Elektrobusy nie sú jediným riešením pre ekologickejšiu mobilitu

Plánovaný nákup naftových autobusov spochybnili ochranári, žiadajú elektrobusy.


Ilustračné foto © veteran


Aktivisti zo Slovenského ochranárskeho snemu zaslali primátorovi Ivovi Nesrovnalovi výzvu, v ktorej ho žiadajú, aby prehodnotil plánovaný nákup 90 autobusov. Namiesto naftového pohonu žiadajú elektrický. „Nakupovať 90 naftových autobusov v dobe poznania o rakovinotvorných a ďalších toxických účinkoch spalín naftových motorov, v čase rýchleho nástupu elektromobility a najmä postupujúcej zmeny klímy s hrozivými dopadmi považujeme za spreneverenie sa Vašim volebným sľubom,“ uvádza sa vo výzve.

Obstaranie 6 minibusov, 24 midibusov, 28 štandardných autobusov a 32 kĺbových autobusov od začiatku sprevádzajú problémy. Najskôr bol spochybnený počet obstarávaných kĺbových autobusov, ktorý je nedostatočný na nahradenie zastaraných Karos a zabezpečenie náhradnej dopravy počas rekonštrukcie električkovej trate do Karlovej Vsi a Dúbravky. Po tom, čo sa predpokladaná hodnota zákazky zvýšila z pôvodných 21 mil. € na 27 mil. €, terčom kritiky sa stala cena vozidiel. Najnovšie ide o spochybnenie pohonu vozidiel. Ochranári s kritikou prichádzajú na konci celého procesu obstarávania vozidiel a viac ako 7 mesiacov od času, kedy mali návrh prvýkrát na stole mestskí poslanci.

Voľba elektrobusov ako najekologickejšieho druhu dopravy však nie je taká jednoznačná ako sa môže zdať. Bezproblémové nie je ani ich zavedenie do prevádzky. Spravidla mu predchádza dlhodobé testovanie elektrobusov alebo pilotný projekt v malom rozsahu, nie hneď nákup desiatok elektrobusov. Dôvodov na opatrnosť je viacero. Technológia elektrobusov sa síce rýchlo vyvíja a k dispozícii sú už aj vozidlá, pri ktorých výrobcovia uvádzajú dojazd porovnateľný s dieselovými autobusmi, reálne skúsenosti z dlhodobej prevádzky elektrobusov vo väčších počtoch ale ukazujú, že plnohodnotnou náhradou dieselových autobusov zatiaľ vo veľkých mestách nie sú.

Prototyp Elektrobusu Bozankaya Sileo S18, pri ktorom výrobca uvádza dojazd viac ako 300 km, sa prezentoval v roku 2016 v Brémach.

Dojazd

Autobusy bratislavskej MHD za deň najazdia od 150 do 550 km, priemerne 300 km. Dojazd dnes používaných elektrobusov určených na nízky počet nabíjaní je 110 až 200 km. Značný rozdiel medzi hodnotami udávanými výrobcami a realitou je spôsobený tým, že výdrž elektrobusu závisí do značnej miery od počtu cestujúcich (záťaže vozidla), spôsobu jazdy vodiča, osvetlenia vozidla (vonkajšieho i vnútorného), klimatizácie alebo kúrenia, počtu zastavení a rozbehov, terénu, po ktorom linka vedie, i od vonkajšej teploty. V reálnej prevádzke elektrobus nemôže jazdiť až do úplného vybitia niekde uprostred trasy, čo sa tiež podpisuje na nižšom praktickom dojazde. Prevádzku elektrobusov je nutné prispôsobiť najhoršiemu možnému dojazdu, nie najlepšiemu. Nemôže sa stať, že na jar bude tá istá linka jazdiť do 23:00 a v zime do 19:00, lebo elektrobusu dôjde „šťava“.

Ako sa vysporiadavajú dopravcovia s nižším dojazdom elektrobusov? Nasadzujú ich na linky, kde sa najazdí nízky počet kilometrov, a tých je v Bratislave minimum, alebo na výkony, kde kedysi stačil jeden autobus, nasadzujú dva elektrobusy. Ďalšou možnosťou je ich nabíjanie počas dňa. To sa týka aj elektrobusov s nižšou kapacitou batérií a dojazdom na jedno nabitie okolo 60 km, ktoré je nutné nabíjať častejšie.

