V súťaži o najvyšší počet spracovaných štúdií nosného systému MHD môže byť Bratislava hlavným favoritom.
Myšlienka na vybudovanie kapacitného nosného dopravného systému na báze rýchlej koľajovej dopravy v Bratislave sa začala rodiť v prvej polovici 1970-tych rokov, kedy už bolo jasné, že existujúca sieť MHD a jej pomalý a oneskorený rozvoj nebude stačiť rýchlemu rastu hlavného mesta Slovenska. Bratislava má oproti iným mestám nevýhodu vo svojej polohe, ktorá mala zásadný vplyv na jej rozširovanie. Kým ostatné mestá sa mohli rozširovať smerom od centra pravidelne na všetky strany, Bratislava bola pri rozširovaní limitovaná Malými Karpatmi na severe, polohou na hranici s Rakúskom na západe, ale aj situovaním veľkých priemyselných podnikov a letiska na východe. Sídliská vznikali nepravidelne a ďaleko od centra, pričom jednotlivé komunikačné radiály sa stretávali v neveľkom centre mesta a kraje mesta boli vzdialené od seba aj 20 kilometrov. Problémom bola aj chaotická výstavba, kedy sa bývanie pre zamestnancov veľkých podnikov stavalo na opačnom konci mesta (pre BAZ v Podunajských Biskupiciach a Vrakuni, pre Slovnaft v Karlovej Vsi a Dúbravke). Socialistickí plánovači navyše prišli s myšlienkou vybudovania miliónovej Bratislavy do roku 2030. Nové sídelné oblasti mali vzniknúť smerom na Stupavu, Pezinok, Senec a v Petržalke.
Rýchlodráha alias metro
Prvýkrát sa návrh na vybudovanie rýchlodráhy objavil v roku 1972. Na túto štúdiu nadviazal v roku 1974 návrh ďalšieho rozvoja MHD v Bratislave, ktorý ako alternatívu k rozvoju električkovej dopravy priniesol návrh rýchlodráhy, ktorá by v priestorovo obmedzenom centre mesta viedla pod zemou a na radiálach by viedla po povrchu na segregovaných tratiach. Dopravným prostriedkom na rýchlodráhe malo byť československé koľajové vozidlo ČKD Tatra R2 vychádzajúce z pôvodného návrhu vozidla typu R1 pre pražské metro. Pre ďalšie plánovanie bol do územného plánu mesta v roku 1976 premietnutý návrh tejto rýchlodráhy, no vzápätí bolo rozhodnuté, že dodávateľom vozidiel bude sovietsky Mytiščinský strojárenský podnik (monopolný dodávateľ vozňov metra pre štáty RVHP) s vozňami ťažkého metra Ečs, ktoré boli dodávané aj do Prahy. Táto zmena si vyžiadala prepracovanie návrhu, pretože sovietske vozne boli určené na prevádzku v uzavretých tuneloch a nie po otvorených tratiach. Aj keď už išlo o klasické podzemné metro, naďalej sa z politických dôvodov používal pojem rýchlodráha, keďže metro sa malo budovať v mestách nad milión obyvateľov, čo vtedy Bratislava nespĺňala. Najodvážnejšia štúdia rýchlodráhy pre Bratislavu z 1970-tych rokov navrhla v súlade s vtedajším heslom Dobehnúť a predbehnúť sieť s dĺžkou nad 100 kilometrov a vyše 100 stanicami.
Základným problémom navrhovaného nosného systému na báze metra bolo politicko-mocenské presadzovanie riešenia, ktoré sa nedalo zdôvodniť z hľadiska technicko-ekonomického. Pre veľkú rozlohu mesta a relatívne nízku hustotu osídlenia sa nedarilo pri návrhu siete metra vyhovieť technicko-ekonomickým a dopravným kritériám. Navrhovaná vysoká prepravná kapacita nad 30-tisíc osôb za hodinu bola v podmienkach Bratislavy nadbytočná aj v dlhodobejšom výhľade. Problémom bol aj dlhý rozostup staníc (cca 1 km), kvôli čomu bolo nevyhnutné zachovať existujúce druhy MHD (električky, autobusy, trolejbusy) ako doplnkový systém k metru. Predstavitelia mesta a straníckych orgánov nechceli akceptovať výhrady odborníkov a vnímali to najmä ako neprajnosť Prahy voči Bratislave.
