Prvé električky prišli k Račianskemu mýtu pred 120 rokmi

Trať na Obchodnej a Radlinského bola štvrtou bratislavskou električkovou traťou.

Električková trať z dnešného Hurbanovho námestia cez Obchodnú a Radlinského ulicu k Račianskemu mýtu bola štvrtou traťou bratislavskej električky. S jej výstavbou sa počítalo už v koncesii na prevádzkovanie mestskej elektrickej železnice, ktorú od mesta obdržali záujemcovia o jej výstavbu už v roku 1894. Trať k Račianskemu mýtu bola tzv. vedľajšou traťou, ktorá odbočovala z Hlavnej trate na Hurbanovom námestí (vtedy známom pod nemeckým názvom König Ludwigplatz, resp. maďarským názvom Nagy Lajos tér). Viedla po vtedajších častiach mesta:

  • po Schöndorfskáej/Uhorskej ulici (nemecky Schöndorfergasse, maďarsky Széplak utca), na ktorej pôvodne stáli domy vinohradníkov,
  • cez dolnú časť vtedajšieho Obilného trhu (nemecky Fruchtplatz, maďarsky Buza tér/Buzapiac), dnes Kollárovo nám.
  • po celej dĺžke Krajinskej cesty (nemecky Landstrasse, maďarsky Országh út), dnešnej Radlinského ulici
  • až po Račianske mýto.

Radlinského ulica bola vtedy priemyselnou oblasťou, nachádzala sa tu Tabaková továreň (na mieste dnešného komplexu Blumental), Grünebergova továreň na kefy (na Floriánskom nám.), ale sídlo tu mala aj fabrika na výrobu šampanského vína Hubert (na mieste dnešného komplexu STU).

Výstavba trate k Račianskemu mýtu

Projekt električkovej trate k Račianskemu mýtu bol vypracovaný v roku 1898 a stavebné povolenie k jej výstavbe udelilo uhorské ministerstvo obchodu po technicko-administratívnej pochôdzke dňa 24. februára 1899. Nová električková trať bola riešená ako jednokoľajná, ktorá odbočovala z dvojkoľajnej Hlavnej trate na Hurbanovom námestí (zdvojkoľajnenie Hlavnej trate medzi Hurbanovým nám. a Suchým mýtom bolo realizované súčasne s výstavbou trate na Obchodnej). Jednokoľajná trať viedla stredom Obchodnej ulice a Radlinského ulice. Na Radlinského ul. približne pred požiarnou zbrojnicou bola zriadená výhybňa, na ktorej sa mohli protiidúce električky navzájom vyhnúť. Trať končila pred Račianskym mýtom krátkym dvojkoľajným rozvetvením. Trolejové vedenie bolo zavesené na Obchodnej prevažne na priečnych prevesoch medzi budovami, na Radlinského boli použité prevažne stožiare na uchytenie trolejového vedenia. Na niektorých budovách je dodnes možné nájsť pôvodné ružice s hákmi na uchytenie prevesov trolejového vedenia. Trať mala dĺžku 1600 metrov. Celková sieť električkových tratí sa novou traťou rozšírila na 8,2 kilometra.


Začiatok trate cez Obchodnú ulicu na dnešnom Hurbanovom námestí. V dnes už neexistujúcom prvom dome na ľavej strane sa nachádzala prvá verejná telefónna ústredňa v Bratislave.
Foto © Mikuláš Hrubiško, zbierka

Komisionálna pochôdzka dokončenej trate sa uskutočnila 3. októbra 1899. Komisiu viedol hlavný inšpektor železníc a lodnej dopravy ministerstva obchodu Garibaldi Pulszky. Zúčastnení sa previezli električkovým vozňom z Hurbanovho námestia na Račianske mýto a pri ceste späť sa zastavili na bohatý brunch v Hubertovej fabrike na šampanské víno. Následne si komisia prezrela aj zdvojkoľajnené úseky Hlavnej trate na Suchom mýte a na Jesenského ulici. Úspešná inšpekcia bola zavŕšená slávnostným banketom v hoteli U uhorského kráľa.

