Úvod
História tunela pod bratislavským hradom siaha do roku 1929, kedy bola vypísaná medzinárodná verejná súťaž na základný regulačný plán a železničné riešenie pre územie mesta Bratislavy a okolitých obcí. Dva zo súťažných návrhov obsahovali aj riešenie prepojenia centra mesta s dunajským nábrežím prostredníctvom tunela pod hradom. Jeden z návrhov bol ocenený, druhý bol odkúpený. Potvrdila sa tak dlhšie diskutovaná potreba komunikačného prepojenia pod hradom. Cieľom bolo odľahčenie dopravy v centre mesta a priblíženie husto obývanej časti mesta so štvrťami na dunajskom nábreží, kde sa zároveň plánovalo vybudovanie nového veľtržného areálu. Tunel mohol byť zároveň využitý na uloženie inžinierskych sietí (vodovod, kanalizácia, elektrické vedenia), čo by umožnilo skrátiť ich dĺžku.
Prístup z mesta na dunajské nábrežie a ďalej smerom do Karlovej Vsi a Devína bol ešte do 40-tych rokov 20. storočia možný len po nevyhovujúcej starej Karloveskej ceste (dnes Žižkova) a Podhradskom nábreží z Rybného námestia či z dnešného Námestia SNP. Električka do Karlovej Vsi premávala od židovského cintorína po Lafranconi v tesnej blízkosti Dunaja (za dnešnou budovou Fakulty telesnej výchovy a športu Univerzity Komenského). V roku 1939 bolo dokončené vydláždenie Mlynskej doliny, hotová bola Lamačská cesta, chýbal však úsek medzi centrom mesta a Mlynskou dolinou po nábreží. Karloveská cesta bola zároveň poslednou výpadovou cestou, ktorá nebola rekonštruovaná. S výstavbou novej Karloveskej cesty v dĺžke 1,5 km začalo mesto až v 40-tych rokoch. Naprojektovaná bola 7,5 m široká vozovka, 4-metrový chodník a 7 m široký ostrovný pás pre mestskú elektrickú železnicu. Náklady na výstavbu Karloveskej cesty sa odhadovali na 1,2 mil. Korún slovenských, pričom spočiatku sa uvažovalo len s makadamovou úpravou vozovky. Na novú Karloveskú cestu mala vyústiť aj cesta z tunela. Pokračovaním Karloveskej cesty smerom na Devín bola Slovanská cesta Devín – Bratislava. Všetky tri stavby sa nakoniec uviedli do prevádzky spolu v roku 1949.
Na začiatok stavby tunela si Bratislavčania museli počkať až do jesene roku 1943, kedy predsedníctvo vlády rozhodlo o jeho výstavbe. S výstavbou tunela a novej Karloveskej cesty súviselo aj zrušenie židovského cintorína, ktorý sa nachádzal pred západným vyústením tunela. Za dodnes neobjasnených okolností sa podarilo zachrániť časť cintorína, tzv. rabínsky okrsok s hrobmi najvýznamnejších učencov, ktorý sa po zvýšení úrovne nábrežia ocitol pod zemou v krypte zastrešenej betónovou platňou. Výstavbu tunela projektovala a organizovala Ústredná stavebná správa železničná (ÚSSŽ) Ministerstva dopravy a verejných prác, ktorá vedením stavby poverila novozriadenú Stavebnú správu Slovenských železníc pre stavbu tunela pod bratislavským hradom. Stavebníkom tunela bol Rezort verejných prác Ministerstva dopravy a verejných prác. Výstavba tunela bola rozdelená na dva stavebné úseky, ktorých výstavba bola zadaná dvom podujímateľským súkromným firmám. Prvý stavebný úsek (Západný portál) dostala firma Ing. Lozovský a Štefanec zadávacou zmluvou č. Ž-555-ÚSSŽ/1-1943 zo dňa 5.10.1943. Druhý stavebný úsek (Východný portál) pripadol stavebnej firme Tvorba, účastinná spoločnosť, zadávacou zmluvou č. Ž-549-ÚSSŽ/1-1943.