Spôsobov nabíjania je viacero, majú však spoločné to, že na nabíjanie je nutné vyhradiť určitý čas a priestor. Tam, kde sa dnes naftový alebo plynový autobus môže otočiť a obslúžiť ďalší odchod, musí elektrobus zastaviť a dobiť sa. A vtedy ho musí nahradiť iný autobus.

Len z dôvodu nabíjania by bolo potrebné nasadiť do premávky o 15 % autobusov viac, ďalšie navýšenie počtu vozidiel si vyžiada cesta elektrobusov k nabíjacím staniciam, pokiaľ nebude možné vozidlá nabíjať na existujúcich zastávkach alebo obratiskách. V prípade iného modelu prevádzky elektrobusov, ktorý sa používal napríklad v Košiciach, bol jeden autobus nahradený hneď dvomi elektrobusmi. Matematika „1 starý za 1 nový“ tak v prípade kúpy elektrobusov nefunguje.

Kapacita

Aj keď sa už začínajú objavovať kĺbové elektrobusy, v súčasnosti sa vo väčšom rozsahu používajú iba menšie elektrobusy. Ak by chcel dopravný podnik nahradiť kĺbové vozidlá elektrobusmi, musel by ich nahradiť v pomere 2:1, prípadne sa uchýliť k obstaraniu vozidiel ešte neoverených dlhodobou prevádzkou.

Kĺbový elektrobus Bozankaya Sileo S18 sa zatiaľ vo väčšom počte ako 1 kus uplatil len v nemeckom meste Aachen, kam by malo byť v rokoch 2017 - 2018 dodaných 13 autobusov. Na fotografii je jediný elektrobus tohto typu prevádzkovaný v Brémach (Foto: veteran)

Cena

Elektrobusy sú ešte stále drahým produktom. Ich obstarávacia cena je zhruba 2,5-krát vyššia než v prípade konvenčných autobusov a o tretinu vyššia než v prípade trolejbusov. Ak sa chystá DPB nakúpiť 90 naftových autobusov, za rovnakú cenu by nakúpil iba 36 elektrobusov.

Možnosť financovania elektrobusov sa núka cez eurofondy. Program IROP ako jednu z podporovaných aktivít uvádza obnovu vozidlového parku autobusov. Podporované však sú všetky druhy pohonu, takže elektrobusy z pohľadu podpory cez eurofondy výhodnejšie nie sú.

Prototyp elektrobusu SOR NS 12 (Foto: Martin Harák)

Ekológia

Elektromobily a elektrobusy nemusia byť až také ekologické ako sa prezentuje. Ako ukazujú výsledky analýzy Švédskeho inštitútu pre životné prostredie, na ktoré upozornil Trend, ekologickou slabinou týchto vozidiel je výroba batérií a ich recyklácia.

Pri výrobe lítium-iónových batérií sa na 1 kWh kapacity vyprodukuje 150 – 200 kg emisií CO2. Na Slovensku používané elektrobusy SOR EBN s výrobcom udávaným dojazdom 110 – 160 km majú kapacitu batérií 172 kWh. Pri výrobe batérií pre sa teda podľa záverov štúdie vyprodukuje zhruba 30 ton emisií CO2. Priemerný naftový autobus ročne najazdí 60 tisíc kilometrov, pri ktorých sa vyprodukuje 6 ton emisií CO2. Spomínaný elektrobus tak začne byť ekologickejší oproti naftovému autobusu až po 5 rokoch prevádzky. A aj to len vtedy, ak odjazdí toľko výkonov, ako naftový autobus, čo je prinajmenšom diskutabilné, a tiež ak opomenieme, že výroba časti elektrickej energie je na Slovensku spojená s tvorbou oxidu uhličitého. Životnosť batérií sa pri elektrobuse SOR EBN udáva na 6 rokov. Takéto vozidlo je teda stále šetrnejšie k životnému prostrediu z pohľadu produkcie oxidu uličitého, ale ide len o zlomok zdanlivých úspor.

Uvedené porovnanie sa týka len batérií a do výpočtov emisií nie je zahrnutá výroba celého elektrobusu na jednej strane ani konvenčného autobusu na druhej strane. Autori štúdie odporúčajú zvýšiť ekologické štandardy v krajinách, kde sa vyrábajú batérie, čo by následne malo znížiť uhlíkovú stopu pre elektrobusy.

