Pred 45 rokmi bola otvorená električková trať na Kútiky

Cesta k dnešnej Karlovesko-dúbravskej radiále bola dlhšia než sa pôvodne plánovalo.

Presne pred 45 rokmi, 7. júla 1975, bola spustená pravidelná premávka električiek po novej trati v Karlovej Vsi po obratisko Kútiky. Dnes tu síce električky dočasne nepremávajú, ale po skončení modernizácie trate sa do Karlovej Vsi a Dúbravky v septembri tohto roka opäť vrátia. Základné črty dnešnej Karlovesko-dúbravskej radiály položila práve električková trať z roku 1975. Pri tejto príležitosti si priblížime, ako vyzerali plány projektantov, ktorí v druhej polovici 60. rokov 20. storočia projektovali električkovú trať na nové sídliská v západnej časti mesta.

Začiatky električkovej radiály do Karlovej Vsi

Prvá električková trať z centra mesta smerom do Karlovej Vsi bola postavená v roku 1929 a končila tesne pred bránami vtedy ešte vinohradníckej obce. Konečná tejto jednokoľajnej trate bola približne pri vyústení dnešnej Svrčej ulice. Pri výstavbe novej širokej cesty z nábrežia do Karlovej Vsi v rokoch 1949 a 1950 bola v stredovom páse medzi vozovkami vybudovaná aj nová dvojkoľajná električková trať, ktorá bola predĺžená na koniec dnešnej Botanickej ulice neďaleko hostinca Riviéra. So vzrastajúcimi nárokmi na dopravu bola v roku 1955 táto trať ešte predĺžená do vtedajšieho centra Karlovej Vsi, kde končila približne pri dnešnom Jurigovom námestí. Po tomto predĺžení bolo prvýkrát v Karlovej Vsi postavené aj slučkové obratisko. Dovtedy bola trať ukončená iba koľajovými spojkami, čo už z hľadiska plynulosti premávky s vlečnými vozňami pri zvyšujúcej sa hustote spojov nevyhovovalo. Obratisko sa nachádzalo približne v miestach medzi dnešnou poštou a supermarketom.

Pôvodná trať v starej Karlovej Vsi pri kostolíku. Foto: Peter Martinko, zbierka

V druhej polovici 1960-tych rokov sa po ukončení výstavby sídlisk v Ružinove ťažisko hromadnej bytovej výstavby presunulo do západnej časti mesta k pôvodne samostatným obciam Karlova Ves a Dúbravka. Vzhľadom k plánovanému rozsahu bytovej výstavby bolo potrebné zabezpečiť pre budúcich obyvateľov aj vyhovujúci dopravný systém. Krajský projektový ústav v roku 1964 navrhol riešenie, podľa ktorého sa obyvatelia novej Karlovej Vsi mali do zvyšku mesta prepravovať prevažne južnou trasou cez nábrežie električkami s napojením na ostatnú dopravu v centre mesta. Pre obyvateľov Dúbravky bola podľa ich cieľa cesty navrhnutá buď severná trasa smerom na Brniansku a Pražskú ulicu, kde sa uvažovalo s autobusovou dopravou, ako jediným možným dopravným prostriedkom, alebo južná trasa električkou cez Karlovu Ves. K rovnakému záveru prišli aj autori štúdie rozvoja MHD z roku 1964.

Etapy plánovanej výstavby novej radiály

Na základe spomínaných plánov spracoval Dopravoprojekt v roku 1966 preverovaciu štúdiu električkovej trate do novej Karlovej Vsi a Dúbravky. Následne v roku 1968 rovnaká organizácia vypracovala aj samotný projekt pre výstavbu Karlovesko-dúbravskej radiály. Keďže výstavba sídlisk prebiehala postupne, aj stavba električkovej trate bola rozdelená na viacero etáp. Harmonogram výstavby bol pomerne optimistický, pričom s výstavbou sa malo začať v roku 1970 a posledná etapa mala byť dokončená v roku 1976.