Projekt tunela
Ideový projekt tunela ÚSSŽ z roku 1943 počítal s výstavbou 795 m dlhého tunela. Náklady na výstavbu sa odhadovali na 43 miliónov Korún slovenských. Samotný stavebný projekt vychádzal z ideového návrhu, avšak s rôznymi zmenami. Začiatok tunelového úseku (km 0,000) bol situovaný na Podhradskom nábreží približne v úrovni dnešného objektu Novoapoštolskej cirkvi. Odtiaľ úsek pokračoval vozovkou miernym ľavým oblúkom k západnému portálu, ktorý bol situovaný v km 0,165. Východný portál bol umiestnený v km 0,960. Za východným portálom mala vozovka pokračovať priamo cez budovu Najvyššieho súdu (dom „Edlov dvor“) a ďalej na Kapucínsku ulicu. Koniec tunelového úseku bol v km 1,160 na Kapucínskej ulici v úrovni schodov na Klariskú ulicu. Projekt rátal až do zbúrania domu na rohu dnešnej Skalnej a Kapucínskej ulice s dočasnou preložkou hradskej pri východnom portáli v tvare písmena S. Dom sa však dodnes stojí a z dočasnej preložky sa stala trvalá. Svetlá výška tunelovej rúry bola 6,6 m, v tuneli bola plánovaná 7 metrov široká vozovka s chodníkmi po oboch stranách v šírke 2 m. Obmurovka tunela mala byť vyhovená z betónu, na uzáver klenby mali byť použité klenáky z betónu. S izoláciou proti vode sa nepočítalo, nakoľko sa predpokladalo razenie tunela v suchej hornine. V prípade potreby by sa použila vrstva špeciálneho izolačného betónu, prípadne iná bežne používaná metóda.
Vojnové obdobie sa podpísalo aj na projekte tunela. V kilometri 0,650 projekt rátal so 134 m dlhým núdzovým východom pre peších ústiacim na Palisádach. Vyústenie núdzového východu bolo situované do oblasti s hustou bytovou zástavbou a školami, čo bolo vhodné na jeho využitie ako protileteckého úkrytu. Vzhľadom na značné klesanie núdzového východu (17,5 %) od Palisád do tunela sa v ňom uvažovalo s vybudovaním schodiska, čo by uľahčilo státie v chodbe počas leteckého poplachu. Približne v dvoch tretinách od vstupu do núdzového východu boli naplánované dve strojovne kolmo na os chodby a vetracia šachta. V strojovniach sa počítalo s osadením ventilačných agregátov s elektrickým a naftovým pohonom a umiestnením skladu a príručnej dielne. Vetranie malo byť zabezpečené vháňaním vzduchu z vetracej šachty ústiacej do strojovne tlakovým potrubím do núdzového východu a tunela. Aby bolo možné tunel využiť pre ukrytie obyvateľstva, bolo do plánov zahrnuté aj vybudovanie záchodov a pisoárov v tuneli každých 30 m vo výklenkoch oproti sebe a v núdzovom východe vybudovanie jednostranných výklenkov pre záchody každých 30 m. Počítalo sa aj s vodovodom a elektrickým osvetlením.
Do projektu tunela bol tiež zapracovaný kryt Civilnej protileteckej ochrany (CPO) na ochranu ústavných činiteľov. Vchod do krytu bol plánovaný približne 56 metrov dlhou a 3,3 m vysokou chodbou začínajúcou vedľa východného portálu a tiež krátkou 2,5 m vysokou spojovacou chodbou v tuneli v km 0,907 (76. tunelový pás). Samotná komora krytu tvaru tunelovej rúry mala rozmery 11 x 12 metrov. Záchody boli projektované aj vo výklenku v spojovacej chodbe medzi tunelovou rúrou a komorou krytu CPO.