Pri recyklácii batérií sa momentálne používa iba časť z nich a bude nutný ďalší vývoj, aby sa dalo hovoriť o ekologickosti aj v tejto oblasti.

Elektrobus SOR EBN 11 jazdiaci v Košiciach (Foto: afeno)

Zabezpečenie nabíjania

Nabíjacie stanice nie je možné postaviť všade a je nutné mať vytypované miesta, kde nabíjanie elektrobusov rozvodná infraštruktúra zvládne. Vyčleniť je tiež potrebné plochy na odstavovanie elektrobusov počas nabíjania. Technické riešenia nabíjania sú rôzne, stále neexistuje štandard a nie je záruka, že dnes postavený nabíjací bod bude vyhovovať aj v budúcnosti. Na druhej strane rôznorodosť technológií umožňuje pri dlhodobých testoch naprieč krajinami neskôr vybrať najlepšiu.

Nabíjacia stanica pre elektrobusy SOR v Hradci Králové

Výskum írskej distribučnej spoločnosti elektrickej energie ESB uvádza, že ak by všetky vozidlá v EÚ boli elektrické, zvýšila by sa spotreba elektrickej energie o 24 %. Na tento nárast sa bude časom potrebné pripraviť.

Nabíjanie elektrobusu Solaris Urbino 12 electric v Drážďanoch

Bratislava a elektrické vozidlá

Je na tom Bratislava zle v oblasti elektromobility vo verejnej doprave? V súčasnosti vlastní DPB približne 190 električiek, 140 trolejbusov a 450 autobusov. Takmer polovica všetkých vozidiel teda jazdí na elektrinu a plánuje sa ďalší rozvoj električkových a trolejbusových tratí. Situácia sa preto nedá porovnávať s mestami, ktoré sa doteraz spoliehajú len čisto na fosílne palivá.

Ako uviedol Mikuláš Hrubiško z Občianskej iniciatívy Lepšia doprava „už vyše 75 rokov tu ‚elektrobusy‘ máme. Poznajú sa podľa toho, že na streche majú dve palice, ktoré sa dotýkajú drôtov a volajú sa trolejbusy. Je to osvedčená technológia, v Bratislave s tradíciou a pomerne rozsiahlou sieťou. Výrobcovia majú dlhoročnú skúsenosť, sú dostupní a osvedčení. Infraštruktúra vybudovaná. A cesta vedie práve cez ich rozvoj i keď samozrejme, môžu slúžiť len ako náhrada klasických autobusov.“

Bratislavský trolejbus Škoda 31 Tr SOR

Trolejbus má oproti elektrobusom výhodu v tom, že nepredstavuje takú ekologickú záťaž z pohľadu výroby a recyklácie batérií ako elektrobus, a nie je problém vyrobiť ani veľkokapacitné vozidlo až do dĺžky 24 metrov. Nevýhodou je nutnosť výstavby trolejového vedenia. Tento problém sa však na kratších úsekoch dá riešiť zavedením trolejbusov s pomocným pohonom, napríklad s batériami. Tie nemusia byť také veľké ako v elektrobusoch, preto je aj ich ekologická záťaž menšia. Nabíjanie batérií sa uskutoční počas jazdy pod trolejovým vedením, takže odpadá aj nutnosť nabíjania na konečných.

Bratislava má vďaka hustej trolejbusovej sieti veľmi dobré predpoklady ďalej rozvíjať trolejbusy prípadne aj električky tam, kde dnes jazdia kĺbové autobusy. Naopak, pre elektrobusy existuje priestor tam, kde sa trolejbusy alebo električky prevádzkovať neoplatí.

Ako na to idú inde

Elektrobusy sú momentálne in či už u verejnosti alebo politikov. Malé mestá ako napríklad Šaľa či Třinec začínajú nakupovať elektrobusy ako plnohodnotnú náhradu za staré autobusy, pretože majú takú malú MHD, že na denné výkony elektrobusy postačia. Väčšie mestá volia opatrnejší postup. Aj preto, že sa už v minulosti niektoré na prevádzke elektrobusov popálili.

