História Starého mosta a električky v Petržalke

Prvý bratislavský pevný most

 

História prvého pevného mosta cez Dunaj v Bratislave sa začala písať po jeho dokončení na konci roku 1890. Cestný most nazvaný po cisárovi Františkovi Jozefovi bol do užívania odovzdaný začiatkom roka 1891. Zakrátko bola vedľa cestného mosta dokončená aj železničná časť, ktorá bola osadená na spoločných pilieroch s cestným mostom. Fyzicky však šlo o dve samostatné konštrukcie. Od roku 1891 tak po tomto moste jazdili aj vlaky medzi Bratislavou a Petržalkou a ďalej do Hegyeshalomu vo vtedajšom Uhorsku a po roku 1897 aj cez Parndorf až do Šopronu.

V roku 1900 hodlala bratislavská mestská elektrická železnica zriadiť električkovú trať zo Štúrovej ulice cez most Františka Jozefa k Aucafé. K realizácii tejto trate nakoniec neprišlo, vzhľadom na otáznu návratnosť investície. V tomto období sa už plánovala aj výstavba elektrickej železnice medzi Bratislavou a Viedňou.

Ďalšia koľajová doprava na moste Františka Jozefa tak pribudla až v roku 1914, kedy bola do prevádzky uvedená dobre známa „Viedenská električka“, čo bola vlastne elektrická železnica. Jej koľaje boli na moste uložené na cestnej časti, nakoľko neprišlo k dohode so železnicami o využívaní existujúcej železničnej trate na moste, a to napriek tomu, že obidve trate mali rovnaký rozchod koľajníc.

Po vzniku Československej republiky v roku 1918 sa dovtedajšie pomenovanie mosta prestalo používať a most sa v ďalších rokoch označoval len ako Dunajský. Až 28. októbra 1934 dostal pomenovanie po generálovi M. R. Štefánikovi. V roku 1935 prišlo k prestavbe trate lokálnej železnice na rozchod 1000 mm používaný bratislavskými električkami. Od januára 1936 tak po moste začali premávať klasické električky. Po pripojení Petržalky k Nemeckej ríši v roku 1938 sa Štefánikov most stal hraničným mostom a električková doprava po ňom bola zastavená. Železničná doprava využívala most aj počas druhej svetovej vojny. Maďarské železnice po tejto trati prevádzkovali peážnu dopravu vlakmi cez územie Nemecka a Slovenska.

Provizórny most

Rok 1945 znamenal koniec Štefánikovho mosta, začiatkom apríla ho ustupujúca nemecká armáda vyhodila do vzduchu, pričom bola zničená cestná aj železničná časť mosta nad korytom Dunaja. Avšak už začiatkom roka 1946 bol do užívania odovzdaný zrekonštruovaný cestný most, ktorý za pol roka postavila Červená armáda na zachovaných a opravených pilieroch pôvodného mosta. Nahradené boli štyri zničené mostné polia cestného mosta nad riekou. Pôvodne išlo o provizórne riešenie, nakoniec však most Červenej armády, ako bol po vojne most pomenovaný, vydržal oveľa viac ako sa predpokladalo. Vo vozovke boli uložené aj koľaje pre električku, ale k obnoveniu električkovej dopravy do Petržalky po Sad Janka Kráľa prišlo až o 5 rokov neskôr v roku 1951. Hoci sa už začiatkom 50-tych rokov uvažovalo s predĺžením električkovej trate aj ďalej do centra (pôvodnej) Petržalky, z týchto plánov zišlo a električka premávala po Sad Janka Kráľa až do zrušenia jej premávky po moste.

V roku 1950 bol vedľa cestného mosta dokončený aj nový železničný most, po ktorom sa obnovila železničná doprava do Petržalky a Maďarska. Rok 1961 znamenal koniec električkovej dopravy do Petržalky, pretože uplynula plánovaná životnosť provizórneho mosta a prišlo k obmedzeniu premávky vozidiel ťažších ako 12 ton po moste. Hoci zastavenie premávky električiek malo byť len dočasné, z dočasného sa stalo zastavenie trvalé.