V auguste 1944 vznikol projekt odbočnej štôlne z tunela pod bratislavským hradom pre vojenské účely. Odbočná chodba mala začínať v tuneli v km 0,885 a vyústenie chodby bolo plánované medzi ulicami Zámocká a Svoradova. Smerovanie chodby bolo podobné ako pri núdzovom východe. Uprostred chodby boli kolmo na ňu projektované dve veľké dvojpodlažné úradovne, každá s dĺžkou 30 m, šírkou 11 m a výškou 6,6 m. Každé poschodie pozostávalo z viacerých miestností. Prízemie jednej z úradovní malo zahŕňať plynovú predsieň, chodbu, WC, vysielaciu miestnosť, miestnosť vedúceho zmeny, ústredňu, pracovisko odosielania a prijímania správ, vyhodnocovacie pracovisko, kanceláriu, kotolňu a sklad paliva. Na prvom poschodí sa plánovala chodba, WC, umyváreň, sprchy, sklady, kryt pre smeny, odpočiváreň, akumulátory a ventilátor. Časť druhej úradovne mala slúžiť pre nemeckých vojakov. Práce na vybudovaní tejto štôlne sa však do konca vojny nezačali. Projekt sa ale opäť oprášil v roku 1950.
Organizácia výstavby
Výstavba tunela prebiehala rakúskou tunelovacou sústavou, s ktorou mali slovenskí robotníci bohaté skúsenosti z výstavby železničných tunelov. Jej podstatou je razenie smerovej štôlne, z ktorej sa postupne v určitých úsekoch šikmým zálomom pokračuje razením stropnej štôlne. Výhodou je možnosť otvorenia viacerých pracovísk pozdĺž smerovej štôlne, ktorá zároveň slúžila na dopravu stavebného materiálu a odvoz výlomového materiálu. Zo stropnej štôlne sa postupne prechádza k plnému výlomu pásu od vrchu nadol a nakoniec sa vybuduje obmurovka tunelovej rúry odspodu nahor. Prerazené časti sa podopierali dočasným dreveným výstrojom, tzv. výdrevou. Pri razení nízkych chodieb núdzového východu a krytu CPO sa využila modifikovaná rakúska sústava zvaná metóda dostropného zálomu. Práca v tuneli však bola málo mechanizovaná, pri razení sa používali trhaviny (astralit) a pneumatické vŕtacie kladivá. Rozvody stlačeného vzduchu a ventilácie boli riešené potrubiami v smerovej štôlni. Na osvetlenie tunela pri práci boli použité karbidové svietidlá, použitie elektriny bolo v tuneli nebezpečné, vzhľadom na možnosť porušenia elektrického vedenia pri trhacích prácach. Doprava v tuneli bola zabezpečená jednokoľajnou úzkorozchodnou železničkou, pričom v pravidelných úsekoch boli výhybky umožňujúce postaviť 2 vozíky vedľa seba. Pred oboma portálmi boli umiestnené stavebné nádvoria so skladmi materiálu, kanceláriami, kuchyňami a barakmi pre robotníkov, pričom pri východnom portáli sťažovala ich umiestnenie hustá zástavba. V barakoch bolo zabezpečené ubytovanie pre takmer 500 robotníkov.
Výstavba v rokoch 1943 – 1945
Na vytýčenie osí tunela sa použili štyri rôzne metódy. Rezort verejných prác vytýčil osi troma metódami, ÚSSŽ štvrtou. Stavebné práce na východnom portáli začali koncom septembra 1943, krátko nato začali práce aj na západnom portáli. Pokusný odstrel skál na stavbe tunela bol vykonaný dňa 13.10.1943 na základe povoľovacieho výmeru policajného riaditeľstva č. 45.978/43 bratislavskou firmou A. Bugan – P. Danišovič, podnikatelia, Kölcseyho ul. 1 (dnes Pilárikova ul.). Smerová štôlňa tunela sa začala raziť z oboch koncov začiatkom novembra 1943. Zároveň sa pracovalo na jednotlivých tunelových pásoch podľa vyššie uvedeného postupu. Smerová štôlňa tunela pod bratislavským hradom bola prerazená 28. apríla 1944. Výlomový materiál z tunela použila firma Ing. Lozovský a Štefanec na vybudovanie časti násypu na brehu Dunaja na Podhradskom nábreží, čím vznikol pozemok pre plánovanú výstavbu veľtržného areálu spoločnosti Slovenské veľtrhy. Na mestskej strane sa výlomový materiál dočasne skladoval v záhrade Kapucínov.
