Aktuálny stav modernizácie Karlovesko-dúbravskej radiály

Mesto naďalej predpokladá, že posledná etapa bude prebiehať od 2. mája.

© W.I.

O necelé dva týždne by sa podľa pôvodných plánov mala začať posledná etapa modernizácie Karlovesko-dúbravskej radiály v úseku od tunela po Jurigovo námestie. Magistrát aj dopravný podnik sme preto požiadali o priblíženie aktuálneho stavu tohto projektu.

Na rozdiel od rekonštrukcie električkovej trate v Rači, ktorá sa podľa Mateja Michlíka z Dopravného podniku Bratislava nezačne skôr ako v júni z dôvodov na strane zhotoviteľa (ktorý sa podieľa aj na modernizácii Karloveskej radiály), magistrát zatiaľ oneskorenie poslednej etapy modernizácie radiály nepredpokladá.

Práce pri tuneli sa mierne oneskoria

Od 14. marca tohto roka prebieha modernizácia koľajovej trate v triangli pri tuneli. Stavebné práce síce v úvode mierne pribrzdili opatrenia v súvislosti s koronavírusom, no v súčasnosti sú v pokročilom štádiu. Napriek tomu však mesto očakáva, že predpokladaný termín ukončenia prác, ktorým bol koniec apríla, sa dodržať nepodarí. "Dôjde k menšiemu zdržaniu, avšak toto zdržanie nebude mať vplyv na začatie prác na poslednej etape," uviedol hovorca hlavného mesta Peter Bubla.

V tejto etape sa rekonštruuje približne 100-metrový úsek trate, pričom dokončenie výhybiek z nábrežia do tunela je nevyhnutné pre obnovenie premávky električiek po nábreží počas poslednej etapy modernizácie radiály. Zároveň prebieha aj rekonštrukcia cestnej svetelnej signalizácie.

Dopravný podnik by chcel tiež čiastočne zrekonštruovať električkovú zastávku Chatam Sófer, na ktorej by malo prísť k výmene existujúceho zábradlia za nové, ktoré bolo použité aj na Karloveskej radiále. Rovnako majú byť použité nové označníky zastávky. Existujúci prístrešok v smere do centra mesta DPB v uplynulých dňoch už zrekonštruoval.

Začne posledná etapa 2. mája?

Hlavné práce na modernizácii posledného úseku radiály v úseku tunel - Jurigovo námestie sú od začiatku plánované v termíne od 2. mája do polovice septembra tohto roka. V súčasnosti už na tomto úseku intenzívne prebiehajú práce na výmene trakčných stožiarov a rekonštrukcii trakčných káblov, čo si vyžiadalo čiastočné dopravné obmedzenia na chodníkoch a vozovke na nábreží a Botanickej ulici.

Magistrát hlavného mesta zatiaľ naďalej počíta s pôvodným harmonogramom, aj keď posun začiatku nevylučuje. "Termíny zatiaľ ohrozené nie sú, teda naďalej počítame s tým, že práce na poslednej etape trate v časti Molecova - tunel pod hradom by sa mali začať 2. mája s termínom ukončenia september 2020. Samozrejme, bude závisieť aj od toho, ako sa bude vyvíjať situácia v súvislosti s opatreniami kvôli koronavírusu," informoval Peter Bubla.

Ako bude vyzerať náhradná doprava do Karlovej Vsi a Dúbravky a aké dopravné obmedzenia nás čakajú počas poslednej etapy modernizácie zatiaľ mesto ani dopravný podnik nekonkretizovali. "Keďže počítame s tým, že práce na poslednej etape sa začnú v čase, keď ešte budú finišovať práce na triangli pri tuneli, bolo potrebné aktualizovať plán organizácie dopravy. Ten je momentálne na pripomienkovaní polície," uviedol za magistrát Peter Bubla. Dopravný podnik zatiaľ informácie o náhradnej doprave nemá sfinalizované.