Všetky doterajšie koncepcie nosného dopravného systému mali spoločnú črtu v tom, že prvou etapou malo byť prepojenie rýchlo rastúceho sídliska Petržalka (do roku 1990 stúpol počet jej obyvateľov na 130 tisíc) s centrom mesta, keďže väčšina obyvateľov najväčšieho sídliska potrebovala cestovať za pracovnými príležitosťami na opačný breh Dunaja.
Metro sa nestíha, pomôže dočasná rýchlodráha
Výstavba Petržalky prebiehala rýchlejšie ako projektovanie rýchlodrážneho dopravného systému a počítalo sa, že v roku 1984 bude potrebné prepraviť na opačný breh Dunaja 24 000 cestujúcich v špičkovej hodine, čo sa javilo ako nezvládnuteľné autobusmi po existujúcich mostoch. Vznikol preto návrh na využitie železničnej časti Starého mosta na vybudovanie dočasnej rýchlodráhy pre uľahčenie prepravy cez Dunaj, ktorá mala viesť z miesta dnešnej zastávky Farského estakádou ponad Einsteinovu ulicu, železničnou časťou Starého mosta ďalej cez Dostojevského rad po Mlynské nivy s termínom sprevádzkovania v roku 1986. Dočasná rýchlodráha mala v Petržalke umožňovať napojenie na definitívnu podzemnú trasu. Krátko sa uvažovalo aj s tým, že namiesto sovietskych súprav budú na dočasnej rýchlodráhe premávať nemecké jednotky LEW 250. S výstavbou dočasnej rýchlodráhy sa v roku 1983 aj začalo, no už v roku 1985 sa práce zastavili a „dočasnú“ prepravu osôb z Petržalky namiesto rýchlodráhy naďalej zabezpečovali autobusy. Dôvodom zastavenia výstavby boli vysoké náklady na jej výstavbu v kombinácii s faktom, že už v roku 1996 sa počítalo so sprevádzkovaním prvej etapy podzemného metra z Petržalky do centra. V rokoch 1983 až 1985 sa stihla postaviť polovica estakády ponad Einsteinovu (dodnes slúži cestnej premávke) a zbúrala sa železničná stanica Bratislava-Nivy na Karadžičovej ulici, na mieste ktorej sa začalo budovať depo pre dočasnú rýchlodráhu. Z neho sa stihol vybudovať iba podzemný kryt CO (dnes už neexistuje). Zrealizovala sa aj preložka vlečkového koľajiska podniku Kablo cez Košickú ulicu (tiež už neexistuje).
Metro drahšie, než sme dúfali
Po zastavení výstavby dočasnej rýchlodráhy v roku 1985 sa pokračovalo v príprave definitívnej trasy rýchlodráhy. Finálny návrh siete rýchlodráhy z dielne pražského Metroprojektu z roku 1988 počítal s ťažkým metrom sovietskeho typu na dvoch trasách (Petržalka – Hlavná stanica – Ružinov, BAZ – Dúbravka – Autobusová stanica – Rača) v celkovej dĺžke 42 km, medzi ktorými by sa dalo prestupovať vo dvoch staniciach v centrálnej mestskej oblasti (Kamenné nám., Trnavské mýto). Takéto trasovanie nosného systému bolo neskôr premietnuté aj do generálneho dopravného plánu (1990) a do územného plánu mesta (1993).