Postup prác na stavbe sa denne zaznamenával do stavebného denníka. Záznam z 18. januára 1945 hovorí, že na stavbe druhého úseku tunela pracovalo 190 zamestnancov, z toho 3 dozorcovia, 5 predákov, 1 strelmajster, 35 remeselníkov, 31 mínerov, 5 pomocných mínerov, 5 murárov, 80 robotníkov, 21 iných pracovníkov a 4 ženy. V tento deň sa v tuneli pracovalo v pásoch č. 65 a 70, kde prebiehalo razenie stropnej štôlne, v pásoch č. 58, 60 a 78 prebiehal výlom kaloty (prístropnej časti) a v páse č. 76 sa vykonávala oprava smerovej štôlne. V núdzovom východe sa pracovalo na prerazení stropnej štôlne v páse č. 6. V kryte CPO prebiehal výlom pre kanalizáciu v pásoch 1 až 6 a výlom pre strojovňu v páse č. 4. V marci 1945 bola v kryte CPO dokončená kanalizácia, záchody, ventilačné potrubie a v strojovni bol osadený ventilačný agregát s dieselmotorom. Informácie o prípadnom využití krytu CPO do skončenia vojny nie sú známe. Avšak už v auguste 1945 bola vykonaná demontáž dieselmotoru a tlakového vzduchového potrubia. Súviselo to pravdepodobne s rozpadom Civilnej protileteckej ochrany po skončení vojny.
Po oslobodení Bratislavy v apríli 1945 prebiehalo v tuneli najmä čistenie tunela a oprava škôd spôsobených veľkým počtom obyvateľov ukrývajúcich sa v tuneli pred koncom vojny. Pokračovanie stavebných prác po vojne oznámila Stavebná správa koncom apríla 1945. Práce sa však do konca roku 1945 rozbiehali len veľmi pomaly, najmä z dôvodu nedostatku pracovnej sily. Navyše Predsedníctvo SNR pre verejné práce výnosom zo dňa 23. apríla 1945 č. 14279-I/3-1945 rozviazalo stavebný pomer medzi Štátnou správou a podujímateľskou firmou Ing. Lozovský a Štefanec na stavbe 1. stavebného úseku (Západný portál) k 1.7.1945. Stavbu prvého stavebného úseku prebrala od 1. júla 1945 firma Tvorba, zároveň prichádza k spojeniu oboch stavebných úsekov do jedného. Ukončenie vojny sa podpísalo aj pod zmenu projektu stavby tunela pod bratislavským hradom. Dňa 20. septembra 1945 Povereníctvo SNR pre dopravu a verejné práce výnosom č. 230/3-ÚSS/1-1945 pozmenilo projekt stavby tunela, pričom sa upustilo od budovania ďalších výklenkov pre záchody v tuneli a núdzovom východe, od výstavby vetracej šachty a upustilo sa aj od budovania strojovní v núdzovom východe. Priestor prevedených smerových štôlní strojovní sa mal zasypať kameňom. Koniec roka 1945 poznačilo odvezenie časti štrku a piesku zo stavby tunela vozidlami Červenej armády na stavbu Štefánikovho mosta cez Dunaj zničeného nemeckou armádou. Do konca roku 1945 bolo na stavbe tunela vykonaných približne 40 % prác. V tunelovej rúre bolo dokončených 29 tunelových pásov vrátane obmurovky z lomového kameňa (tlakové typy č. 3, 7 a 16), pričom dvojice výklenkov sa vybudovali v pásoch č. 7, 18, 28 a 38. Izolácia klenby sa pri murovaní pásov nepoužila. Obmurovka komory krytu CPO bola taktiež realizovaná z lomového kameňa, na obmurovanie chodby vedúcej do krytu sa použil betón.