Z prevádzky trate

Pravidelná premávka električiek po novej trati začala 4. októbra 1899. Električky na trati k Račianskemu mýtu premávali spočiatku každých 9 minút (na Hlavnej trati to bolo v tom čase každých 6 minút) od 6. do 23. hodiny. Okrem konečných zastávok na Hurbanovom námestí a Račianskom mýte bolo na novej trati osem zastávok: Poštová ul., Schöndorfská ul. 51, Obilný trh, Krajinská cesta-výhybňa, Zichyho ul. (dnes Imricha Karvaša), Fazuľová ul., Pálffyho ul. (dnes Vazovova) a Tabaková továreň. Neskôr pribudla ešte zastávka pri Vysokej ulici.

V roku 1906 bola na Hurbanovom námestí vybudovaná druhá spojka Hlavnej trate a trate na Obchodnej ulici, ktorá umožnila jazdu električiek z dnešného Námestia SNP priamo na Obchodnú a opačne. Pôvodne totiž trať z Obchodnej ústila na Hlavnú trať iba spojkou smerom k Suchému mýtu a pri jazde na Námestie SNP musel vodič električky po prejdení na Hlavnú trať prejsť na opačný koniec električky a pokračovať na Námestie SNP (všetky električky boli v tom čase obojsmerné). Po udelení povolenia na používanie tejto spojky dňa 4. januára 1907 bola zavedená tzv. Polkruhová linka (od r. 1912 označená písmenom C), ktorá spojila dovtedajšie vedľajšie linky k Račianskemu mýtu a k Novomestskej stanici do jednej linky prostredníctvom tratí na Námestí SNP a Štúrovej ulici. Cestujúci z Radlinského a Obchodnej ulice tak mohli bez prestupovania na Hurbanovom námestí pokračovať v ceste na Námestie SNP, Štúrovu, Dostojevského rad, alebo až na Karadžičovu ulicu k Novomestskej stanici (nachádzala sa približne v miestach budovy VÚB pri Mlynských nivách) a naopak.


Električka tzv. Polkruhovej linky na odbočke z Hlavnej trate na Obchodnú ulicu. V tom čase bola ešte ľavostranná premávka, takže električka pri jazde z Nám. SNP musela prejsť po koľajovej spojke pri hlavnej pošte do protismeru a až následne mohla odbočiť na Obchodnú.
Foto © Matej Kavacký, zbierka

Po výstavbe električkovej trate na Račianskej ulici, ktorá bola do prevádzky uvedená začiatkom januára 1911, vznikol na Račianskom mýte prestupný bod medzi Polkruhovou linkou a novou linkou k Dynamitovej továrni. Vo februári 1911 bola do prevádzky uvedená aj nová koľajová spojka tratí na Radlinského ul. a Špitálskej ul. cez dnešné Americké námestie (vtedy Endlicherovu ulicu), ktorú využívali robotnícke vlaky z centra mesta premávajúce cez Špitálsku, Americké nám., Radlinského a Račiansku k Dynamitke.

Koniec prvej trate na Obchodnej

Po 25 rokoch prevádzky bola trať na Obchodnej ulici vo veľmi zlom stave a začiatkom roka 1924 hrozilo zastavenie prevádzky električiek po nej. Hroziace zastavenie premávky električiek napokon odvrátilo podpísanie novej zmluvy medzi mestom a podnikom mestskej elektrickej železnice, vďaka ktorej sa urýchlene začalo s rekonštrukciou električkových tratí v meste. S rekonštrukciou električkovej trate na Obchodnej ulici sa už ale nepočítalo, pretože po zdvojkoľajnení trate na Špitálskej ulici bola premávka električkových liniek medzi centrom mesta a Račianskym mýtom od 25. júla 1926 presmerovaná cez Špitálsku a Americké námestie. Týmto krokom zanikla električková trať na Obchodnej a časti Radlinského ul. v úseku od Hurbanovho nám. po Floriánske námestie. Trať bola následne aj demontovaná a Obchodná ulica si musela na návrat električky počkať až do roku 1981. Trať na Radlinského v úseku Floriánske nám. - Račianske mýto slúži (samozrejme po viacerých rekonštrukciách) nepretržite 120 rokov.


Prvá električková trať k Račianskemu mýtu končila na Radlinského pred križovatkou s Legionárskou ulicou (na fotografii v mieste, kde sa nachádza vlečný vozeň električkovej súpravy).
Foto © Kami, zbierka

Už v roku 1927 sa mestská hromadná doprava na Obchodnú ulicu vrátila v podobe autobusovej linky O. Túto autobusovú linku v roku 1951 vystriedala trolejbusová s číslom 14. Neskôr po Obchodnej ulici premávali aj ďalšie trolejbusové a autobusové linky. Cestná doprava bola z Obchodnej ulice vylúčená vo februári 1980, kedy musela ustúpiť výstavbe novej električkovej trate.