Začiatok trasy prvej etapy bol plánovaný pri vtedajšej otočke električiek pri Jurigovom námestí a jej koniec bol pri novom obratisku na Kútikoch. Nová trať sa tak mala napojiť na ešte pôvodnú trať, ktorá končila pri Jurigovom námestí a s jej prevádzkou sa počítalo až do roku 1975. Nová trať po obratisko Kútiky mala byť hotová do júla 1972. V roku 1972 sa malo začať aj s budovaním pokračovania smerom do Dúbravky, pričom súčasťou tohto predĺženia mala byť najskôr spojka z Kútikov do projektovanej vozovne na Krčacoch. Celá trať do Dúbravky po dnešnú konečnú Pri kríži mala byť hotová v lete 1975. V rámci poslednej etapy malo prísť k prestavbe existujúcej trate od Lafranconi po Jurigovo námestie v súvislosti s prestavbou prístupovej komunikácie do Karlovej Vsi. Táto etapa mala byť dokončená v septembri 1976. Hoci od vypracovania projektu po začiatok výstavby uplynul len krátky čas, samotná stavba prebehla výrazne odlišne. Do plánov zasiahla aj výstavba Mostu SNP, ktorá spôsobila zastavenie premávky električiek do Karlovej Vsi po starej trati už v roku 1970. Premávka električiek na Kútiky nakoniec začala s trojročným oneskorením v roku 1975 a na koniec Dúbravky prišli električky oproti plánom až o 10 rokov neskôr.

Na projektovanej Karlovesko-dúbravskej radiále sa počítalo s dvoma električkovými linkami, z ktorých jedna mala končiť na Kútikoch a druhá pokračovať do Dúbravky. Linka na Kútiky mala mať interval 1,5 min. v špičke a 3 min. v sedle. Dúbravská linka bola navrhovaná s 5 min. intervalom v špičke a 10 min. intervalom v sedle. Skutočnosť bola tiež podstatne odlišná.

Ďalšie riadky prinášajú stručný popis jednotlivých etáp výstavby Karlovesko-dúbravskej radiále tak, ako ich uvažoval projekt z roku 1968.

1. etapa

Prvá etapa riešila výstavbu električkovej trate uprostred novovybudovanej sídliskovej komunikácie, dnešnej Karloveskej ulice, pozdĺž sídlisk Rovnice a Kútiky. Nová trať sa mala provizórne napojiť na existujúcu trať pri pôvodnom obratisku. Na Kútikoch bolo naprojektované nové dvojkoľajné slučkové obratisko. Pôvodne sa uvažovalo s jeho realizáciou medzi oboma polovicami cestnej komunikácie v rozšírenom stredovom páse, ale vzhľadom na konečné riešenie novej cesty sa muselo pristúpiť k jeho umiestneniu mimo stredového pásu do polohy, v ktorej sa nachádza dodnes. Obratisko nebolo projektované iba na krátkodobé prestávky električiek. Už v rámci jeho výstavby sa trať pripravila aj na pokračovanie smerom do Dúbravky.

Polohy projektovaných zastávok boli prakticky zhodné so súčasnými zastávkami Segnerova, Nad lúčkami, Nám. sv. Františka, Borská a Kútiky. Na zastávke Borská bol už v čase projektovania električkovej trate postavený podchod pre chodcov. S podchodmi sa uvažovalo aj na zastávkach Nad lúčkami a Nám. sv. Františka, ale v čase projektovania trate ešte nebolo definitívne rozhodnuté, či sa postavia. Nakoniec sa nepostavili, na zastávke Nad lúčkami ho nahradila lávka pre peších. Na zastávkach smerom do centra sa naprojektovali veľké prístrešky s kapacitou okolo 100 cestujúcich. V skutočnosti sa zrealizovala len malá časť prístreškov a inej konštrukcie, než bolo navrhnuté. Na trase prvej etapy sa prístrešky zriadili len na dnešných zastávkach Borská a Nám. sv. Františka (vtedy Lackova). Išlo o veľké železobetónové prestrešenie časti nástupišťa.