Elektrobus Škoda Perun pre Třinec (Foto: Martin Harák)

Treba si položiť otázku, prečo ďaleko bohatšie európske metropoly ešte nepristúpili k masívnej obmene autobusov elektrobusmi. Neoverené vozidlá totiž predstavujú riziko, že ak nebudú fungovať podľa očakávaní, bude nutné ich výpadky suplovať inými vozidlami. V prípade malého počtu autobusov sú dopravcovia na výpadky pripravení, v prípade desiatok vozidiel by to však už predstavovalo zásadný problém spojený s nevykonávaním spojov. A to mestá neriskujú. Napríklad v takom Berlíne v rokoch 2015 a 2016 skončila skúška štyroch elektrobusov fiaskom a namiesto pôvodne uvažovanej spoľahlivosti 99,8 % sa v praxi dosiahla spoľahlivosť iba 40 %. Zo 134 skúšobných dní sa 57 dní nepodarilo vypraviť ani jeden z elektrobusov. Po úpravách vozidiel neskôr spoľahlivosť stúpla, no samotný berlínsky dopravný podnik BVG zhodnotil skúsenosti nasledovne: "Vieme, že elektrobusy patria budúcnosti. Len nevieme, kedy táto budúcnosť začne."


Jeden z testovacích elektrobusov Solaris Urbino 12 electric v Berlíne, ktoré v skúške veľmi neobstáli

 

Zakúpeniu elektrobusov spravidla predchádza dlhodobé testovanie vozidiel. Prípadne sa na úvod zakúpi len malý počet elektrobusov do oblastí s vhodnosťou nízkoemisnej dopravy. Časté je tiež testovanie viacerých technológií, aby sa mohla vybrať tá najvhodnejšia.

Nabíjanie elektrobusu Rampini/Siemens Alè EL vo Viedni

Ak sa elektrobus osvedčí, nastavia sa podmienky, ktoré by mali nové vozidlá spĺňať. A ak sa nájdu peniaze, potom sa začnú elektrobusy súťažiť. Nie vždy však padne voľba na elektrobusy alebo len na elektrobusy. V hre zostávajú aj hybridné autobusy a plynové autobusy, prípadne rozširovanie siete trolejbusov a električiek.

Ostrava, ktorá má podobne ako Bratislava aj električky a trolejbusy, sa chystá do roku 2020 ukončiť prevádzku naftových autobusov. Nenahradí ich však iba elektrobusmi a trolejbusmi s batériami, ale najmä autobusmi s pohonom na stlačený zemný plyn (CNG), ktorý je ekologickejší než pohon na naftu. Do tohto pohonu masívne investoval aj bratislavský dopravný podnik po roku 2000 a doteraz má vo svojej flotile 86 vozidiel s týmto pohonom. V Bratislave však na rozdiel od Ostravy či Brna jeho budúcnosť nie je jasná.


Ostravský plynový Solaris Urbino 12 CNG (Foto: Jan Kubeš)

V Plzni sa elektrobusy dlhodobo skúšali a na základe skúšok dopravca uprednostnil radšej trolejbusy. Švajčiarska metropola Bern, taktiež s električkami a trolejbusmi, obnovuje vozidlový park hybridnými autobusmi s diesel-elektrickým pohonom. To neznamená, že elektrobusy sú odpísané, ale stále sú len jednou z možností ako zlepšiť ekologickú stránku verejnej dopravy.

Nedávno zverejnený výstup projektu ZeEUS uvádza prehľad výrobcov elektrobusov, ale aj miest, kde sú prevádzkované. Projekt do počtov elektrických autobusov započítal aj trolejbusy s batériami a plug-in hybridné autobusy. Z dokumentu je zjavné, že elektrobusy sú v jednotlivých mestách skôr vo fáze testovania než cieleného nahradzovania starších autobusov. Ďalším poznatkom je, že dlhší dojazd mali trolejbusy s batériami než elektrobusy.

Ponaučením zo zahraničia je, že elektrobusy nie sú jedinou cestou, a tú správnu možnosť si vyberajú až na základe porovnania rôznych typov vozidiel.


Hybridný autobus Van Hool Exqui.City 24 hybrid v Luxemburgu

Čo je vhodné pre Bratislavu?

Keďže doteraz nebola spracovaná analýza prínosov a nákladov rôznych typov pohonov autobusov (ani zástancami konvenčných pohonov ani zástancami elektrobusov) a keďže neprebehli dlhodobé testy vozidiel, ťažko dnes môže niekto zodpovedne povedať, ktorý typ autobusu je najvhodnejší.