Pred začiatkom výstavby podzemných úsekov bolo potrebné zrealizovať inžiniersko-geologický a hydrogeologický prieskum bratislavského podložia. Na pravom brehu Dunaja pri Starom moste boli zrealizované prieskumné vrty a poniže mosta bola následne v rokoch 1986 – 1987 zriadená veľká prieskumná šachta hĺbky 25 metrov (pôdorys 12 x 15 m). Išlo o náročné dielo, ktorého účelom bolo zistiť pevnostné a deformačné charakteristiky zemného prostredia, zistiť prúdenie a vlastnosti podzemnej vody a zmerať deformácie navrhnutých konštrukcií. Na ľavom brehu Dunaja bola zase vyhĺbená šikmá šachta pod prúdnicu Dunaja, tzv. úpadnica. Výsledky prieskumov zástancov metra a projektantov nepotešili, pre značne nepriaznivé zloženie podložia (náplavy hrubozrnných štrkov, vrstvy rôznorodých jemných pieskov, štrkopieskov a ílov, premiešané veľkými žulovými balvanmi a cez to prúdiaca voda kopírujúca tok Dunaja) sa nedali použiť bežné a relatívne lacné metódy razenia tunelov. Riešením mohlo byť razenie tunelov pod ochranou bentonitového štítu, no náklady na výstavbu kilometra podzemnej dráhy tým presiahli miliardu korún.
V decembri 1988 československá vláda nakoniec udelila súhlas s výstavbou prvej, najpotrebnejšej časti metra z Petržalky do centra mesta. Na výstavbu bol z federálneho rozpočtu určený limit 5 miliárd Kčs, čo bolo o 2 miliardy menej, než predpokladal vypracovaný projekt, preto bolo potrebné niektoré riešenia znovu prepracovať a podzemnú trasu na ľavom brehu Dunaja skrátiť iba po prvú stanicu v oblasti okolo Pribinovej ulice. V Petržalke bola pre zníženie nákladov trať vedená nad hladinou podzemnej vody, čo znamenalo namiesto hĺbených tunelov viesť trať v polozapustených tubusoch a prepracovali sa aj stanice tak, aby medzi nimi stačil jeden dvojkoľajný tunel namiesto dvoch jednokoľajných tunelov. Výstavba prvej etapy mala byť ukončená v roku 1997.
Zmenená situácia po revolúcii v roku 1989 spôsobila, že vedenie mesta v roku 1990 rozbehnutú výstavbu ťažkého metra zastavilo. Medzi dôvodmi zastavenia výstavby boli nové možnosti získania modernejších vozňov a technológií po otvorení trhu, ale aj obavy z možných problémov pri dodávkach pôvodnej technológie zo Sovietskeho zväzu, ktorého čas sa už krátil. Po rozhodnutí o zastavení výstavby sa ešte dobudovala časť rozostavaných tubusov v Janíkovom dvore, ktoré spolu s vyhĺbeným koridorom v Petržalke až do roku 2022 pripomínali túto kapitolu dejín nosného dopravného systému.
Na scénu prichádza ľahké metro bez vodiča
S jednou z prvých alternatívnych ponúk na ekonomickejšie riešenie nosného systému prišiel už v roku 1990 vtedy ešte domáci výrobca ČKD Tatra Praha v spolupráci s bratislavským Doprastavom, ktorý zabezpečoval výstavbu ťažkého metra. Prvá alternatíva spočívala v použití rýchlodrážneho vozidla z produkcie ČKD Tatra s najvyššou prepravnou kapacitou 26 800 osôb/h pri intervale 90 sekúnd a štvorvozňovej súprave, druhá uvažovala so systémom rýchlodrážnej električky s vozidlami ČKD RT6N s možnou prepravnou kapacitou 15 360 osôb/h pri rovnakom intervale a prevádzke dvojitých súprav.