Zastávka Lackova (dnes Nám. sv. Františka) bola vybavená veľkým prístreškom. Foto: KLF

Vzhľadom na potrebu križovania cestnej komunikácie a električkovej trate pri vjazde do obratiska a výjazde z neho, projektant tu navrhol aj zabezpečovacie zariadenie. Nešlo však o klasické semafory s automaticky prepínanými režimami, ale o špeciálne signalizačné zariadenie navrhnuté Dopravoprojektom, ktoré sa inde v republike ešte nepoužilo. Konštukčné prvky systému boli prevzaté z výstražného svetelného zariadenia používaného u ČSD a z ďalších bežne dostupných elektrotechnických výrobkov. Odbočujúce električky mali získať signál voľno na základe prehodenia výhybky trolejovým kontaktom, v ostatných prípadoch mali mať signál voľno električky na hlavnej trati a cestná doprava. Dnes sa takýto systém bežne používa. Okrem vjazdu do obratiska bolo zabezpečovacie zariadenie navrhnuté aj pri odbočke do plánovanej vozovne. Uvedené zabezpečovacie zariadenie sa napokon pri výstavbe trate nezriadilo.

2. etapa

Prvá časť pokračovania trate do Dúbravky v dĺžke cca 400 m mala byť vybudovaná v rámci výstavby plánovanej vozovne na Krčacoch. Kombinovaná vozovňa pre 100 autobusov a 100 električiek mala stáť v miestach, kde sa dnes nachádza známa meniareň Dolné Krčace, medzi sídliskami Karlova Ves a Dúbravka. Investičná úloha na jej výstavbu bola spracovaná Dopravoprojektom v roku 1966. Výstavba vozovne mala prebehnúť v rokoch 1969 až 1972 a v prevádzke mala byť takmer súčasne s novou traťou na Kútiky. Pozemok pre výstavbu vozovne bol určený už v decembri 1965, pričom lokalita bola zvolená na základe územného plánu mesta. Plány sa nakoniec prehodnotili a výstavba vozovne na Krčacoch sa nerealizovala.

Po pravej strane trate na Krčacoch sa mala nachádzať veľká vozovňa pre električky a autobusy.

Projektovanie ďalšej časti trate od Krčacov po koniec Dúbravky prebiehalo v čase, keď sa ešte len spracovávali projekty hlavnej cestnej komunikácie a samotného sídliska. Podobne ako v Karlovej Vsi, projekt predpokladal vedenie električkovej trate po samostatnom telese v celej dĺžke. Pri dnešnej zastávke Záluhy bola naprojektovaná odstavná koľaj a koľajová spojka pre odstavovanie pokazených električiek, ktorých odtlačenie do vozovne by počas špičky mohlo zdržiavať premávku. Táto odstavná koľaj sa nakoniec nerealizovala.

Zastávky električiek sa navrhovali približne v polohách, v ktorých sú aj v dnešných časoch. Výnimkou boli zastávky na Krčacoch, prvá sa mala nachádzať za obratiskom Kútiky v klesaní ešte pred oblúkom, druhá bola plánovaná až pri dnešnej autobusovej zastávke Harmincova, kde sa už vtedy uvažovalo s výstavbou športového areálu pre obe sídliská. Podchody boli navrhované pri dnešných zastávkach Záluhy a OD Saratov, kde sa aj vybudovali. Koniec trate v Dúbravke mal byť riešený slučkovým obratiskom, ktoré malo netradične ležať v strede veľkej kruhovej križovatky dnešných ulíc Saratovská, Pri kríži a Dúbravčická. Uprostred obratiska bolo navrhnuté sociálne zariadenie pre vodičov. Kruhová križovatka sa nakoniec nevybudovala a obratisko dnes leží až za klasickou križovatkou spomínaných ulíc.

Nová trať v Karlovej Vsi a Dúbravke bola realizovaná v značne kopcovitom teréne oboch sídlisk. Projektant hodnotil trasu navrhovanej trate nasledovne: „Smerové pomery celej hlavnej trate sú neobyčajne priaznivé. Minimálny polomer oblúku je tu 50 m. Na slučkách a v odbočení do vozovne sú ovšem použité minimálne polomery, a to najmenej 23,5 m. Aj rozhľadové pomery na celej trati sú znamenité. Menej výhodné sú už spádové pomery. Maximálny spád je až 57,56 promile, stredný spád na celej trati je asi 23,70 promile. Táto okolnosť zapríčiní podstatne väčšie nároky na odber trakčného prúdu.“