Dokončovacie práce prvých dvoch etáp meškajú

V tomto roku prebieha, resp. bude prebiehať aj nemálo dokončovacích prác na úseku od Jurigovho námestia po Hanulovu ulicu v Dúbravke, ktoré nestihli byť zrealizované v minulom roku. Mesto priznáva, že niektoré dokončovacie práce sú v sklze a nepostupujú podľa plánu. "Áno, evidujeme zdržania na úprave komunikácií aj pri podchodoch. Zhotoviteľ bol vyzvaný na akceleráciu prác na podchode Borská. Na podchode Damborského sa bude dať pokračovať až po vylúčení električkovej dopravy," spresnil hovorca magistrátu.

Okrem úprav cestných komunikácií v okolí električkových zastávok a dokončovaní rekonštrukcií podchodov zostáva na spomínanom úseku dokončiť aj nasledujúce práce: rekonštrukcia nadchodu Nad lúčkami, dokončenie výťahov na zastávke Kútiky, realizácia zeleného krytu trate v úseku Jurigovo nám. - Nad lúčkami, vegetačné úpravy pozdĺž električkovej trate, dokončenie nového chodníka z Kuklovskej ulice k zastávkam v obratisku Kútiky, trvalé dopravné značenie, modernizácia verejného osvetlenia v úseku Jurigovo nám. - Kútiky.

Pri realizácii prvej etapy sa objavil problém s použitím iného podkladu pod rozchodníkový koberec na električkovej trati. Zhotoviteľ vtedy namiesto štrkodrvy použil riečny štrk. Mesto stále nevie, či bude možné tento podklad ponechať, alebo ho bude potrebné vymeniť. "Momentálne je to v štádiu posudzovania," uvádza magistrát.

Spustenie cestnej svetelnej signalizácie na už zmodernizovam úseku sa najnovšie očakáva v priebehu mája po doriešení jej pripojenia k elektrickej energii. "Zmluvy so Západoslovenskou distribučnou, ktoré boli uzavreté za predchádzajúceho vedenia, obsahovali nesprávne technické podmienky pripojenia. Hlavné mesto muselo tieto zmluvy vypovedať a uzavrieť nové. Momentálne boli zaslané na Západoslovenskú distribučnú revízne správy a predpokladáme, že v priebehu mája bude signalizácia funkčná," upresnil Peter Bubla.

Vyrieši sa hlučnosť novej trate?

Ako sme už informovali, naďalej prebieha zisťovanie príčin nadmerného hluku na zmodernizovanej trati. Začiatkom apríla boli realizované na viacerých úsekoch jadrové vrty v nosnej betónovej doske trate. Podľa hovorcu magistrátu aktuálne prebiehajú kontrolné merania, ktoré by mohli odhaliť, v čom spočíva problém.

Zaujímali sme sa tiež, či sa neplánuje kvalitné prebrúsenie zmodernizovanej trate, keďže hluk spôsobuje aj prejazd električiek zvarmi koľajníc a oblúkmi. "Zhotoviteľ prebrúsil celý úsek novej trate. V prípade, že sa preukáže ako nedostatočné, bude požiadaný o opätovné prebrúsenie," píše sa v stanovisku magistrátu. Čo si mesto predstavuje pod pojmom nedostatočné, nie je jasné. Doplníme, že prebrúsenie trate pred spustením premávky električiek bolo realizované iba ručnými strojmi, namiesto obvyklého prebrúsenia špeciálnym brúsiacim vozidlom.

Doplnené 27.4.: V diskusii pod článkom sa objavili fotografie značnej vlnkovitosti novej trate v mieste zvarov koľajníc. Požiadali sme preto magistrát o vyjadrenie, či o danom probléme vie a či sa bude riešiť. "Mesto vníma problém hlučnosti električkovej trate v Karlovej Vsi so všetkou vážnosťou. Registrujeme aj nie dokonalé prebrúsenie zvarov. K prebrúseniu koľajníc dôjde hneď, ako to umožní prerušenie premávky električiek v nadväznosti na ďalšiu etapu modernizácie trate," stručne uviedol hovorca hlavného mesta Peter Bubla.

Dopravný podnik v uplynulých mesiacoch dodávateľsky prebrúsil viaceré úseky električkových tratí v meste v nočných hodinách bez potreby výluky električiek, pričom zhotoviteľom bola spoločnosť, ktorá sa podieľa aj na modernizácii Karloveskej radiály. Prečo mesto nedalo prebrúsiť trať v Karlovej Vsi hneď po zistení problému, nie je známe.