Do roku 1980 patrila Obchodná ulica autám, trolejbusom a autobusom.
Foto © Mikuláš Hrubiško, zbierka

Návrat električiek na Obchodnú

Nová električková trať na Obchodnej ulici bola súčasťou plánovaného druhého východno-západného prepojenia električkových tratí cez tunel pod hradom. Jej výstavba v rokoch 1980 a 1981 nadväzovala na novú električkovú trať na Hlavnú stanicu, ktorá bola sprevádzkovaná v roku 1980. Pokračovanie trate z Obchodnej cez Kapucínsku a tunel bolo sprevádzkované v roku 1983.


Električky na novej trati na Obchodnej ulici. Električková linka 13 z Hlavnej stanice na Nám. Ľudovíta Štúra vznikla krátko po otvorení trate na Obchodnej.
Foto © Jan Horník

Nová trať na Obchodnej ulici bola vybudovaná vtedy novým spôsobom na veľkoplošných železobetónových BKV paneloch, do žliabkov ktorých boli uložené blokové koľajnice. Na Radlinského ulici v úseku Floriánske nám. - Kollárovo nám. bola trať budovaná zo žliabkových koľajníc na drevených podvaloch a zakrytá zádlažbovými panelmi. Do prevádzky bola trať uvedená 6. júla 1981. Na Obchodnej boli zriadené dve zastávky - Poštová a Vysoká, ktoré slúžia dodnes.


Druhá električková trať na Radlinského ulici. Z pôvodnej zástavby na pravej strane tejto časti Radlinského ulice zostal len jeden dom. Zvyšok zástavby vrátane Hubertovej fabriky na výrobu šampanského nahradil areál STU.
Foto © Peter Pankrác

V roku 1984 bol pri zastávke Poštová v smere k Námestiu SNP vybudovaný veľkoplošný kovový prístrešok pre cestujúcich s presklenými stenami. V priebehu 90-tych rokov 20. storočia a na začiatku 21. storočia bol tento prístrešok postupne celý adaptovaný na obchodné priestory. Nachádzala sa v ňom potom aj predajňa a informačná kancelária dopravného podniku, ktorá je dnes už zrušená. Na zastávke následne pribudli malé prístrešky firmy JCDecaux.


Zastávka Poštová s veľkým prístreškom, ktorý bol neskôr prebudovaný na obchodné priestory.
Foto © Ivan Jaborník, zbierka

Podobne ako prvá trať na Obchodnej ulici, aj druhá trať bola po štvrťstoročí prevádzky v dezolátnom stave. Za ten čas prešla len menšími lokálnymi opravami. V roku 1996 sa napríklad opravil krátky úsek trate v križovatke s Kollárovým námestím a Vysokou ulicou. Od 11. do 27. októbra 1997 sa za úplnej výluky električiek realizovala výmena výhybky na konci Obchodnej pri vyústení na Hurbanovo námestie. Pôvodná výhybka umiestnená tesne pred odbočkou na Námestie SNP bola nahradená novou rozraďovacou výhybkou umiestnenou hneď za zastávkou Poštová. Dôvodom tejto výmeny boli časté problémy s pôvodnou výhybkou, ktorá bola umiestnená v miernom stúpaní, preto sa často zanášala a dochádzalo na nej k vykoľajeniam električiek. Rekonštruovaná časť trate dostala kryt zo zámkovej dlažby.


Lokálna oprava trate tvorenej BKV panelmi s blokovými koľajnicami.
Foto © Matej Michlík, zbierka

Celkovej rekonštrukcie sa trať na Obchodnej dočkala až v rokoch 2005 a 2006 pri celkovej rekonštrukcii Obchodnej ulice, kedy sa okrem električkovej trate rekonštruovali aj inžinierske siete a chodníky. Pri tejto rekonštrukcii bola pôvodná trať na BKV paneloch nahradená traťou budovanou v podobe pevnej jazdnej dráhy tvorenej betónovými prefabrikovanými panelmi, na ktoré sa žliabkové koľajnice upevnili prostredníctvom svoriek uchytených v banských koľajničkách. Priestor okolo panelov bol vybetónovaný. Vrchný kryt trate je tvorený dlažbou. Trolejové vedenie, ktoré bolo pôvodne uchytené prevažne na prevesoch medzi budovami, bolo po novom zavesené prostredníctvom oceľových stožiarov s konzolami. Zaujímavosťou po rekonštrukcii bol svetelný výstražný pás medzi koľajami, ktorý za tmy blikaním upozorňoval chodcov na prechádzajúcu električku. V súčasnosti je už nefunkčný.