3. etapa

Tretia etapa zahŕňala prestavbu existujúcej trate od Lafranconi po Jurigovo námestie v súvislosti s rekonštrukciou prístupovej komunikácie a výstavbou novej komunikácie v spodnej časti Karlovej Vsi. Logicky síce išlo o začiatok plánovanej radiály, ale pre nedostatok podkladov nemohol byť projekt pre túto etapu spracovaný zároveň s ostatnými etapami. Aby sa predišlo oneskoreniu celej výstavby, rozhodlo sa, že s výstavbou radiály sa začne až od Jurigovho námestia do Dúbravky a táto časť sa bude realizovať až keď bude všetko projektovo pripravené. Neznáme v tom čase bolo najmä riešenie plánovanej mimoúrovňovej diaľničnej križovatky pri vyústení Mlynskej doliny, pre ktorú nebola spracovaná ani štúdia.

Trať od Lafranconi po Riviéru musela prejsť prestavbou aj z dôvodu smerovej i výškovej úpravy dnešnej Botanickej ulice. V úseku od Riviéry po Jurigovo námestie bola trať umiestnená do stredu novovybudovanej komunikácie, niekoľko metrov východne od jej pôvodnej polohy. V rámci tretej etapy boli plánované zastávky situované pri Botanickej záhrade, na konci Botanickej ulice pred Riviérou, kde bol uvažovaný aj podchod a pri Jurigovom námestí s prístupom z nadchodu. Namiesto zastávky pri Riviére sa nakoniec vybudovali zastávky pri Svrčej ulici a pri Molecovej ulici. Približne pri kostolíku bola navrhnutá odstavná koľaj s koľajovou spojkou, ktorá aj bola vybudovaná.

Na odstavovanie pokazených električiek slúžila manipulačná koľaj a koľajová spojka. Rovnaká odstavná koľaj v Dúbravke sa nepostavila. Foto: Jan Horník

Trakčné meniarne

Zásobovanie električkovej trate trakčnou energiou pôvodne predpokladalo využitie existujúcej meniarne na Lafranconi a súčasne vybudovanie novej veľkej meniarne vo vozovni na Krčacoch. Pri podrobnejších výpočtoch sa toto riešenie ukázalo ako nevýhodné, preto bol navrhnutý systém troch menších meniarní, ktorý bol síce o niečo drahší, ale prevádzkovo výhodnejší. Tieto tri meniarne sa neskôr aj realizovali - Rovnice, Dolné Krčace a Dúbravka. Meniareň Dúbravka bola navrhnutá približne v mieste bývalej pošty oproti Domu kultúry, nakoniec však bola postavená až pri konci trate na dnešnej Dúbravčickej ulici. Zvyšné dve meniarne sa postavili v navrhovaných lokalitách (Nad lúčkami a Dolné Krčace). Meniarne boli navrhnuté ako malé s dvoma kremíkovými usmerňovačmi. Takto sa postavila meniareň Rovnice, meniarne Krčace a Dúbravka boli postavené už výkonnejšie s troma usmerňovacími jednotkami.

Koľajový zvršok a trolejové vedenie

Pri projektovaní novej trate bolo uvažované s tým, že na nej budú premávať už len nové električky typu T, resp. kĺbové električky typu K. Projektovanie sa dialo v čase, keď sa hľadal vhodný koľajový zvršok pre podmienky Bratislavy s rozchodom 1000 mm. Vtedy vyvíjané systémy sa podľa projektanta vzhľadom na úzky rozchod pre Bratislavu nehodili a prikláňal sa ku konštrukcii podobnej klasickému železničnému zvršku. Preto navrhol koľajový zvršok z koľajníc typu NP3 upevnených na špeciálne navrhnutých predpätých betónových pražcoch v štrkovom lôžku a s uzavretým asfaltovým vrchným krytom. Drevené podvaly sa podľa neho nehodili do uzavretého zvršku a navyše bol problém s ich dostupnosťou. Pri výstavbe v Karlovej Vsi sa ale napokon použili klasické drevené pražce a niektoré úseky boli zakryté zádlažbovými panelmi. Pri výstavbe trate v Dúbravke sa použil systém blokových koľajníc uložených do betónových BKV panelov.