Vedenie mesta sa rozhodlo zrealizovať súťaž na najvýhodnejšie riešenie nosného systému. Zo súťaže vzišiel víťazne systém automatického ľahkého metra na pneumatikách od francúzskej firmy Matra Transport. Následne v závere roka 1991 sa mestské zastupiteľstvo Bratislavy uznieslo na potrebe vybudovania nosného dopravného systému na báze ľahkého metra VAL 256 ponúknutého francúzsko-slovenským združením firiem Matra Transport, Campenon Bernard, Hydrostav Bratislava a Banské stavby Prievidza. Ďalším krokom malo byť dosiahnutie dohody medzi mestom a slovenskou vládou na finančnom zabezpečení výstavby metra. Na základe prisľúbených vládnych garancií za pôžičku od francúzskej vlády a bánk prišlo v 1. júna 1992 k podpisu zmluvy na výstavbu prvej sedemkilometrovej etapy automatického metra VAL 256 z Petržaky do centra mesta k Obchodnej ulici. Náklady na výstavbu mali byť vo výške cca 15 miliárd Kčs (2,981 mld. francúzskych frankov), po započítaní úrokov pôžičiek mali náklady dosiahnuť 25 miliárd Kčs. So začatím výstavby sa v ideálnom prípade počítalo v roku 1993 a dokončenie prvej etapy malo byť v roku 1998. Slovenské firmy mali mať na stavbe podiel 60 %, sľubovaná bola účasť asi 150 domácich firiem. No už po parlamentných voľbách v roku 1992 nová slovenská vláda označila projekt ako nereálny a sľúbené štátne záruky na pôžičku neboli poskytnuté. Hoci malo mesto podľa uznesenia mestského zastupiteľstva možnosť zmluvu zrušiť v prípade nezabezpečenia financovania, zmluva zrušená nebola, naopak neskôr bola ešte predlžovaná. V priebehu nasledujúcich rokov vzniklo viacero návrhov na financovanie výstavby metra (napr. vydaním devízových komunálnych obligácií), ale žiadny sa nepodarilo dotiahnuť do konca.
Prvá etapa ľahkého metra mala mať dĺžku 7,2 km, 8 staníc a mala viesť rezervovaným koridorom z Janíkovho dvora po povrchu alebo na estakáde, pričom prechod popod Dunaj a pokračovanie v centre mesta bolo navrhnuté tunelovým riešením. V prvej fáze sa počítalo so špičkovou prepravnou kapacitou 11 000 cestujúcich, ktorá sa v cieľovom stave mohla zvýšiť na dvojnásobok. Vozidlový park mal byť tvorený 23 dvojvozňovými súpravami VAL 256.
Rýchla električka ako alternatíva k metru
Keď sa nepodarilo získať financovanie výstavby metra VAL, začali prichádzať návrhy na vybudovanie lacnejšieho nosného systému na báze modernej nízkopodlažnej električky. Už v novembri 1992 magistrát mesta na základe iniciatívneho návrhu dopravného podniku poveril Útvar dopravného inžinierstva vypracovaním alternatíveho riešenia nosného systému MHD. Ten do roku 1994 vypracoval preverovaciu štúdiu výhľadového riešenia MHD v Bratislave, kde boli navrhnuté a porovnané tri varianty nosného systému. Cieľom bolo ukázať, že existuje aj iný typ nosného dopravného systému vhodného pre Bratislavu, než je metro, najmä z hľadiska nižšej investičnej náročnosti a prevádzkových nákladov.
Prvé riešenie vychádzalo z predchádzajúcich návrhov rýchlodráhy, pričom celková sieť bola skrátená zo 42 na 29,8 km s ohľadom na nové prognózy rozvoja mesta a niektoré úseky boli kvôli lacnejšej výstavbe namiesto tunelov navrhované na estakáde. Navrhnuté boli štyri radiály (Petržalka, Ružinov, Krasňany, Dúbravka) a okruh v centre mesta s dvomi prestupnými uzlami. Ako vozidlo na plne segregovanej trati bolo uvažované metro VAL 256 so špičkovou prepravnou kapacitou do 25 tisíc cestujúcich. Uvažovalo sa s ponechaním doplnkovej MHD vo forme električiek, trolejbusov a autobusov, pričom návrh predpokladal zrušenie električkovej trate do Ružinova a na Hlavnú stanicu. Odhadované investičné náklady boli takmer 77 miliárd Sk.
