napr. cez Ministerstvo dopravy) vidí cyklistiku ako voľnočasovú aktivitu, nie konflikt. Polarizácia v spoločnosti (napr. v CSO reporte) sa týka širších tém ako utečenci, nie cyklistiky.
Nie tak dávno plakali, ako tam ubudlo autobusových spojov. Možno to pre manažment centra znamená, že potrebujú pritiahnuť inú náhradnú klientelu (a v garáži sa ani neboli pozrieť )
Avion nebol nadšený z nočného parkovania. Cez víkend tam bežný nakupujúci krúžili už v dopoludňajších hodinách. Síce tam boli značky toto zakazujúce no každý to mal v paži a autá hlavne v IKEA park. dome tam stáli aj týždeň.
To isté môžeš povedať o Avione a očividne z toho Avion nadšený nie je
Problém je že Nivy garáž je často dosť plná, najmä teraz keď tam prebieha rekonštrukcia. Naposledy som odišiel bez nákupu lebo som proste nebol schopný nájsť miesto (možno v parkovacom dome by sa dalo, ale nechcelo sa mi už krúžiť a išiel som radšej do Auparku), tak mi príde prekvapivé že sa im práve toto zdá byť nejaký super biznis model
A to je taký problém trolejové vedenie trolejbusu dvihnúť o 10 cm? Však trolejbus sa tam aj tak šuchce ako sa láme na priecestí a odbáča na Molecovu, takže nejaká rýchla jazda tam asi nebude.
To viem, ale práve tým v tejto veci zvyknem argumentovať - aj keď teda nie Nemeckom ale UK. Je nezmysel aby lístky z karty mali inú platnosť, robíme to výlučne preto že sa ten systém postupne kopíruje s Londýna po zvyšku Európy až ku nám a nikto v tom procese nerozmýšľa. V Londýne majú denný limit nastavený za kalendárny deň (aj keď tam aspoň za logický "funkčný" deň, nie seknutý o polnoci) tak sme to tak spravili aj v Česku a na Slovensku, pričom ale dopravcom úplne ušlo že v tom Londýne to tak majú preto že taká tarifa tam bola "vždy" aj pri papierových lístkoch. Je nula dôvodov aby u nás bol ten denný limit viazaný na kalendárny deň keď v "bežnej" tarife je denný lístok s kĺzavou platnosťou.
Prehľadávajú sa otvorené aj uzatvorené diskusné témy aj komentáre k materiálom, v texte príspevku aj v mene používateľa. Súčasne je možné hľadať viac výrazov oddelených medzerou. Návod pre pokročilé vyhľadávanie nájdete tu.
)