Pri jednoduchých výpočtoch podľa údajov uvedených v tomto článku o cene, kapacite a nemožnosti nahradiť starý autobus za elektrobus v pomere 1:1, dostávame pomerne nepriaznivé čísla. Ak by sa namiesto konvenčných autobusov kupovali iba elektrobusy, na zabezpečenie rovnakej dopravy by bolo nutné vynaložiť v lepšom prípade 3-krát a v horšom až 10-krát viac investícií. A ak by viac peňazí na investície nebolo, tak by sa namiesto 90 autobusov zakúpilo za rovnaké prostriedky 36 elektrobusov. Znamenalo by to, že 54 starých autobusov by muselo ďalej nadsluhovať a ďalej produkovať emisie, čo nie je práve ekologické riešenie. Nehovoriac o ďalších rokoch, keďže nič nenasvedčuje tomu, že by sa ceny elektrobusov v blízkej dobe dostali na cenu konvenčných autobusov.

Predstavme si však, že by sa v Bratislave predsa len elektrobusy zakúpili v uvedenom počte 36 kusov a odohral by sa rovnaký scenár ako v Berlíne. Zatiaľ čo nahradiť 4 elektrobusy inými autobusmi nebol v Berlíne problém, v Bratislave by výpadok 36 elektrobusov s istotou znamenal obmedzenia v celej autobusovej doprave. Nepremávalo by 8 % spojov, prípadne by bola zastavená premávka na celých linkách. Ak by primátor vyhovel výzve ochranárov, išiel by do takéhoto rizika.

Zodpovedným riešením pre Bratislavu je preto začatie dlhodobých testov rôznych typov vozidiel a pred obnovou autobusov po roku 2017 spracovať vyhodnotenie testov a serióznu analýzu hodnoty za peniaze pre každý typ pohonu. Až potom sa dá určiť, aký typ autobusu sa má kúpiť, ako bude potrebné pripraviť infraštruktúru, upraviť linky, prijať nových vodičov a podobne.


Viedenský autobus Volvo 7900 s hybridným pohonom ukazuje, že nielen elektrobusy sú riešením - bol zakúpený tri roky po zavedení elektrobusov v centre

Záver

Obnova autobusov v Bratislave je nevyhnutná. Priemerne by sa ročne malo obstarať okolo 45 autobusov, a keďže v roku 2016 sa nekúpil ani jeden, obstaranie plánovaných 90 autobusov je namieste. Okrem iného musia nahradiť aj 26-ročné autobusy z radu Karos. Naviac, budúci rok čaká mesto rozsiahla výluka električiek v Karlovej Vsi a Dúbravke, na ktorú bude potrebné zabezpečiť desiatky autobusov na náhradnú dopravu. Prípadné zastavenie nákupu konvenčných autobusov, nech už sú k nemu akékoľvek výhrady, by vrátilo proces obstarávania nových vozidiel späť najmenej o 7 mesiacov. K nim je ešte potrebné pripočítať čas na výrobu a dodávku nových vozidiel.

Akékoľvek rozhodnutie ohľadom pohonu sa prijme, nemôžu naňho doplatiť cestujúci. Nemôže sa stať, že elektrobus sa v popoludňajšej špičke odíde nabiť a vynechá svoje odchody, že pre nedostatok vozidiel začnú vypadávať spoje, alebo náhradná doprava nebude zabezpečená v dostatočnom rozsahu, prípadne sa kvôli nej zoškrtajú nosné linky v iných častiach mesta. Bratislava toto už zažila a bolo to obdobím úbytku cestujúcich v MHD a ich prechodu do áut. Čím viac ľudí používa autá, tým viac emisií doprava vyprodukuje.

Aj keď sme v článku poukazovali na úskalia elektrobusov, Bratislava sa ich nákupom predsa len môže zaoberať už teraz. Dali by sa zakúpiť v jednocifernom počte na linky s nízkym denným kilometrickým priebehom, ktoré jazdia tam, kde je zhoršené životné prostredie alebo tam, kde ho súčasné autobusy najviac zhoršujú. Minimalistické riešenie by neohrozilo ekonomiku dopravného podniku a neznamenalo väčšie riziká ani pre cestujúcich. Aj v tomto prípade však by však musela existovať naftová alebo plynová záloha pre prípad, ak by všetko na prvý raz nevyšlo podľa predstáv.