Druhý návrh uvažoval s vybudovaním nosného systému na báze rýchlej nízkopodlažnej električky s maximálnym využitím existujúcich rekonštruovaných tratí. Vozidlom mala byť nízkopodlažná rýchlodrážna električka, ktorá už bola v ponuke mnohých výrobcov aj pre rozchod 1000 mm. Počítalo sa so 7 radiálami (4 existujúce a 3 nové – z toho dve petržalské a jedna po Pražskej ulici do Lamača/Dúbravky) a podpovrchovým tunelovým okruhom v centre mesta (čím by sa odstránil problém s nízkou priepustnosťou v centre) riešeným výkopmi v uličných priestoroch (Mýtna, Nám. 1. mája, Poštová, Nám. SNP, Dunajská, Karadžičova, Legionárska) namiesto drahších razených tunelov. Prechod električiek cez Dunaj by bol dvomi mostami (Starý most, Most Košická). Na povrchových úsekoch na radiálach sa počítalo so zabezpečením preferencie električiek. Doplnkovým systémom mali byť autobusy a trolejbusy, ktorých trasy by sa mohli výrazne zredukovať. Odhadované náklady boli 37 miliárd Sk.
Tretí návrh vychádzajúci zo spolupráce s dopravným podnikom a projektantom PUDOS Plus počítal tiež s rýchlodrážnou električkou a so zachovaním existujúcich električkových radiál (samozrejme zrekonštruovaných), ktoré sa mali rozšíriť o dve nové petržalské radiály a trať s Ružinova sa mala predĺžiť na Dolné hony. Z existujúcich tratí v centre mesta by sa ponechala iba trať medzi tunelom a Račianskym mýtom cez Obchodnú. V centre mesta sa opäť navrhol podzemný okruh, ale riešený prevažne razenými tunelmi, ktoré by vďaka väčším polomerom umožnili rýchlejšiu jazdu vozidiel.Tento okruh by bol podobný ako v prípade skorších návrhov metra. Doplnkový systém by tvorili autobusy a trolejbusy, pričom prepravné vzťahy nepokryté nosným systémom by zabezpečili špičkové expresné autobusy. Investičné náklady boli odhadované na 45 miliárd Sk.
Riešenia nosného na báze električky mali okrem nižších investičných nákladov oproti metru aj výhodu vyššieho podielu na prepravených osobách v rámci MHD, najmä z dôvodu vyššej hustoty a vyváženosti tratí. Pri navrhnutom metro systéme sa tento podiel predpokladal na úrovni 25 %, pri električkách na úrovni 45 %. Autori štúdie uvádzali, že cestovná rýchlosť metra by bola iba o 5 km/h vyššia ako v prípade rýchlodrážnej električky.