Ako sa prebrúsenie zvarov prejaví na celkovej hlučnosti novej trate sa teda dozvieme najskôr na jeseň tohto roka po ukončení modernizácie radiály a opätovnom obnovení premávky električiek.

Komentáre

Pridať príspevok

Pridať odpoveď

Upraviť príspevok

Login
Heslo
K príspevku je možné pridať najviac 5 súborov vo formátoch JPG, PNG, GIF a PDF (max. 8 MB). Ku každému súboru je možné pripojiť bližší textový opis. Pridaním súborov súhlasíte s Podmienkami používania.
Reakcia na: ssglackey #79:
Teraz sa to celkom lahko rozlisuje. Burky nebyvaju, lietadla nelietaju, tak zostava len elektricka 😁 Navyse medzi zaciatkom dunenia a objavenim sa elektricky sa obvykle objavi aj "medzipristatie" na zastavke, co lietadla nemavaju take caste.
Reakcia na: Miro #75:
Škoda, že redaktor neuviedol fakt, že 10dB korekciu môže podľa stanoviska Hl. hygienika pripočítať výlučne RÚVZ, takto to vyznelo, že petícia len strieľa od boku...

Tiež nespomenul, že mesto všade prezentuje, že zmodernizovaná trať je o 7-9dB tichšia oproti starej trati. Mesto však tieto merania odmietlo sprístupniť (podaná žiadosť na základe infozákona) s odôvodnením, že neboli ešte protokolárne odovzdané. Prečo teda tvrdí, že je tichšia, keď to nemá ako preukázať?
Tieto merania sa sa ani porovnávať nedajú, keďze ide o odlišné miesta (Botanická vs. pri Miestnom úrade ak sa nemýlim). Mohli však porovnať merania z hlukovej štúdie z 12/2014 s meraním v 12/2019. Obe merania (v zmysle vyhlášky 237/2009) uskutočnila akreditovaná firma na Karloveskej 17 a 33, rozdiel je 1,5dB v prospech modernizovanej trate.... To je však riadny rozdiel oproti 7-9dB, ktoré ani nevie mesto preukázať.

Tiež redaktor nespomenul meranie, ktoré sa uskutočnilo v 1/2020 pre projektanta v byte. Tam akreditovaná firma namerala v noci prekročenie o 13dB. Na tieto merania sa korekcia 10dB uplatniť nedá.


P.S. V hlukovej štúdii z 12/2014 sa predpokladalo zníženie hluku po modernizácii o 3dB, čo je v matematickom vyjadrení pokles o 50%, avšak ľudské ucho to vníma ako pokles o len o 19%.
Aby sme trať vnímali ako o polovicu tichšiu, musela by hlučnosť klesnúť o viac ako 9dB.
Na to si treba spomenúť keď bude mesto tvrdiť, že už pokles o 3dB znamená o polovicu tichšiu trať. Neznamená. (https://www.abdengineering.com/blog/perception-vs-reality/ a http://www.asiproaudio.com/soundproofing_tips/noise_reduction.htm)
Reakcia na: color #76:
Prelet, nie odlet/prílet na letisko.
Pri otvorenom okne niekedy nevieme, či ide búrka, prelietava lietadlo, alebo ide električka.