23.6.2017
-mhd-

Komentáre

Login: Heslo:













K príspevku je možné pridať najviac 5 súborov vo formátoch JPG, PNG, GIF a PDF (max. 8 MB).
Ku každému súboru je možné pripojiť bližší textový popis. Pridaním súborov súhlasíte s podmienkami používania.

Ámos6.7.2017 16:22 #76 Re:
Reakcia na #74 od mi.v:
Vzhladom na pripravenost a vycvicenost Polskej armady, ak sa Rusko rozhodne opat obsadzovat svoju sferu vplyvu, pojde cez nas
Ámos6.7.2017 16:21 #75 Re:
Reakcia na #60 od mi.v:
Na CNG mi vlastne vadi jedno. A to spalovanie uhlovodiku.
Pisal si o efektivite elektrobusu, ale ratal si to s tepelnej elektrarne. No samozrejme, ze ta efektivita bude nizka, ked iba nahradzas spalovanie ineho uhlovodiku v elektrarni s mizernou ucinostou okolo 30%.

Ako spominal sommelier, pisu sa tu informacie proti elektrobusom a zamlcuju sa informacie ktore su pro.

Spomina sa tu nizky dojazd elektrobusu, ale uz sa nespomenie, ze existuje elektrobus, pri ktorom vyrabca uvadza dojazd 560km. Dokonca pri testoch na okruhu (samozrejme rovina) urobil na jedno nabitie 990km. Pricom nabitie danej 600kw baterie trva 5 hodin.
Alebo iny pristup od toho isteho vyrobcu, kedy plne nabitie trva 10 minut a tak za 24hodin, dokaze autobus prejst 1100km.

Spomina sa tu vysoka cena elektrobusov, ale uz sa nespomina vyrazne lacnejsia prevadzka a fakt, ze cim viac sa budu elektrobusy nakupovat, tym budu lacnejsie. Skor sa nam autor snazi podsuvat vlastne nazory ako fakty, ze sa nezda ze cena bude klesat.

Pise sa tu, ze male mesto ako Šala a Trinec, nakupuju elektrobusy, lebo prevadzka je mala a autobusy nemaju taky nabeh kilometrov. A tvarime sa, ze vsetky nase vozidla urobia denne 100vky kilometrov v kopcovitom terene.

Hovori sa o fiasku v Berline, ale nespomenie sa 400 elektrobusov v inych mestach.

Rovnako problem s bateriami a nespomenute superkapacitatory.


Cele to je o tom, ze skusenosti s elektrobusmi su par rockov a cely clanok je pisany na zaklade skusenosti s vyrobkami od jedneho maximalne dvoch dodavatelov.
Je to ako pisat clanok o tom, aka je elektrickova doprava neefektivna a pomala, na zaklade skusenosti z Bratislavy a Kosic, ci ako by sa mali trolejbusy zrusit, na zaklade nespolahlivosti 31Tr.

Autor hlada zle priklady, na zaklade ponuknutia vsetkych moznosti, nech si spravi citatel obraz sam. napriek tomu je kvalita clanku na vyrazne vyssej urovni ako na sme.sk
Len je tam citit tendenciu.


Osobne neviem, ci je to to dobry napad. Skor by som bol za riesenia, ktore dostane do smradobusu o 50.tisic ludi denne viac, ako taketo "experimenty", lebo to bude mat vyrazne lepsi vplvy na ovzdusie v Bratislave.