Most pre rýchlodráhu

V 70-tych rokoch 20. storočia začala výstavba sídliska Petržalka a tak bolo potrebné vyriešiť prepravu značného počtu obyvateľov cez Dunaj. Riešením mala byť koľajová rýchlodráha, no už na konci 70-tych rokov bolo jasné, že nárast počtu obyvateľov v novej Petržalke bude prebiehať oveľa rýchlejšie ako stavba rýchlodráhy a odhady hovorili, že už v roku 1985 bude potrebné v špičke previezť na pravý breh Dunaja 24000 cestujúcich, čo z vtedajšieho pohľadu nebolo možné realizovať autobusmi kvôli nedostatočnej kapacite mostov. Hlavným problémom výstavby rýchlodráhy sa javil prechod popod Dunaj. Otvárala sa však možnosť dočasne využiť železničnú trať na dnešnom Starom moste na vybudovanie provizórneho riešenia prepravy obyvateľov cez Dunaj pomocou povrchovej rýchlodráhy, keďže železničná doprava mala byť po roku 1983 presmerovaná na novovybudovaný diaľnično-železničný Prístavný most.

A tak bol v roku 1980 na základe štúdie z roku 1979 vypracovaný investičný zámer na „Dočasnú prepravu osôb cez Dunaj rýchlodráhou“, ktorý uvažoval s vybudovaním povrchovej rýchlodráhy v úseku Mlynské nivy – Dostojevského rad – Starý most – Petržalka, Bosákova (dočasná stanica nazvaná Petržalka – centrum) dĺžky približne 2,6 km s troma stanicami a jednokoľajným prechodom cez Dunaj po železničnej časti Starého mosta.

Na ľavom brehu Dunaja boli projektované dve stanice – Martanovičova (Pribinova, približne vedľa dnešnej zastávky Malá scéna) a Mlynské nivy (na konci Dostojevského radu pred ulicou Mlynské nivy). Rýchlodráha mala mať dočasné depo v priestoroch bývalej železničnej stanice, kde dnes stoja budovy City Business Centra na Karadžičovej ulici. Keďže mimoúrovňový prechod ponad ulicu Mlynské nivy medzi konečnou stanicou a dočasným depom by bol nákladný a komplikovaný, uvažovalo sa s úrovňovým križovaním Mlynských nív, pričom posun súprav rýchlodráhy z a do depa sa mal diať len v noci pomocou lokotraktora a na odstavovanie súprav počas dňa mali slúžiť odstavné koľaje medzi stanicami. Rýchlodráha mala využiť aj dnes už neexistujúce železničné premostenie Pribinovej ulice pri zjazde zo Starého mosta (za dnešnou Umelkou). Dočasná stanica Petržalka – centrum mala umožňovať priame prevádzkové napojenie na definitívnu podzemnú trasu rýchlodráhy, aby po dokončení prvého 700-metrového definitívneho úseku po stanicu Háje-sever (v oblasti Gessayovej ulice) bolo možné prevádzkovať vlaky až po túto stanicu, resp. neskôr aj v ďalšom dobudovanom úseku. Dopravu mali pôvodne zabezpečiť sovietske súpravy metra typu 81-71, ktoré poznáme z Prahy (9 štvorvozňových súprav), neskôr sa počítalo s dodávkou súprav z Nemeckej demokratickej republiky.

Dočasný most prežil plány

Dočasná rýchlodráha mala byť v prevádzke len 10 rokov, od roku 1986 do roku 1996, kedy sa plánovala sprevádzkovať definitívna trasa podzemnej rýchlodráhy z Petržalky do centrálnej mestskej oblasti popod Dunaj. Rýchlodráha sa preto projektovala čo najúspornejšie, s minimom dočasných riešení a s využitím definitívnych stavieb. V Petržalke sa mala postaviť definitívna estakáda „komunikácie B“ (dnes Jantárová cesta) ponad Einsteinovu ulicu a železnicu, ktorá sa mala vybudovať v polovičnom profile v predstihu pre rýchlodráhu a následne sa mala využiť na pôvodný účel ako zberná komunikácia. Polovičný profil estakády bol sprevádzkovaný ako cestná komunikácia v roku 1989 a slúži dodnes. Časť estakády bola až do novembra 2014 zložená na priestranstve medzi železnicou a Bosákovou ulicou. Celkové náklady na výstavbu dočasnej trasy rýchlodráhy bez vozového parku boli odhadované na 350 mil. Kčs.