Z vyššie uvedených návrhov nosného systému bola v roku 1994 vypracovaná štúdia uskutočniteľnosti pre tretí variant. Vypracovanie štúdie na postupné zavedenie rýchlodrážnej električky zabezpečili DPB a PUDOS Plus spolu s francúzskou firmou Inter G, ktorá bola ochotná poskytnúť pôžičku na financovanie výstavby. Následne bola po odporúčaní magistrátu podrobnejšie rozpracovaná prvá etapa, ktorá pozostávala z vybudovania novej električkovej radiály z Petržalky do centra mesta v trase rezervovanej pre metro a novej vozovne v Janíkovom dvore. V Petržalke sa pre zníženie nákladov a zrýchlenie výstavby navrhovali iba tri mimoúrovňové križovania električky s cestnými komunikáciami – Einsteinova, Rusovská cesta a Pajštúnska/Kutlíkova, ostatné križovania mali mať zabezpečenú preferenciu električiek. Trať bola navrhovaná s otvoreným štrkovým lôžkom a reťazovkovým trolejovým vedením. Do centra by trať prešla po zrekonštruovanom Starom moste (predpokladalo sa využitie cestnej aj železničnej časti) a napojila by sa na existujúcu sieť na Šafárikovom námestí. Predpokladala sa prevádzka nízkopodlažných rýchlodrážnych električiek spriahnutých do súprav dĺžky 60 m s kapacitou 456 cestujúcich a s rozchodom 1000 mm, ktoré by v špičkovej hodine ponúkali do centra prepravnú kapacitu do 12 000 cestujúcich. Vzhľadom na kompatibilitu systému s existujúcou električkovou sieťou sa v Petržalke nevylučovala ani prevádzka električiek T6A5, ktoré boli v tom čase ešte prakticky nové. Limitujúcim faktorom maximálnej prepravnej kapacity bola premávka v centrálnej mestskej oblasti, kde na zachovanie prevádzkovateľnosti električiek mal byť interval medzi spojmi liniek minimálne 90 sekúnd. Podľa výpočtov sa predpokladalo, že v období rokov 1997 – 2010 by bola CMO schopná prijať petržalskú radiálu so špičkovou hodinovou kapacitou 9 000 – 12 000 cestujúcich bez negatívneho dopadu na prevádzku električiek v centre. Reálna prepravná kapacita sa však očakávala nižšia, najmä s ohľadom na finančné možnosti mesta. Budovanie podzemných úsekov v centre mesta v rámci ďalšej etapy sa predpokladalo po roku 2010 z dôvodu predpokladaného vyčerpania kapacity povrchových trás v CMO.
Náklady na výstavbu tejto etapy (vrátane rekonštrukcie Starého mosta, 21 nízkopodlažných električiek a vozovne pre 60 električiek) mali byť na úrovni 480,6 mil. francúzskych frankov (približne 3 miliardy Sk), pričom celú sumu bola spoločnosť Inter G ochotná poskytnúť ako pôžičku mestu Bratislava, sľubované bolo aj zabezpečenie všetkých stavebných prác slovenskými firmami. Predpokladalo sa, že výstavba by mohla začať v roku 1995 s najskorším možným sprevádzkovaním v roku 1997. Muselo však ešte pretiecť veľa vody Dunajom, kým sa podobné riešenie stalo v roku 2025 skutočnosťou.
Obdobné riešenie nosného systému v Petržalke na báze električkovej rýchlodráhy vypracovali v roku 1995 aj projektantské firmy PROKOS a FORMÁT. Od vyššie uvedeného návrhu trasovania sa ich návrh líšil pridaním odbočky z hlavnej trate po Betliarskej ulici k Dolnozemskej ceste.
Druhá šanca pre ľahké metro
V prvej polovici 1990-tych rokov nastal výrazný posun v predpokladanom demografickom rozvoji Bratislavy, čo malo vplyv aj na výhľadové zaťaženie nosného systému. Do roku 2010 sa počítalo s nárastom počtu obyvateľov na úroveň asi 560 tisíc. Predpokladalo sa, že na najvyťaženejších úsekoch by zaťaženie nosného systému nepresiahlo 18 až 20 tisíc cestujúcich.
Na základe vypracovaných alternatívnych návrhov na riešenie nosného systému prebiehali v roku 1995 veľké diskusie o vhodnom systéme. Pred rozhodnutím o ďalšom postupe zástupcovia mesta absolvovali pracovnú cestu do Francúzska na pozvanie firiem Matra Transport a Inter G, kde sa oboznámili s viacerými funkčnými systémami v mestách Lille, Rouen, Paríž a Štrasburg.
Magistrát mesta požiadal o názor na riešenie tejto otázky aj Metroprojekt Praha, ktorý následne bezplatne posúdil vypracované návrhy metra VAL a jednotlivých električkových riešení. Výsledkom bolo odporúčanie, že Bratislava rozhodne potrebuje nosný systém, ktorý bude v cieľovom stave rýchlodrážny a bude mať dostatočnú kapacitnú rezervu do budúcnosti, no bolo konštatované, že požiadavky mesta dokáže splniť ako metro VAL 256, tak aj rýchlodrážna električka.
