Elektrickú železnicu Viedeň - Bratislava otvorili pred 100 rokmi

Viedenská električka oslavuje významné jubileum.

Viedeň a Bratislavu (vtedy Prešporok), dve významné mestá vtedajšieho Rakúska - Uhorska, spájala železničná trať cez Devínsku Novú Ves a Marchegg už v polovici 19. storočia. Druhé železničné spojenie bolo slávnostne otvorené 1. februára 1914. Práve v tento deň sa konala otváracia slávnostná jazda na elektrickej železnici z Viedne cez Schwechat, Fischamend, Hainburg, Wolfsthal, Kopčany a Petržalku a po moste Františka Jozefa (dnešný Starý most) do centra Bratislavy na dnešné Vajanského nábrežie. Vlaky sa v centre mesta otáčali cez dnešné Vajanského nábrežie, Mostovú, Jesenského a Štúrovu ulicu, pričom na Jesenského a Štúrovej bola využívaná koľaj bratislavskej mestskej elektrickej železnice, ku ktorej bola pridaná tretia koľajnica pre rozchod 1435 mm.

Pravidelná premávka na trati tzv. Viedenskej električky, resp. Pressburgerbahn začala 5. februára 1914. Zaujímavosťou trate s normálnym rozchodom 1435 mm boli tri napájacie systémy. V úseku Bratislava - Kopčany sa využívalo napájanie jednosmerným prúdom s napätím 550 V (rovnako ako vtedajšie bratislavské električky), úsek Kopčany - Gross Schwechat bol napájaný striedavým prúdom s napätím 15 kV a v úseku Gross Schwechat - Viedeň sa opäť využilo napájanie jednosmerným prúdom, ale s napätím 600 V. Pre každý úsek boli preto potrebné odlišné hnacie vozidlá. Pre diaľkovú dopravu vozňov na uhorskom úseku trate sa využívali dve lokomotívy Ganz Eg 5 a Eg 6. Obe existujú do dnešných dní, prvá sa nachádza v múzeu v Mariazelli, druhá z nich sa momentálne rekonštruuje do vystavovateľného stavu na Slovensku.

Okrem diaľkovej dopravy medzi Viedňou a Bratislavou a využívala aj lokálna osobná a nákladná doprava. Na našom území to bola lokálna doprava z Nám. Ľ. Štúra do Kopčian, ktorá bola započatá na jeseň roku 1914. Išlo v podstate o regionálnu električku s motorovými vozňami Ganz CMg a vlečnými vozňami Ganz C.

Úspešne rozbehnutú prevádzku na elektrickej železnici medzi Bratislavou a Viedňou zakrátko poznačil koniec prvej svetovej vojny a rozpad Rakúsko-Uhorska. Najskôr od začiatku roka 1919 bola po obsadení mosta cez Dunaj prerušená premávka vlakov medzi Petržalkou a Bratislavou, neskôr vlaky z Viedne premávali len po hranicu pri Bergu. Na jeseň roku 1919 bola obnovená lokálna doprava medzi Bratislavou a Kopčanmi a diaľková doprava z Bratislavy do Viedne bola obnovená až na jar 1920. Aby sa zjednodušila premávka na československom úseku trate, úsek lokálnej železnice Bratislava - Krajinská hranica (BKH) od Kopčian po Berg bol prerobený na napájanie napätím 550 V. V roku 1925 sa v centre Bratislavy vybudovala slučka električkovej trate cez Vajanského nábrežie a Mostovú pridaním tretej koľajnice a objazdovej koľaje v konečnej stanici, čím lokálna železnica a mestská električka začali využívať spoločnú slučku aj v tomto úseku. V tomto období mala Lokálna železnica BKH a Bratislavská mestská elektrická železnica spoločného riaditeľa, Ing. Jaroslava Bartoška.

Po zavedení autobusovej dopravy v Bratislave sa už v roku 1928 snažil BEÚS o získanie koncesie na autobusovú linku, ktorá by viedla z Námestia Ľ. Štúra súbežne s trasou lokálnej železnice až po hranicu pri Bergu.  Údajne mala táto autobusová linka slúžiť ako predĺženie rakúskych autobusových liniek do Bratislavy. Podľa iného zdroja bolo snahou BEÚSu zlikvidovať konkurenta lokálnej železnice, ktorý so svojim autobusom jazdil vždy niekoľko minút pred odchodom vlaku lokálnej železnice, čím jej uberal cestujúcich. V tom čase lokálna železnica prevádzkovala denne 66 vlakov, ktoré podľa podniku neboli ani z jednej pätiny obsadené. Aj keď BEÚS koncesiu reálne nedostal, už v roku 1929 na základe uistenia, že bude "zásadne vydaná", otvoril túto autobusovú linku, ale predbežne v pozmenenej trase z Kamenného námestia do centra Petržalky.