Stavebné povolenie na prvú z troch etáp výstavby dočasnej rýchlodráhy bolo vydané v auguste 1983 a následne na jeseň Doprastav započal s výstavbou. Prvá etapa pozostávala z vybudovania dočasného depa rýchlodráhy v priestore bývalej železničnej stanice Bratislava-Nivy na Karadžičovej ulici a vybudovania jednej polovice estakády B zo stanice Petržalka-centrum na Starý most. Práce prebiehali najintenzívnejšie v roku 1984, kedy bola odstránená železničná stanica Nivy a vybudované bolo náhradné vlečkové koľajisko podniku Kablo s napojením cez Košickú ulicu do Prístavu. V Petržalke bola vybudovaná polovica estakády „komunikácie B“. Na výstavbu sa minulo do 50 mil. Kčs.

Už v roku 1985 sa však od povrchového riešenia rýchlodráhy ustúpilo a výstavba dočasnej rýchlodráhy bola bez veľkej medializácie zastavená. Z pôvodne plánovaného depa rýchlodráhy sa nakoniec postavil iba podzemný kryt CO. V novej koncepcii, ktorá sa začala pripravovať, išlo o podzemné metro v celej trase. Do sprevádzkovania metra mali dopravu z Petržalky naďalej zabezpečiť autobusy. Metro sa začalo budovať v roku 1988, ale už v roku 1990 sa od koncepcie podzemného metra upustilo a práce na výstavbe boli opäť zastavené.

Ďalšie koncepcie „bratislavského metra“ v priebehu 90-tych rokov zostali už len v rovine nerealizovaných projektov a až v prvom desaťročí 21. storočia začal nosný systém MHD v Petržalke nadobúdať reálnejšie „električkové“ kontúry. V prvej etape, ktorá sa v decembri 2013 začala budovať, električková trať povedie zo Šafárikovho námestia cez nový Starý most po Bosákovu ulicu. V ďalšej etape bude predĺžená až do Janíkovho dvora koridorom určeným pre pôvodnú rýchlodráhu.

Starý most po presmerovaní železničnej dopravy na Prístavný most slúžil od roku 1983 už výlučne len cestnej a pešej doprave. V rokoch 1984 – 1985 sa na cestnej časti Starého mosta zrealizovala väčšia oprava, z ktorej asi najvýznamnejšou akciou bola výmena troch pôvodných dožívajúcich mostných polí (prvé na staromestskej strane a posledné dve na petržalskej strane), ktoré pochádzali ešte z roku 1890. Tieto mostné polia boli nahradené novými s odlišným vzhľadom oproti zvyšku mosta. Súčasne bola mostovka vymenená za prefabrikované betónové platne. Most po tejto oprave slúžil cestnej doprave ďalšie štvrťstoročie. Po Nežnej revolúcii bol most Červenej armády premenovaný na Starý most. Individuálna doprava bola zo Starého mosta vylúčená od 1. januára 2009. Mestskej hromadnej doprave slúžil Starý most až do mája 2010, kedy bol definitívne z dôvodu náhle zhoršeného stavu uzavretý aj pre autobusy MHD. Následne boli na odľahčenie mosta z cestnej časti odstránené ťažké betónové platne. Pre pešiu dopravu bol Starý most prístupný do 2. decembra 2013, kedy sa začalo s jeho demontážou.