Výstavba novej trate na Rovniciach. Foto: Jan Horník

Zavesenie trolejového vedenia bolo navrhnuté v sídliskách na stožiaroch verejného osvetlenia. Problém nastal na Krčacoch v úseku komunikácie medzi sídliskami, kde sa síce všetky zainteresované strany zhodovali na tom, že tam verejné osvetlenie má byť, ale nikto ho nechcel financovať, preto bolo z úsporných dôvodov osvetlenie z projektu komunikácie vypustené. Napokon sa projektant električkovej trate rozhodol naprojektovať trolejové vedenie zavesené na kombinovaných stožiaroch po okrajoch ulice, ktoré mohli byť následne doplnené aj o verejné osvetlenie.

Skutočný priebeh výstavby

Výstavba novej Karlovesko-dúbravskej radiály napokon prebehla v troch odlišných etapách. V prvej etape bola vybudovaná nová trať po obratisko Kútiky. Súčasne sa realizovala aj prestavba celej pôvodnej trate z centra mesta po Jurigovo námestie. V centre bola trať z dôvodu výstavby Mosta SNP preložená z Hviezdoslavovho námestia na novú trasu z Námestia Ľudovíta Štúra po Rázusovom nábreží a ďalej do Karlovej Vsi. Výstavba začala s oneskorením až koncom roka 1971. Oneskorenie bolo zapríčinené napríklad aj tým, že Pozemné stavby mali v priestore trasy električkovej trate umiestnené rôzne staveniskové zariadenia, preto nemohlo byť dodávateľovi stavenisko odovzdané skôr. Železničné staviteľstvo, ktoré realizovalo výstavbu trate, vybudovalo v priebehu roka 1972 hrubú stavbu koľajovej trate, ale ďalšie práce sa spomalili pre meškajúcu výstavbu meniarne Rovnice, pre ktorú nebolo možné nasadiť na trať pracovnú električku so záťažou na „žehlenie‟ trate. Meniareň bola skolaudovaná s dvojročným sklzom až koncom roka 1974. Ďalšie zdržania boli spôsobované zmenami projektu a tiež nedostatkom materiálu na výstavbu. Úsek pri plánovanej diaľničnej križovatke v Mlynskej doline sa postavil bez riešenia diaľnice a plánovaného mosta cez Dunaj. Po odstránení kolaudačných závad a nedorobkov bola začiatkom júla 1975 premávka električiek do Karlovej Vsi po obratisku Kútiky spustená. Po novej trati do Karlovej Vsi začali premávať až tri električkové linky, z Hlavnej stanice (linka 1), Jurajovho dvora (linka 4) a z Rače (linka 5). Po dvoch mesiacoch k nim pribudla aj štvrtá linka 9 z Ružinova.

Výstavba predĺženia trate do Dúbravky bola rozdelená na dve etapy. Budovanie prvej sa začalo až v decembri 1979. V nej sa postavil úsek od obratiska Kútiky po Hanulovu ulicu v Dúbravke, kde sa na dočasné otáčanie električiek postavil koľajový triangel. Pre napájanie tejto časti trate sa postavila meniareň na Dolných Krčacoch. Do prevádzky bola trať uvedená v septembri 1983 a dopravu na nej zabezpečila predĺžená linka 1 z Hlavnej stanice. V roku 1984 ju ešte doplnila linka 15 z Vazovovej ulice.

Posledná časť od Hanulovej po obratisko Pri kríži na Saratovskej ulici a s meniarňou Dúbravka sa vybudovala v rokoch 1983 - 1986. Do prevádzky bola uvedená v apríli 1986. Premávku zabezpečila predĺžená linka 1 a linka 12 z Ružinova, pričom linka 15 sa zrušila. Obe dúbravské etapy boli taktiež dokončené s oneskorením oproti plánom, dôvodmi boli opäť nedostatočné stavebné kapacity, či problémy so stavbou meniarní.

Mimoúrovňová diaľničná križovatka v Mlynskej doline sa postavila až začiatkom 90. rokov 20. storočia. Budovanie tejto križovatky si vyžiadalo dočasnú preložku električkovej trate pod budovaným Mostom Lafranconi a jej následné preloženie aj s cestnou komunikáciou do súčasnej polohy v roku 1992. V tomto roku prešla úplnou rekonštrukciou aj celá trať v úseku od Tunela pod obratisko Kútiky.