V kazdom pripade dakujem za odpovede a poznatky. Rad debatujem bez primitivizmu.
mi.v6.7.2017 16:01 #74 Re:
Reakcia na #70 od S499.1023:
P.S. asi ste postrehli vyhlásenia, že nepriateľom Slovenska (z vojenského hľadiska) je Rusko, ako to v RTVS potvrdil náčelník generálneho štábu. (napr. https://www.etrend.sk/ekonomika/armada-ma-zadefinovaneho-nepriatela-je-nim-rusko.html alebo iné médiá). Už to povedal aj prezident niekde v rozhovore na denníku SME. Ostatné krajiny to asi tak nedeklarujú, ale nemám ilúzie, že by sa v EÚ chceli s Ruskom objímať. Mať nepriateľa vraj pomáha ekonomike? (to bola trpká irónia ) Preto aj to strategické plánovanie EÚ. To len na doplnenie súvislostí.
Ámos6.7.2017 15:28 #73 Re:
Reakcia na #59 od S499.1023:
Rovnako ako LED lapmy, tak ani elektrobus za smart riesenie nepovazujem.
Ámos6.7.2017 15:26 #72 Re:
Reakcia na #70 od S499.1023:
Pretoze LNG sa primarne vozi z blizkeho vychodu (Katar) a uz aj USA. Neskvapalnuje sa u nas, pride uz skvapalneny.
mi.v6.7.2017 15:25  +2#71 Re:
Reakcia na #70 od S499.1023:
len tak, že ho skvapalnia v Katare a odvezú tankerom do severnej Európy, kde sa nejaký ten LNG prístavný terminál už aj postavil. Teda obídu potrebu ruského plynu a ruských plynovodov. Kľúčové slovo pre EÚ je Rusko ako som napísal "znížiť mieru svojej závislosti na zemnom plyne z Ruska".
S499.10236.7.2017 14:56 -1 +1#70 Re:
Reakcia na #67 od mi.v:
Ako LNG znižuje závislosť na zemnom plyne (je jedno, či z Ruska, aj keď ani ja nemám rád červenofašistického diktátora Gluma), keď sa jedná o skvapalnený zemný plyn?
afeno6.7.2017 14:12 #69 Re:
Reakcia na #68 od Petto:
Nepadlo.
Petto6.7.2017 11:00 #68 Re:
Reakcia na #67 od mi.v:
Ked si uz nacrtol LNG, Zvolen sa uchadzal o EU fondy na nakup LNG vozov, ci to uz padlo ?
mi.v6.7.2017 10:39 #67 Re:
Reakcia na #65 od ufo:
vodík: https://greengarageblog.org/11-big-advantages-and-disadvantages-of-hydrogen-fuel-cells

u nás je skôr reálny, ako ďalší v poradí, príchod LNG, čo je nezmyselné a drahé palivo, ale EÚ ho ide na svojom území financovať z politicko-strategických dôvodov, s cieľom znížiť mieru svojej závislosti na zemnom plyne z Ruska
mi.v6.7.2017 10:28 #66 Re:
Reakcia na #63 od Ámos:
v úplne všetkom lepší samozrejme nie je (ani Porsche nie je v úplne všetkom lepšie ako Trabant)
ale má viac podstatných výhod:
- emisie (v rámci zemegule, nie v rámci ulice ) a súvisiace skôr diskutované veci
- nasaditeľnosť (zájde kamkoľvek)
- násobne nižšia obstarávacia cena
- nižšie náklady na vozkm

trolejbus má:
- tichší chod motora
- možnosť jazdenia bez prestávok na tankovanie

som za ponechanie a rozširovanie trolejbusovej siete v mestách, kde už TD je, do lokalít nevhodných pre električkovú dopravu, pretože v existujúcej trolejbusovej sieti je hodnota doterajších veľkých investícií
ale v mestách, kde ešte TD nie je, jej zavedenie ťahá za kratší koniec (ak nepočítame nejaké kúpeľné mesto, kde sa snažíme o tiché prostredie s frekventovanejšou MHD); vo všeobecnosti sa zavedením CNG získa cenove a ekologicky viac ako zavedením TD – za rovnaké peniaze viac vozidiel, viac kilometrov, globálne lepšia ekologickosť

podobne, ak chcete mať dobrý pocit z ekologického jazdenia, nebudete snívať o vysokoemisnej Tesle (viď reakciu #34), ale kúpite si auto s CNG motorom ich ekologická nevýhoda je jedine v tom, že na rozdiel od CNG busov majú aj malú rezervnú benzínovú nádrž, ktorú by ste mali na odporúčanie výrobcov aspoň raz za rok vyjazdiť, pretože po mesiacoch státia v nádrži aj benzín koaguluje a prepnutie na 3-ročný zhustnutý benzín môže viesť k problémom v motore