Reakcia na: Solider #77:
To vyzerá veľmi provizórne, taký ruský štýl práce... Čakal by som na to určené vozidlo.
Reakcia na: ssglackey #71:
V Dúbravke sa to napríklad brúsilo tak, že bager s koľajovým adaptérom tlačil na tyči brúsne vozíky a teda prebrúsilo to celkom slušne.
https://imhd.sk/ba/media/gn/00127814/Dokoncovanie-obratiska-v-Dubravke.jpg?1588249679
Reakcia na: Miro #75:
Niekto dlho nebol na letisku.
Reakcia na: S499.1023 #73:
Ne, nemyslím si to.
Vždy je to o konkrétním řešení toho kterého technického problému.
Kontinuálním podepřením kolejnice se dá minimalizovat konstrukční výška stavby dráhy, tj. např. pro mostovky je kontinuálně podporovaná kolejnice v ocelovém nosníku dobrým řešením, viz Holandsko a mosty přes kanály. Nebo v podlahách průmyslových hal, dep a pod. je možné dosáhnout velmi malou konstrukční výšku koleje, cca do 250-300 mm. Jinak tento způsob nepreferuji, i z důvodu řešení změny tuhosti v přechodových oblastech a hlavně z jejich nerozebiratelnosti a nemožnosti korelace GPK.
Reakcia na: BRENS #67:
Vy si fakt myslíte, že kontinuálně podporovaná kolejnice je OK?
Reakcia na: ssglackey #71:
Ocakavat musime hlavne to, ze si to mesto vyreklamuje. Odpoved mesta je uz uvedena vyssie.
Reakcia na: TeBeCe #69:
v prílohe 1, bod 2 sa píše o odstránení vlnkovitosti

v komentári 59 mi bolo odpísané:

"Vlnkovitosť vzniká na zjazdených koľajniciach. V KV nie sú zjazdené koľajnice, tam nie je problém vlnkovitosť, ale nevybrúsená nová koľajnica - má inú polohu vyjazdenej stopy. Koľajnice sa brúsia pre dosiahnutie ideálného tvaru hlavy koľajnice, po ktorej sa koleso električky odvaľuje po čo najmenšej ploche, čím sa dosahuje zníženie hlučnosti. Ak to tak nie je, nech ma niekto znalejší opraví."


Vzťahuje sa na brúsenie trate v KV za účelom zarovnania zvarov rámcová zmluva?
V zmluve som nenašiel podmienku na brúsenie šepciálnym strojom, môžu teda brúsiť aj tými ručnými "udelátkami" ?

Pýtam sa, aby bolo jasno, čo môžeme očakávať.


Reakcia na: BRENS #66:
Doteraz som sa to snažil trpezlivo čítať a diplomaticky nereagovať, ale už prestávam tušiť, čo je cieľom...
Najprv vadila "obecná dehonestace modernizace tratě", potom sa ako problém novo uviedlo neodhalenie zmeny podstaty hluku pri nových vozidlách (pričom tu diskutéri vytrvalo dokazujú, že problémy sú so všetkými), pomedzi to vraj ide o nevinné hľadanie riešenia za okatej propagácie vlastnej produkcie a nakoniec sa dozvieme, že pán vedel o nemálo problémoch už od zverejnenia projektu.
Síce som rád, že konečne po iks dňoch neplodnej diskusie vidím spísané problémy - a vďaka za to, ale... Možno bolo treba sa ozvať hneď na začiatku a nie dojsť ako generál po bitke - vtedy pred pár rokmi, keď sa riešilo ako v hydrologicky nepriaznivom prostredí doplniť zazelenanie trate a ďalšie projektové úpravy, bola šanca zlepšiť aj technické parametre samotnej trate. Dnes už treba pracovať s tým čo máme, preto sa otázky točia okolo hľadania zlepšenia brúsením, jadrovými vrtmi či výmenou riečneho štrku.


Len pod čiarou, hádam nám je všetkým jasné, že rozchodník bol použitý primárne ako estetické hľadisko a nie ako riešenie tepelného ostrova na území Karlovej Vsi. Opak by bol rovnako nelogický, ako túžba ukryť sa v tieni skalky. Ako človek mimo fachu si myslím, že ak má zvukovo vychádzať pojazdovaná PJD, nemôžeme sa odvolávať na to, že riešenie s pridaním vrstvy zazelenanej štrkodrvy má hlučnosť zhoršiť (koniec koncov, poloobschnutý substrát by hádam nikdy nebol ťažší než štrkodrva, nie?)