Konečná voľba tak bola na rozhodnutí predstaviteľov mesta. Treba pripomenúť, že toto rozhodovanie prebiehalo v čase, kedy bratislavská MHD reálne stála pred kolapsom pre nedostatok financií na jej prevádzku. Mesto tiež zastavilo rozbehnutú rekonštrukciu električkových tratí, ako aj prípravu ďalších potrebných investícií. Realizácie sa nedočkala ani pripravená výstavba chýbajúcej vozovne v Dúbravke. Napriek tomu sa mesto v roku 1996 rozhodlo pokračovať v projektovej príprave nosného systému na báze drahého ľahkého metra VAL. Na základe dohody s ministerstvom dopravy v roku 1996 mala Matra Transport vypracovať novú ponuku metra pre Bratislavu, ktorá mala byť o 30 % lacnejšia než predchádzajúci návrh. Počítalo sa s tým, že projektovanie prebehne v rokoch 1996 a 1997 a výstavba by sa mohla rozbehnúť v roku 1998. V roku 1997 mesto s cieľom prípravy, výstavby a prevádzky nosného systému založilo spoločnosť Metro Bratislava.
Pre prevádzkový úsek Janíkov dvor – Obchodná – Hlavná stanica – Trnavské mýto dĺžky 10,3 km bola v roku 1997 spracovaná dokumentácia pre územné rozhodnutie a začalo sa pracovať aj na dokumentácii pre stavebné povolenie, no pred jej dokončením sa práce na nej zastavili.
Definitívna bodka za metrom VAL prišla v roku 1998, kedy sa mala podpísať zmluva výstavbu prvej etapy s firmami Matra Transport, Campenon Bernard a Siemens. Bratislavská strana však vyhodnotila projekt ako nevýhodný, s nevyjasneným financovaním a s otáznym zapojením slovenských spoločností, preto zmluvu nepodpísala.
Posledné neúspešné projekty metra
Krach metra VAL neodradil Metro Bratislava od prípravy ďalších návrhov na vybudovanie metra. V roku 2000 bola spracovaná dokumentácia stavebného zámeru pre nosný systém v Bratislave pre vykonanie štátnej expertízy vo viacerých variantoch (metro VAL na estakáde a pod povrchom, ľahké koľajové vozidlo na povrchu a pod povrchom). Pre nedoriešené financovanie však zo štátnej expertízy zišlo a v ďalšej príprave sa nepokračovalo.
Posledným pokusom o vybudovanie metra bol návrh vypracovaný z roku 2001, ktorý počítal s prepojením metra na okolité železničné trate v okruhu do 50 kilometrov od Bratislavy. Tento projekt mal riešiť okrem samotnej dopravnej situácie v hlavnom meste aj narastajúce nároky na dopravu z regiónu. Uvažovalo sa s financovaním prostredníctvom deblokácií ruského dlhu a záujem o vstup do projektu prejavila aj ruská strana. Aj toto riešenie sa ale pre finančnú náročnosť zavrhlo.
Po 30 rokoch snáh o vybudovanie nosného dopravného systému bola Bratislava v roku 2003 opäť na začiatku. Za ten čas sa minulo približne 2,5 miliardy korún na obstaranie množstva štúdií a dokumentácií, vykonanie prieskumov, realizáciu stavebných prác a zakúpenie technológie, väčšinu z toho predstavovali zmarené investície. Rozvoj ostatnej MHD sa popri tom zanedbával. Azda je lepšie si ani nepredstavovať, aký negatívny vplyv by malo na bratislavskú MHD vybudovanie čo i len jednej trasy ľahkého či ťažkého metra pri finančnej mizérii, v ktorej sa hlavné mesto posledné desaťročia nachádza.
Po roku 2003 boli potrebné ďalšie stovky strán rôznych štúdií, kým sa nosný dopravný systém v Petržalke vykryštalizoval do dnešnej električkovej podoby.
)