ak by ste chceli elektromobil preto, že nové technológie sú vzrušujúce a cool, nové technológie pohonov môžete hľadať aj inde: môžete si napríklad šetriť na spomínaný benzínový motor s priamym vstrekovaním SkyActiv II (Mazda), ktorý bude mať podľa predbežných oznámení kompresný pomer 18:1 a spotrebu súčasného SkyActiv (30km/l, Mazda3) má zlepšiť o ďalších 30%. (Asi si uvedomujete, že tým znovu klesnú aj emisie.) Je plánovaný na rok 2018.
ufo6.7.2017 9:46 #65 Re:
Úplne nezainteresovaný dotaz - vodík je na tom ako? V Londýne som zataľ na to narazil MHD - tam sú aké nevýhody - cena a?
afeno6.7.2017 9:22 #64 Re:
Reakcia na #62 od mi.v:
nie nie, uz je na sluzbe len jeden ale medzi rannym dielom a poobednajsim dielom delenej sluzby sa musi ist nabit
Ámos6.7.2017 8:26 #63 Re:
Reakcia na #58 od mi.v:
Cize CNG bus je na to lepsie ako trolejbus?
mi.v5.7.2017 22:40 #62 Re:
Reakcia na #42 od afeno:
A ako je to v Košiciach teraz? Už nie sú nasadzované dva elektrobusy na jednu delenú službu? (Už sa nasadzuje jeden elektrobus a jeden nafťák? )
Sommelier5.7.2017 22:37 #61 Re:
Reakcia na #55 od S499.1023:
Nepoznáš ma síce, ale moje meno vieš tiež. To nebola sila argumentu, ale prejav úprimnosti po tom čo si ma nazval ekoteroristom. Ja sa s tým článkom v mnohom stotožňujem, len ak chcú byť argumenty dôveryhodne a najmä nespochybniteľne prezentované, nemôžu predsa byť použité zavádzania, tendenčné názory a zamlčanie podstatných informácií. Je to na škodu veci a vysvetľovať ti to nakoniec nemusím.
mi.v5.7.2017 22:36 #60 Re:
Reakcia na #57 od Ámos:
P.S. na rozdiel od ostatných dostupných možností, CNG je primárne palivo. Teda jazdíte priamo na to, čo ste vyťažili. Jeho splodinami sa neotrávite, rovnako, ako keď sa doma neotrávite pri varení na plynovom sporáku. Keď už Vám ide o efektivitu a ekológiu a uhlíkovú stopu, mali by ste z technológií dostupných pre súčasnú cestnú MHD obhajovať CNG pohon a zatracovať predražené a nedoriešené elektrobusy s ich stákilami lítiových bateriek a stratami pri prevádzkovom cykle.
S499.10235.7.2017 22:30 #59 Re:
Reakcia na #57 od Ámos:
To sú veci, ktoré sú dávno spočítané a preukázané, že elektrobus je ekologický len naoko.
Pozri, ja chápem, že technicky si úplná lama ale máš vysokú afinitu ku smart riešeniam ale skús to prednášať niekde okolo Zrovnala a nie tu, kde tomu niektorí ľudia rozumejú.
mi.v5.7.2017 22:22 #58 Re:
Reakcia na #57 od Ámos:
problém je, že efektivita elektromobilov je iba 25% (ak rátame s výrobou el.en. v tepelnej elektrárni), teda iba 25% z energie primárnych palív sa vynaloží na jazdu (straty pri výrobe, distribúcii elektriny, nabíjaní). A radšej ešte nepočítame kúrenie v takom vozidle, to by úplne pokazilo aj tých 25%. Z pohľadu efektivity vynaloženia energie primárnych palív sú aj nafťáky na tom lepšie. Z bežne dostupných technológií asi najlepšie sú na tom CNG motory, pretože zemný plyn má na ceste z vrtu do motora minimum spracovania. Samozrejme, keď sa Mazde podarí doladiť adiabatické motory (v zmysle SkyActiv II), to bude zase skok v doprave, ale to chce čas.
Ámos5.7.2017 20:24 -2#57 Re:
Reakcia na #56 od S499.1023:
Pri vyrobe autobusu, trolejbusu a elektricky sme v bezemisnom svete?
Pri vyrobe nafty, pri doprave ropy do europy sme v bezemisnom svete?

Ako ak chces zpochybnovat, ze elektrobus ma vyrazne nizsiu uhlikovu stopu ako autobus, tak sa niet o com bavit. Nie sme v CR, kde sa vacsina elektriny vyrobi z hnedeho a cierneho uhlia.

A tiez mozme ist do uplnych detailov a bavit sa, co za humusy sa vyprodukuju pri vyrobe medeneho kabla pre trolejovu stopu a to od sameho zaciatku, od tazby horniny. Ked teda riesime ekologickost vyroby baterii.