Dopravu stavebného materiálu na stavbu tunela z nádražia v prvých rokoch zabezpečovali firmy Štefan Bublinec a Henrich Bauer tromi nákladnými autami a konskými povozmi. Štrk a piesok pre stavbu tunela sa dobýval z Dunaja pri Lafranconi, odkiaľ sa na stavbu dopravoval úzkorozchodnou železnicou. Po skončení vojny v roku 1945 súkromné dopravné firmy prestali pracovať a tak na stavbe nebolo k dispozícii žiadne vozidlo na dovoz materiálu. Na stavbu tunela bolo preto 6. októbra 1945 pridelené nákladné vozidlo Ford evidenčného čísla 4251833. Na úzkorozchodnej železnici s rozchodom 600 mm boli v roku 1945 využívané lokomotívy značiek Slávia, Montania a Mercedes-Benz (č. 2186, mot. č. 92181, výkon 80 konských síl) a desiatky rôznych prívesných výklopných vozíkov. Dňa 30. novembra 1945 boli na stavbu tunela dodané ďalšie dve lokomotívy – Vítkovice č. 1553 a Orenstein & Koppel č. 11042, ktoré však vyžadovali opravu.
Tunel ako protiletecký úkryt
V roku 1944 sa vojnový front priblížil k Bratislave a súčasťou života Bratislavčanov sa tak stali pravidelné letecké poplachy. Rozostavaný tunel začal byť obyvateľmi mesta využívaný ako protiletecký úkryt. Z písomnej komunikácie medzi Stavebnou správou SŽ a policajným riaditeľstvom vyplýva, že tunel nebol označený ako verejný úkryt a ani nemal povolenie na tento účel, keďže Stavebná správa SŽ budovala tunel ako komunikačný prepoj. Stavebná správa však povolila prístup obecenstva do tunela na vlastné riziko každého jednotlivca. Počas poplachu bolo zriadené čiastočné osvetlenie tunela karbidovými svietidlami. Elektrické osvetlenie bolo len pri hlavnom vchode na mestskej strane a pozostávalo z troch žiaroviek vzdialených 5 metrov od seba a jedného reflektora vrhajúceho svetlo do vzdialenosti 50 m. Masovo začal byť tunel využívaný ako úkryt od 16. júna 1944 po smutne známom bombardovaní Bratislavy, pri ktorom bola napríklad zasiahnutá aj rafinéria Apollo. Vzhľadom na zhromažďovanie veľkého množstva ľudí v rozostavanom tuneli bola v dokončenom tunelovom páse č. 73 v júli 1944 zriadená ošetrovňa pozostávajúca z ohradeného priestoru s rozmermi 3 x 4 m pre lekára. Dňa 13. júla 1944 nariadil policajný riaditeľ zaviesť elektrické osvetlenie v celej dĺžke. Počas poplachu sa v tuneli počítalo s ukrytím približne 10 tisíc obyvateľov. Naposledy bol tunel využitý ako úkryt začiatkom apríla 1945 počas oslobodzovania Bratislavy. Paradoxne, plánované vymoženosti tunela (záchody, vodovod, umelá ventilácia) pre ukrývajúcich sa obyvateľov sa do konca vojny, okrem vybavenia vládneho krytu, zrealizovať nestihli a po vojne sa od ich vybudovania upustilo.
Druhá časť histórie tunela pod bratislavským hradom prinesie pohľad na pokračovanie výstavby tunela v povojnových rokoch, ďalšie zmeny projektu a uvedenie tunela do prevádzky.
Autor: Ing. Matej Kavacký, PhD.
Použitá literatúra a pramene:
[1] HRADSKÁ, K. Židovská Bratislava. 1. vydanie. Bratislava : Albert Marenčin PT, 2008. ISBN 978-80-89218-80-6.
[2] MENCL, J., MENCL, V. Štôlne a tunely. 1. vyd. Bratislava : SVTL, 1964. 488 s.
[3] ŠELONIN, I.: Stavba tunelov pod Hradom v Bratislave. In: Technik. Bratislava : Universum, 1943/1944, vol. 4, no. 6, pp. 289 – 294.
[4] WOLFSHÖRNDL, V. Povereníctvo techniky 1944-1951 : inventár. Bratislava : Slovenský národný archív, 1998.
[5] Policajné riaditeľstvo v Bratislave 1920-1950 : inventár. Bratislava : Slovenský národný archív.
[6] Zprávy mesta Bratislavy : úradný časopis mesta Bratislavy. Bratislava : Rada mesta Bratislavy, 1930 – 1945, vol. 7 - 22.