Na záver by ma zaujímalo, ako sa pri rovnakej konštrukcii zvršku a spodku prejaví zmena rozchodu na hlučnosti? Kolesá budú viac dunieť lebo vedia, že voz má inde ťažisko? 😃 Ospravedlňujem sa expertíze za humor, ale bez vysvetlenia mi to pripomína typické šestinoviny... Trať v Petržalke som využíval až do koronakrízy takmer denne a aj po niekoľkých rokoch je ohurujúco tichá (možno s výnimkou mosta) v porovnaní so zvyškom siete, tak úprimne neviem, aké poučenia sme si z nej mali brať.
Reakcia na: ssglackey #68:
Nema, ale ma uzavretu zmluvu na brusenie
https://dpb.sk/sk/dokument/ramcova-zmluva-o-dielo-c-o-175-2019
A má Bratislava (DPB) stroj schopný kvalitne prebrúsiť našu 1000mm trať?
Reakcia na: S499.1023 #60:
překlep s/a - hold nikdo není dokonalý.
Atény - pevná jízdní dráha a kontinuálně podporované kolejnice s intenzívní závlahou zatravnění.
Pokud funguje, tráva je zelená.
Reakcia na: S499.1023 #62:
Upřímnost je nestravitelná pro toho, kdo jí nechce slyšet, proto možná vznikla diplomacie. Neznám nechtěné a pokud to tak vyznívá, tak se omlouvám.
Od zveřejnění technického řešení Karloveské radiály jsem v rozpacích nad jejím konstrukčním řešení a to minimálně z několika hledisek:
1. Nebývale vysoký stupeň kontinuálního vyztužení subtilní nosné desky armokoši, přičemž generální zhotovitel disponuje (jako jeden z velmi mála) technologií stavby nosné desky s rozptýlenou výztuží makrovlákny (mimo jiného tuto technologii ve stejné době realizoval na stavbě nové tramvajové tratě v Plzni a v minulosti i v Bratislavě v tunelu Pod Hradem) a současná "lehkost" desky nad pružinou.
2. Absence podélných "jistících zemních kotev" nosné desky PJD vzhledem ke sklonovým poměrům.
3. Poloha a umístění antivibračních rohoží (vertikální a horizontální umístění vzhledem k dělené nosné desce PJD).
4. Odvodnění povrchu nosných desek prostřednictvím odvodňovacích prostupů v ose koleje. Nechápu proč nebyl zvolen přiměřený střechovitý skon (a to včetně koleje v převýšení) za využití vlastního, skoro průběžného podélného sklonu tratě tak, aby srážková voda byla odvedena vně koleje (tj. vně nosných desek) do odvodňovacího systému a bylo zvoleno dle mého problémové odvedení vody v ose kolejí pod nosnou desku.
5. Antivibrační rohož je zcela nelogicky vedena napříč celým příčným profilem tratě, nikoliv jen ve vztahu k nosné desce konstrukce dráhy a to i v místě, kde žádné vibrace nevznikají a ani nemohou vzniknout (tj. např. v ose os kolejí nebo vně mimo vlastní nosnou desku)
6. Pokud je antivibrační rohož umístěna v ose os, pak projekt nestanovil parametry vytvoření vodopropustnosti minimálně na úrovni vodopropustných podkladních betonů nebo ještě lépe na úrovni zcela vodopropustného zásypu systému odvodnění (jedná se o konstrukční část, která nemá žádnou jinou funkcionalitu jak tu jedinou, odvést srážkovou vodu do spodního odvodňovacího systému a současně zajistit nenamrzavost, tj. objemovou stálost za deště i mrazu. Pokud tento parametr byl stanoven, pak bude jistě náročné zajistit jeho údržbu dodatečně vrtanými otvory.
7. Pokud antivibrační rohož má splňovat funkci pružiny, pak musí být kontinuálně definována s ohledem na vlastní frekvence vzájemně působících těles nebo alespoň přiměřeně řešeny různé hmoty na pružině ležící, což zjevně není. Např. jsoucí konstrukce úrovňových křížení a hmota desky a její náhlá změna tuhosti nebo právě rozdílné hmotnosti vozidel a jejich frekvenční sy/asymetrie (a vím že to je těžká disciplina, ale Bratislava PJD měla již v minulosti jak deskové tak podélné pasy v 60-tých letech a lze aplikovat i zahraniční).
8. Projektem navržený vegetační pokryv považuji za velké nedorozumění v parametrech očekávání se světem i Slovenskem k ověřené realitě. A to ve všech parametrech, které jsou nasnadě. T.j. v útlumu hluku a vibrací, ve vodozádržnosti srážkové vody a její evaporaci, ve vlivu na tepelné ostrovy města a mikroklima, v nákladech na zřízení a následnou údržbu (LCC), v parametrech uhlíkové stopy a v parametrech principů cirkulární ekonomiky. Poslední a subjektivní je hledisko estetické. A to je zcela závislé na tom kterém jednotlivci. Někdo to rád zelené jiný šťavnaté, třetí ...
9. Zhotovitelem provedené řešení použití předpěstovaných koberců rozchodníků považuji za nejlepší způsob jak byl dosažen alespoň subjektivní vjem a daná estetika veřejného prostoru; patří mu za to poděkování.
10. Je absurdní si myslet, že provozovaná tramvajová trať se stane pěstitelským polem pro výsadbu chudinek rostlinek ve sponu x krát x s následnou intenzívní pěstitelskou péčí růstu vegetace, zejména řízkovaných nebo sadbových aplikací rozchodníků tak, jak uvažoval projekt.
11. Tloušťka vegetačního souvrství nemá nijak významnou protihlukovou charakteristiku a navíc je realizována v nepříznivých malých konstrukčních tloušťkách daných převládající nízkou kolejnici tvaru 49E1 (S49) a to ještě v celém profilu tratě pod výšku hlavy kolejnice.
12. Nijaká souvislost z již projektovaných nebo realizovaných technických řešení staveb TT v Bratislavě specificky související s rozchodem 1000 mm (tzn. sebereflexe a katarze); např. kontinuální uložení kolejnic na novém Starém mostě, diskrétní uložení kolejnic symetrické kolejové splítky rozchodů 1435/1000mm na nosné desce s asfaltovým vozovkovým krytem nebo diskrétní uložení kolejnic symetrické kolejové splítky rozchodů 1435/1000mm na subtilních příčných pražcích v Petržalce. Mnohé zkušenosti byly získány i realizací PJD na ulici Radlinského po křižovatku u MDaH. Zhotovitel má zkušenosti z realizace PJD v tunelu pod Hradem atd.

