Električky s normálnym rozchodom naposledy jazdili medzi Bratislavou a Petržalkou v roku 1935.
V noci zo 17. na 18. februára 2016 bola na novovybudovanú električkovú trať zo Štúrovej ul. do Petržalky s duálnym rozchodom za účelom testovania privezená špeciálne upravená bratislavská električka T3 SUCS #7819, ktorá dostala podvozky z košickej električky rovnakého typu č. 364. Električka bola z vozovne Jurajov dvor privezená na poľskom návese, ktorý do Bratislavy doviezol z Plzne ďalšiu nízkopodlažnú električku Škoda 29T.
Prvá časť električkovej trate do Petržalky bola vybudovaná s duálnym (1000 a 1435-mm) rozchodom, pretože v čase jej projektovania sa uvažovalo s možným napojením na železnicu a prevádzkovaním tzv. tram-train vozidiel v rámci integrovaného dopravného systému. Už počas výstavby trate sa však od tejto myšlienky upustilo vzhľadom na to, že mesto Bratislava Európskej komisii nepreukázalo ekonomickú efektívnosť či už prevádzky vozidiel tram-train alebo zmeny rozchodu bratislavských električiek. Druhá časť petržalskej električky po Janíkov dvor je už projektovaná len s rozchodom 1000 mm. Rovnako ani pripravované modernizácie električkových radiál v meste nepočítajú s výstavbou duálnych tratí. Je preto veľmi pravdepodobné, že po koľajniciach s rozchodom 1435 mm v úseku Štúrova - Jungmannova prejde 18. februára električka prvý a poslednýkrát.
Pred vyskúšaním 1435-mm rozchodu bolo nutné upraviť výhybky na Šafárikovom námestí tak, aby skúšobná električka vôbec mohla zo Štúrovej ul. prejsť smerom k Starému mostu. Pri budovaní trate sa totiž nepočítalo s potrebou testovania 1435-mm rozchodu a preto boli žliabky tohto rozchodu v križovaniach s 1000-mm rozchodom zavarené vloženými klinmi pre lepší a menej hlučný prejazd električiek. Úprava výhybiek spočíva v preklenutí zavarených žliabkov prostredníctvom koľajníc zo stavebných výhybiek. Technicko-bezpečnostnej skúške trate bude musieť predchádzať aj technicko-bezpečnostná skúška samotného vozidla, pretože na rozchode 1435 mm v Bratislave nikdy nejazdilo.
Z histórie normálneho rozchodu v Bratislave
Električková doprava v Bratislave je od svojho vzniku v roku 1895 prevádzkovaná na úzkom 1000-mm rozchode. Predstavitelia vtedajšieho Prešporku dali záujemcom o výstavbu mestskej železnice voľnú roku pri výbere jej rozchodu. Úzky rozchod si zakladatelia bratislavskej mestskej električky zvolili najmä preto, že sa lepšie hodil do úzkych prešporských ulíc a jeho výstavba bola lacnejšia, keďže sa spotrebovalo menej dlažobných kociek pri budovaní krytu tratí oproti normálnorozchodným tratiam. Podľa dobových kritikov úzkeho rozchodu bol úzky rozchod bratislavskej električky zavedený aj vďaka podpore budapeštianskeho ministerstva pre železnice, kde ho presadzoval jeho vrchný inšpektor Garibaldi Pulsky, neskorší riaditeľ košicko-bohumínskej železnice.
V roku 1914 sa ale električky s normálnym rozchodom 1435 mm v Bratislave predsa len objavili. Išlo o lokálnu elektrickú železnicu z dnešného Nám. Ľ. Štúra cez Mostovú, Jesenského, Štúrovu, Starý most a Viedenskú cestu do Kopčian, ktorá bola prevádzkovaná na slovenskom (do r. 1918 uhorskom) úseku elektrickej železnice Viedeň - Bratislava. Pôvodne mala byť na petržalský breh Dunaja predĺžená sieť úzkorozchodných mestských električiek, no z viacerých dôvodov nakoniec dopravu v tejto relácii zabezpečila lokálna železnica. V Starom Meste v úseku spoločnom s mestskými električkami bola vložená tretia koľajnica pre rozchod 1435 mm. Použitý bol trojkoľajnicový systém, na rozdiel od dnes vybudovaného 4-koľajnicového na trati do Petržalky. Lokálnu dopravu medzi Kopčanmi a Bratislavou zabezpečovali 4 motorové a 3 prívesné vozne, ktoré vyrobila firma Ganz Budapešť. Tieto električky s rozchodom 1435 mm premávali až do júla 1935, kedy začala prestavba uvedenej lokálnej železnice na úzky 1000-mm rozchod za účelom zjednotenia prevádzky s mestskými električkami.
Počas existencie električkovej dopravy v Bratislave boli viaceré snahy o zmenu rozchodu z 1000 mm na 1435 mm, ale nikdy neboli úspešné. Začiatkom 1990-tych rokov sa pri rekonštrukciách električkových tratí zaviedla príprava na prípadnú zmenu rozchodu (napr. betónové podvaly umožňujúce zmenu rozchodu, tretí koľajový žľab v paneloch na ružinovskej radiále, či pridanie tretej koľajnice v niektorých obratiskách električiek). Vzhľadom na ohromné finančné náklady spojené so zmenou rozchodu (vozidlá, trate, vozovne) sa nakoniec táto myšlienka nerealizovala. V uplynulom roku oslávili bratislavské električky 120. výročie svojej existencie spolu s novými modernými nízkopodlažnými električkami, čím len potvrdili, že aj na úzkom rozchode sa električky dajú plnohodnotne prevádzkovať - podobne ako je to bežné napríklad vo Švajčiarsku či Nemecku.