Novostavba Starého mosta pre električku

Súčasťou prvej časti budovania električkovej trate zo Štúrovej ulice do Petržalky po Bosákovu ulicu je aj kompletná rekonštrukcia Starého mosta, pri ktorej bude stará nosná oceľová konštrukcia mosta vymenená za úplne novú. Mesto Bratislava podpísalo zmluvu na vybudovanie prvej etapy 22. októbra 2013 so združením firiem Eurovia SK, Eurovia CS a SMP CZ, ktoré vzišlo z medzinárodného tendra. Náklady na prvú etapu nosného dopravného systému a rekonštrukciu Starého mosta boli zmluvne stanovené na 70,6 mil. € s DPH a celé dielo by malo byť dokončené v auguste 2015. Projekt výstavby električkovej trate a rekonštrukcie Starého mosta je spolufinancovaný prostredníctvom nenávratného finančného príspevku z Kohézneho fondu EÚ prostredníctvom Operačného programu Doprava.

Komentáre

Pridať príspevok

Pridať odpoveď

Upraviť príspevok

Login
Heslo
K príspevku je možné pridať najviac 5 súborov vo formátoch JPG, PNG, GIF a PDF (max. 8 MB). Ku každému súboru je možné pripojiť bližší textový opis. Pridaním súborov súhlasíte s Podmienkami používania.
Takto nejako je to +- v našom územnom pláne. Eurovea dostala podmienku, že jej základy, resp. podzemná časť musí rešpektovať koridor (vtedy myslený ako TEN-T 17) a budúcu podzemnú stanicu na tomto koridore (v priloženom obrázku nazvaná ako centrum. Teda jej stavba bola robená s ohľadom na to, že v presne určených miestach raz bude stáť podzemná stanica. Čiže najbližšie k pravde bol asi v #52 Viko. To, ako to nafúkli v článkoch novinári je už iná vec...
Reakcia na: david1 #51:
Mne sa zdá, že informáciu o stanici metra pod Euroveou kdesi dementovali s tým, že ide len o nachystaný "koridor" v základoch pre jej budúcu výstavbu.
Reakcia na: Error 0x007 #47:
Čo ja viem tak stanica /zastávka/ metra by mala byť v útrobách Eurovei a tá ju môže využívať na iné účely napr.sklad do vybudovania trate.
Reakcia na: S499.1023 #46:
Písal som niekde o L34?
hej Mike písal aj o tom že sa bežne jazdilo v náskoku a to bol asi aj tvoj prípad s L12.
Reakcia na: kecho #48:
No stanica ešte samozrejme neexistuje, neni to situácia obdobná pražskému Karlovu. Ale v projektoch okolitých novostavieb (Eurovea) sa počíta s možnosťou budúceho napojenia na prípadnú stanicu.
Reakcia na: Error 0x007 #47:
Nechce sa mi hladat, ale ak si dobre pamatam, stanica metra(eurovea) sa mala budovat az v case, ked budu stavat na mieste, kde je v sucasnosti to parkovisko medzia vea a zastavkou mala scena.
Cize so stanicou sa rata/lo, ale este sa na jej mieste nestavalo, takze nie je ani stanica.
Reakcia na: Rubber38 #34:
Som zacul, ze pri vystavbe Eurovey sa pocitalo z vybudovanim buducej stanice metra...

Ale ze magoriat nechce nic robit lebo metro ?
Reakcia na: david1 #45:
Žiadne Ikarus nebol pokusne prerobený na automat. Boli Ikarusy z výroby s automatickou prevodovkou Praga 2M70 (myslím, že mali sériu x5xx, ktorú po nich zdedili Ik283), pre ich extrémnu šuchtavosť (spôsobenú o.i. tým, že tieto automaty boli pridelené zaslúžilým vodičom, ktorí sa vyznačovali sami o sebe extrémnou šuchtavosťou) už neboli ďalšie takéto objednané. Hromada Ik280, jazdiacich dodnes v Budapešti, sú takéto automaty.
Na margo vplyvu nejazdenia cez starú Dúbravku a jeho vplyv na jazdné doby ti hádam dostatočne odpovedal Mike.
A čo sa týka "vlečenia električkou K2" som tu už písal viackrát: Ja som v tých časoch jazdil väčšinou na linke 12. Všetci cestovali z Ružinova do Dúbravky linkou 34, "lebo je to omnoho rýchlejšie ako šuchtavá električka" ale keď som na križovatke Ružinovská/Tomášikova púšťal od Prievozu prichádzajúcu 34, tak na Harmincovej som ju stretol znova a na konečnej som bol skôr ako ona.
Reakcia na: S499.1023 #44:
Prečo sa to pýtaš mňa? Čo ja viem jazdili na viacerých linkách.
Bol tam aj jeden Ikarus pokusne prerobený na automat. Ten sa naopak šuchtal extrémne..
Na Karosách v tých časoch sa jazdilo veľmi svižne. S obľubou obiehali Ikarusy 280 hore Pražskou...