Když už zde byl odkaz na studentské práce, pak si také dovolím jednu letošní ZAČLENĚNÍ TRAMVAJOVÉ TRATĚ S VEGETAČNÍM KRYTEM DO VEŘEJNÉHO PROSTORU MĚSTA BRNA

https://www.vutbr.cz/www_base/zav_prace_soubor_verejne.php?file_id=201562




Reakcia na: Quakeman #64:
tak rezonancnym frekvenciam sa v dopravnych konstrukciach vo vseobecnosti asi budes vyhybat vzdy, ono trafit ju je napriklad pre taky most dost zasadny problem... (kdesi ak sa nemylim v amerike to trafil nejaky slaby vanok a zhodil tak cely vcelku novy most....)
Niekde som v minulosti videl dokument o stavbe železničných tratí a bolo tam zdôrazňované že konštrukcia trate nesmie pri prevádzke vozidiel sa dostať do rezonančnej frekvencie kmitov s prechádzajúcim vlakom,dochádza k zosilneniu vybrácií a môže po čase prísť až k deštrukcii.
Reakcia na: Solider #53:
Na otázku či zdvojená oceľová výstuž nezhoršuje situáciu môžem za seba odpovedať že zvukové vlny sa šíria lepšie prostredím s väčšou hustotou.Zhotoviteľ to rieši jadrovými vrtmi podľa môjho názoru za účelom nejakej úpravy frekvenčného pásma infrazvukov asi ako na basreflexovych reprobedniach. Tiež by asi pomohlo rozdeliť pevnú jazdnú dráhu na menšie úseky nie ako jednu ozvučnicu dlhú stovky metrov.Ale to sú sekundárne problémy ,najviac by pomohlo tú prať ucelene prebrúsiť.
Reakcia na: BRENS #50:
Takže jste vlastně sám přiznal (evidentně nechtěně), že to, co tady agresivně obhajujete, je systémově vadné. Děkuji za upřímnost.