Budovanie preložky električkovej trate pri Botanickej záhrade počas stavby Mosta Lafranconi. Pôvodná trať viedla na fotografii úplne vľavo. Foto: Ivan Jaborník

Komentáre

Pridať príspevok

Pridať odpoveď

Upraviť príspevok

Login
Heslo
K príspevku je možné pridať najviac 5 súborov vo formátoch JPG, PNG, GIF a PDF (max. 8 MB). Ku každému súboru je možné pripojiť bližší textový opis. Pridaním súborov súhlasíte s Podmienkami používania.
Reakcia na: SuchSoft #14:
Ešte sa dajú vidieť tu https://www.google.com/maps/@48.180189,17.0412201,3a,64.6y,45.39h,86.63t/data=!3m6!1e1!3m4!1sDgrrwTduutEgBNfjnFIedA!2e0!7i13312!8i6656 teraz už zvláštne postavené stĺpy trakčného vedenia a nový asfaltový pás medzi nimi, pripomínajúci koľaje. 🙂
Reakcia na: GHZ6621 #12:
Takže zmizli zrejme aj posledné stopy. 😮
Reakcia na: TomJ #11:
Už nie je vidno, takže je pod asfaltom alebo ju vybrali.
Reakcia na: SuchSoft #8:
Neodstránili tú starú koľaj teraz pri stavbe integrovanej zastávky Záluhy?
Reakcia na: hroch #9:
Úplne s Tebou súhlasím. Sqelý článok a nostalgia:
Ja keď som bol prvák, či druhák na základnej škole, tak som si blicol a prešiel som celú stavbu pešky po koľajniciach, resp. popri. 😉
Skvelo napisane, uplne nostalgiu z toho mam 🙂
Reakcia na: peepay #2:
Pôvodné obratisko nájdeš niekde v galérii.
Na Botanickej išla pôvodne cesta popod dnešnú OMV popri veterinároch, botanická záhrada bola až pod ňou. Keďže sa jej pri výstavbe mosta vzal kus areálu pri Vydrici, dostala po preložke cesty do oblúka to medziľahlé územie ako kompenzáciu.
Reakcia na: Bambus #5:
Na prekrytie či na prístrešky je kandidátov omnoho viac.
Blumentál má ,len úzke prístrešky.
Počas dažďa dostaneš sprchu zvrchu aj z boku od áut.
Račianske mýto ani netreba spomínať.
Legionársku aspoň v smere von z meste , kde je prestup na hrane medzi radiálami.
Dočasno trvalá zastávka na Kamennom nám. smer Petržalka, Dúbravka, Poštová smer východné radiály..
Reakcia na: ramzi #1:
hej no....aj s tymi pristreskami uz vtedy vedeli, ze niekde treba kapacitu aj 100 osob....zial doteraz to nikto vo vedeni mesta/DPB nepochopil a stale musime doslova zobrat o prekrytie celej molecovej kde sa premelie cca 10 tisic ludi denne
Čo sa myslí ,,žehlením" trate (vyrovnávanie?), robí sa to aj dnes?
Matej, skvelá práca ako vždy 👍
Vyborny clanok, vdaka aj za dobove fotky 🙂
Rad by som videl aj fotky zastavky pri Svrcej ulici a povodneho obratiska za Jurigovym namestim.
Linky 1, 4, 5, 9 a 12, ako boli v clanku popisane, si aj ja pamatam este z detstva, nimi som chodil do skoly a domov 🙂
O tom docasnom triangli v Dubravke som vedel velmi okrajove info, som rad ze clanok ho neopomenul.
Ohladom tej prelozky pod mostom Lafranconi v roku 1992, ako tak pozeram na tu fotku, dovtedy isla trat cez dnesne uzemie Botanickej zahrady?
"Linka na Kútiky mala mať interval 1,5 min. v špičke a 3 min. v sedle. "
Takže už vtedy existoval u DP(M)B koncept #castejsienezmetro ? 🙂

Inak ale pochvala autorovi, výborný článok 👍