Od 15. mája 1931 boli na elektrickej železnici Bratislava - Viedeň zavedené denne dva páry rýchlikov s jazdnou dobou približne 2 hodiny (s prestupom v Bergu). Na valnom zhromaždení spoločnosti BEÚS v roku 1933 sa rozhodlo o odkúpení väčšiny akcií lokálnej železnice Bratislava - Krajinská hranica, aby sa zvýšil podiel koľajovej dopravy, pretože autobusy boli trvalo stratové. V roku 1935 BEÚS prevzal prevádzku lokálnej železnice do svojej správy. Takto spoločnosť získala aj elektrické vozne Ganz CMg a vlečný vozeň Ganz C, z ktorých však neskôr niektoré predala a časti zvyšných využila pri stavbe prvých štvorokenných električiek vlastnej stavby. V druhej polovici roka 1935 sa prestavala trať lokálnej železnice z mesta po hranicu na rozchod 1000 mm. Počas prestavby železnice premávala náhradná autobusová linka K na trase z Námestia Ľudovíta Štúra do Kopčian a autokar na colnicu Berg. Od 4. januára 1936 sa začala premávka na prestavanej trate regionálnou električkovou linkou E do Kopčian so špeciálnymi vozňami až ku hranici pri Bergu, kde bol prípoj do Viedne.

Odstúpenie Petržalky Nemecku v októbri roku 1938 na základe Mníchovskej dohody znamenalo ukončenie prevádzky električkovej linky E do Kopčian a Bergu. Prevádzka železnice na úseku Berg - Viedeň bola zachovaná, a už krátko po obsadení Petržalky bola namiesto zrušenej električky zavedená nemecká autobusová doprava od Dunajského mosta cez Petržalku po Berg, kde mohli cestujúci prestúpiť na vlak do Viedne. V lete 1939 bola zavedená aj priama autobusová linka medzi Bratislavou (Šafárikovo nám.) a Viedňou (Schwarzenbergplatz) s dvoma spojmi denne do Viedne a troma z Viedne do Bratislavy. Krátko nato bol bývalý československý úsek lokálnej železnice od Bergu po železničnú stanicu Petržalka prestavaný na rozchod 1435 mm a zapojený na trať Pressburgerbahn-u. BEÚS-u sa podarilo v roku 1939 predajom vozňov a infraštruktúry lokálnej železnice nemeckej strane získať finančné prostriedky, ktoré boli následne využité na nákup výzbroje pre nové trolejbusy. 

Prevádzka elektrickej železnice Petržalka - Berg - Viedeň skončila v roku 1945 súčasne so skončením druhej svetovej vojny a železničná premávka z Bratislavy cez Berg do Wolfsthalu sa už nikdy neobnovila. Po druhej svetovej vojne sa však opäť zaviedla autobusová linka Bratislava - Berg - Viedeň.

Električková doprava do Petržalky sa ešte nakrátko obnovila v 50-tych rokoch 20. storočia, ale už len v úseku Šafárikovo námestie - Sad Janka Kráľa. Obsluhu Petržalky a Kopčian naplno prebrala autobusová doprava.

Od roku 2008 nadväzuje na rakúsky úsek trate S7 Pressburgerbahn-u (Viedeň - Wolfsthal) autobusová linka 901, ktorá nahradzuje chýbajúce koľajové spojenie do Bratislavy. Na linke je v ponuke aj spoločný autobusovo-vlakový lístok z Bratislavy do obcí Petronell - Carnuntum a Fischamend nazvaný Pressburgerbahn. V roku 2013 prešla časť elektrickej železnice medzi Hainburgom a Wolfsthalom rozsiahlou modernizáciou.