Rozraďovacia výhybka za zastávkou Poštová zostala aj po rekonštrukcii trate v roku 2006.
Foto © Max

Krátko pred rekonštrukciou trate na Obchodnej bola v roku 2005 zrekonštruovaná aj trať na Radlinského ulici medzi Floriánskym námestím a Kollárovým námestím. Tento úsek bol realizovaný zo žliabkových koľajníc na betónových paneloch s asfaltovým vrchným krytom.


Električková doprava na Obchodnej ulici v súčasnosti.
Foto © CePo

6.10.2019
-Matej Kavacký-

Komentáre

Login: Heslo:

🙂😃😁😂😅
😆😉😊😋😛
😎😗😍🤪🙃
😶😐😏🤔🤨
🙄😣😥😮😲
🙁😕😖😫😞
😭🤐😴😬😨
😱😵😠🤬🤑
😷🤒🤕🤮😇
🤓😈💀👽🤖
❗❓💗👍👎

K príspevku je možné pridať najviac 5 súborov vo formátoch JPG, PNG, GIF a PDF (max. 8 MB).
Ku každému súboru je možné pripojiť bližší textový popis. Pridaním súborov súhlasíte s podmienkami používania.

Viko16.10.2019 15:42  +2#9 Re:
Reakcia na #7 od Sor23:
Ono aj s moderným dizajnom sa dá navrhnúť účelný a zároveň priestranný prístrešok, len to holt vyžaduje viac energie než francúzka stavebnica, ktorá sa osadí na štyri ledabolo vykopané pätky. Možno je načase začať sa ozývať, že nám nestačí jednoduché mesto, ale chceme ho mať aj funkčné.
tr3mp16.10.2019 7:22  +5#8 Re:
Reakcia na #7 od Sor23:
My máme na zastávke ešte stále Slovšport 👍 Dizajnovo je podľa mňa v sídliskovej architektúre nadčasový.
Sor2315.10.2019 22:10  +3#7 Re:
Super článok, ako vždy. Akurát si dovolím načrtnúť môj názor, že ako aj na obrázku z Obchodnej vidno, aké priestranné a veľké prístrešky v minulosti boli. Nechcem pôsobiť ako socialistický fetišista, ale Slovšporty sú aspoň podľa mňa o dosť lepšie čo sa týka ochrany pred dažďom, ako JCDecaux, alebo najnovšie, napr. Na vrátkach. Chápem, že chceme byť moderní, no dizajn prevažuje úžitok.
Ike9.10.2019 23:10  +3#6 Re:
Reakcia na #5 od SUNSPINX:
Toto nadšenie by si nezdieľal, ak by sa v koridore budúcej trate nachádzal tvoj pozemok alebo iná nehnuteľnosť.

Všetko má svoje pre a proti. Áno, slávici sú jeden extrém.
SUNSPINX9.10.2019 22:58 -1 +3#5 Re:
Ten pocit, ked sa v 19. storoci stavali el. trate takym tempom, o ktorom momentalne len mozeme snivat 😃
gejza7.10.2019 17:42 -5 +2#4 Re:
Reakcia na #2 od fanatikmhd:
zlaté časy ....
trolejbus62077.10.2019 16:29  +3#3 Re:
Matej, ako vždy pochvala pred naštartovanou V3S-kou za poučný výlet do histórie 👍 👍 👍
fanatikmhd7.10.2019 15:44 #2 Re:
Reakcia na #1 od lumbert:
Slávik nežil, Skovajsa nežil....EIA neotravovala....Si si dačo vymyslel, schválilo to zastupiteľstvo a na druhý deň sa zakusli roboši do práce...
lumbert7.10.2019 12:44 #1 Re:
Tá rýchlosť je neuveriteľná - v 1898 vypracovali projekt trate a už 4.10.1899 po nej jazdila električka. 😲 😲