No a ako som písal L105 nejazdila cez starú Dúbravku v 90 rokoch...
Reakcia na: david1 #43:
Jazdili na 105 výhradne lepšie a omnoho svižnejšie Karosy?
Reakcia na: S499.1023 #42:
napr. lepšie a omnoho svižnejšie Karosy ?
Reakcia na: david1 #38:
Ako napríklad lepšie Ikarusy 280 ? ?
Reakcia na: Mike #39:
Keď Ťa nechytil dispečer, tak aj 26 minút ? .
Reakcia na: Mike #39:
V pohode. Nemám dôvod si tu vymýšlať. Viem že to bol poriadny rozdiel ako sa vliecť električkou K2. ?
Reakcia na: S499.1023 #37:
napr. iné trasovanie v Dúbravke, lepší vozový park
Reakcia na: david1 #36:
Predpokladáš, že zrýchlenie v 90. rokoch by sa dosiahlo ako?
Reakcia na: Valec #30:
Hej bolo to určite do polhodky. Cestoval som s ňou bežne v 90 tich rokoch.
Tvoj CP vyzerá že je zo 70 tich.
Reakcia na: Viko #32:
Ďakujem Valcovi a Vikovi za odpovede.

Ja som si modelovo iba na karlovesko-dúbravskej radiálne nakreslil tie kružnice dostupnosti. Nakreslil som buffer 400 metrom pre všetky zastávky a podfarbil som buffer pre zastávky v približných reláciách staníc metra (niekedy fakt približných keďže stanice Mlynská dolina či Dlhé diely sú výrazne mimo trasovania súčasnej električky). Ak to mám zhodnotiť, tak mi príde, že výrazné rozdiely v pokrytí územia tam nie sú. Možno v Karlovej Vsi by som nechal zastávky „Karlova Ves, MiÚ Karlova Ves, Segnerova“ namiesto mnou zvýraznených „Borská a Nad lúčkami“.
Ešte vidím problém na nábreží pred tunelom.

Ďalej ešte rozmýšľam. Elipsa, kde sú ohniská od seba 800 metrom má plochu 1,14km2 . Dve 400 metrové kružnice, ktoré sa dotikajú v jednom bode majú obsah 1 km2. To teda predstavuje rozdiel 14%. Je teda na mieste otázka, či by mnou navrhované riešenie redukcie počtu zastávok (a zníženie plošného pokrytia o 14%) zvýšilo rýchlosť električiek aspoň o 14%. ). Možno áno a možno nie? Povedzte nejaké parametre (zrýchlenie, spomalenie električky, doba státia na zastávke...), čo treba zhodnotiť a ja to skúsim prepočítať. Ďalej si ale treba uvedomiť, že elipsa je len ideálny tvar a kruhmi ju nikdy dokonalo nevyskladáte, takže ten rozdiel je v realite určite menej ako 14%.

Ak chcete tak môžem pomerať 400 metrovú dostupnosť aj v reálnej sieti komunikácií. Tie buffre sú fakt len orientačné. Zatiaľ ale neviem ako by som mohol započítať stúpanie, či klesanie napr. na Dlhých dieloch (nemám vrstvu komunikácií zohľadňujúcu terén). To ale možno ani netreba, pretože čo ide človek hore kopcom pomalšie, tak naspäť dole kopcom ide rýchlejšie, takže sa to vyrovná. 🙂

Tu je link na môj výtvor: https://drive.google.com/file/d/0B6JvW-YoDJCzMUFxMW40WGxWR3M/view?usp=sharing

Komentujte a navrhujte.
Reakcia na: Error 0x007 #27:
Z Eurovey raz bude prielez do stanice (not kidding) ?