Komentáre

Pridať príspevok

Pridať odpoveď

Upraviť príspevok

Login
Heslo
K príspevku je možné pridať najviac 5 súborov vo formátoch JPG, PNG, GIF a PDF (max. 8 MB). Ku každému súboru je možné pripojiť bližší textový opis. Pridaním súborov súhlasíte s Podmienkami používania.
to uz je druhy clanok z 2007/2008 co hovori ze v 2013 uz take spojenie je zrealizovane, vcera sme sa boli pozriet kolajnice su zatial neviditelne...OBB asi caka na EU penize
Reakcia na: Pajo #61:
Tak OBB nemozu za to ze ZSSK dlabe na vecernu/nocnu dopravu...
Reakcia na: Error 0x007 #67:
Nie, prac. dni idú každú hodinu vlaky aj z petržky,aj z hlst aj busy.. a cestujúcich v nich spočítali. Ano je to nad 100, tušim okolo 150-200.
V rannej špičke z Ba a poobednej z Viedne je to niekoľkonásobne viac, tam majú tie vlaky opodstatnenie a sú aj dobre využité. Ale to sú 2 hodiny ráno a 4 poobede. nie je žiaden dôvod budovať ďalšie žel. prepojenie..Ba-W.
Projekt sa volá Brawisimo a neviem či sú už z neho uzavreté a hlavne zverejnené výsledky. Nám. to prezentovali ako predbežné na jednom odbornom seminári..
Badner Bahn v roku 2007 o predlzeni viedenskej električky z Wolfthalu do Bratislavy

http://wirtschaftsblatt.at/home/nachrichten/oesterreich/1043840/index


Reakcia na: Mike #59:
Dakujem ? Podla toho to vidim realne v tychto casoch:

- ranna spicka v smere W - BA
- sedlo (dajme tomu 9h - 14h) v oboch smeroch (aj ked urcite nad 100 a nie vyrazne menej nez 200)
- v poobednajsiej spicke a vecer v smere BA - W

Pocas rannej spicky z Bratislavy a pocas poobednajsiej z Viedne ide uz len jednym vlakom priblizne viac ludi ako sa zmesti do klbaku.

Inac podla mna to pocitanie za hodinu je dost cudne, kedze vlastne za hodinu ide iba jeden vlak...

Mohol by si sem dat nejaky link na tu studiu? ?
Reakcia na: AAA #65:
Hej, bolo to o tom. Čo mám info, obnovenie IC vlakov do Viedne vzhľadom na to, že vyťažené boli akurát tak v nedeľu už nenastane, ale v budúcnosti by mali jazdiť priame vozne KE - Wien cez Marchegg a uvažuje sa aj nad priamymi vozňami od jedného z pohronských rýchlikov. Od ktorého GVD to bude a či to vôbec niekedy bude je zatiaľ vo hviezdach. Ale určite je to reálnejšie ako výstavba trate Wolfsthal - BA.?
Reakcia na: PetoMHD #64:
Takže zas to bolo o zastaralej zásade, že štátne železničné spoločnosti medzi sebou neplatia cashom, ale naturálnou vyrovnávkou výkonov.
Reakcia na: AAA #54:
Vlaky BA - Gänserndorf boli len kompenzáciou zo strany ÖBB voči ZSSK za to, že slovenské IC vlaky z Košíc jazdili až do Viedne + aj za ten jeden IC Donau, čo chodil len BA - Wien a späť. Keď sa začala prestavba stanice Südbahnhof na stanicu Hauptbahnhof boli slovenské IC vlaky do Viedne zrušené a tým pádom zanikli aj priame vlaky do Gänserndorfu.
Reakcia na: diwi #60:
O aký "prepoj dvoch hlavných miest" tu ide? Tie dve hlavné mestá sú UŽ DNES prepojené, a nie hocijako, ale DVOMI kapacitnými a rýchlymi železničnými ťahmi, kde zďaleka nie sú vyčerpané rezervy na prípadné ďalšie zrýchľovanie a posilňovanie dopravy, ak bude raz potrebné.

Do tohto všetkého budovať TRETIE prepojenie týchto miest mi pripadá ako čisté šoto, ktoré nemá žiadne iné, než nostalgické dôvody. Osobne tipujem, že ÖBB možno raz predĺžia trať z Wolfsthalu do Kittsee, kde bude možnosť prestupu na existujúce vlaky BA-Petržalka - Wien. Budovať železničnú trať kamsi na Nám. Ľ. Štúra je však utópiou aj pre eurofondy, neverím, že ju niekto niekedy bude stavať a ani neverím, že je potrebná.
Reakcia na: diwi #60:
1. Pracujúci v prihraničnej oblasti smer Wien spojenie s Wien dnes majú. Z najväčšej prihraničnej "dediny" dokonca dvoma rôznymi smermi - cez Marchegg aj cez Kittsee/Bruck. Obe trate majú pritom dostatočnú kapacitu a plánuje sa ich zdvojkoľajnenie.
Takže, pracujúcich môže pribúdať a pribúdať.

2. Platí to, čo píšem v bode 1 (bývajúci/pracujúci). Jediný chýbajúci úsek železničnej trate je Wolfsthal - Bratislava... Tu možno uvažovať o bývajúcich/dochádzajúcich predovšetkým z Wolfsthalu a z Hainburgu, za kruhovým objazdom pri Hoferi počet týchto ľudí prudko klesá. Tieto dve obce však nedokážu vygenerovať také množstvo cestujúcich, aby sa budovanie trate oplatilo... Aj súčasná autobusová linka mala pôvodne 30-minútový interval a teraz má hodinový. A bude ešte dlho trvať (ak k tomu vôbec niekedy dôjde), aby v tomto úseku bol taký silný dopravný prúd, aby malo zmysel takúto trať vybudovať a následne prevádzkovať. Pliesť sem ázijských turistov je už úplne mimo misu... pre nich bude väčšia atrakcia cestovať loďou ako lokálkou na ktorej jedinou zaujímavosťou je vedenie trate okolo Hainburgu.

Ak Rakúsky štát s OBB vidia túto trať ako možnosť realizácie, prečo sa o nej nijako nezmieňuje stratégia Zielnetz 2025+ a jediné, v čom sa plány OBB dotýkajú Bratislavy je toto?: http://www.oebb.at/infrastruktur/de/5_0_fuer_Generationen/5_4_Wir_bauen_fuer_Generationen/5_4_1_Schieneninfrastruktur/Weststrecke/Streckenausbau_Wien_-_Bratislava/index.jsp
Reakcia na: 810zssk #57:
Pozri si napr. posledny osobak vecer z Novych Zamkov do Bratislavy, to je podstatne vacsi ulet ako vlak 3.12 rano z Viedne do Bratislavy ?
opytam sa inak, je predpoklad, ze pracujucich v pohranicnej oblasti smer Wien bude ubudat alebo pribudat?

tak isto byvajucich v oblasti ktorou by tato trat prechadzala, nehovoriac o trende samostanych azijskych turistoch, ktory taketo atrakcie vyhladavaju.

ak na obe otazky je odpoved NIE, tak potom ta trat by bola zbytocna, a odpovede ANO vidi Rakusky stat s OBB asi ako ako moznost realizacie, o ziadnu nostalgiu tu nejde, ide o prakticky prepoj dvoch hlavnych miest.
Reakcia na: Error 0x007 #43:
Za hodinu. Keď boli spočítaní cestujúci, ktorí cestujú na trase Ba - Viedeň, vo všetkých spojoch, ktoré vychádzajú z Ba a idú do Viedne povedzme za hodinu medzi 10.00 a 11.00, tak to bolo okolo 200, alebo menej. Opačným smerom jednoznačne menej. A to isté aj večer po 21tej..
Reakcia na: AAA #54:
Ten vlak co Pajo spominal chodil z/do Viedne. Pokial ide o vlaky do Ganserndorfu, islo zrejme o pokus vytvorit atraktivne regionalne spojenie predlzenim vlakov z Marcheggu - jeho neuspech krasne demonstruje ako vytazene by asi chodili vlaky do Wolfsthalu.
Reakcia na: Pajo #52:
Co je na tom ulet? To ze na Slovensku ZSSK razi teoriu ze ludia nemaju co v noci cestovat este neznamena ze to tak ma byt. Napriklad v Kodani sme uplne bezne chodili z centra do hotela na letisku vlakom o druhej v noci - jazdilo to celu noc v hodinovom takte a nikomu to neprislo divne.

Pokial ide o Night-Liner, nepoznam detaily a neviem preco nefungoval, ale tie nocne vlaky z Viedne co jazdia dnes cez Kittsee prazdne nechodia.
Reakcia na: Pajo #49:
Urcite uz po polnoci? Ja som z toho vlaku vzdy isiel na N80, ale zdalo sa mi ze podchod bol v prevadzke.
Reakcia na: Pajo #48:
Ach tak, to potom chapem. Vdaka za info 🙂
Reakcia na: Pajo #51:
Musím sa priznať, že som nikdy veľmi nepochopil význam tých vlakov Ganserndorf - BA? Niekto tým aj cestoval?
Reakcia na: Error 0x007 #50:
Po ceste tak priemerne ludia nastupuju asi takto:
1. Bruck/Leitha: Nastupuje priemerne tolko ludi kolko mozes spocitat na prstoch
2. Parndorf Ort: Nastupuju studaci (tiez mozes spocitat na prstoch, pripadne + prsty na nohe ? )
3. Kittsee: priemerne 1-5 ludi
Tak ked ti potom v Blave vystupi 100+ ludi tak hadaj odkial idu ?
Dokonca 3 mesiace tu bol spoj 3:12 Vieden 3.59 Ba-Petrzalka, ale to bol uz fakt ulet aky sa nevidi ☺