Hlavné mesto podpísalo zmluvu na výstavbu električkovej trate do Petržalky
  • Táto informácia je zaradená v archíve. Aktuálne informácie nájdete v ľavom menu.

Pred 30 rokmi začala výstavba rýchlodráhy cez Dunaj, dnes začína výstavba električky cez Dunaj.

Pri príležitosti podpísania zmluvy na výstavbu prvej etapy koľajového nosného dopravného systému do Petržalky zahŕňajúcej aj rekonštrukciu Starého mosta si stručne pripomeňme históriu tohto mosta a koľajovej dopravy na ňom.

Prvý bratislavský pevný most

História prvého pevného mosta cez Dunaj v Bratislave sa začala písať po jeho dokončení na konci roku 1890. Cestný most nazvaný po cisárovi Františkovi Jozefovi bol do užívania odovzdaný začiatkom roka 1891. Zakrátko bola vedľa cestného mosta dokončená aj železničná časť, ktorá bola osadená na spoločných pilieroch s cestným mostom. Fyzicky však šlo o dve samostatné konštrukcie. Od roku 1891 tak po tomto moste jazdili aj vlaky medzi Bratislavou a Petržalkou a ďalej do Hegyeshalomu vo vtedajšom Uhorsku a po roku 1897 aj cez Parndorf až do Šopronu.

Ďalšia koľajová doprava na moste Františka Jozefa pribudla v roku 1914, kedy bola do prevádzky uvedená dobre známa „Viedenská električka“, čo bola vlastne elektrická železnica. Jej koľaje boli na moste uložené na cestnej časti, nakoľko neprišlo k dohode so železnicami o využívaní existujúcej železničnej trate na moste, a to napriek tomu, že obidve trate mali rovnaký rozchod koľajníc.

Po vzniku Československej republiky v roku 1918 sa dovtedajšie pomenovanie mosta prestalo používať a most sa v ďalších rokoch označoval len ako Dunajský. Až 28. októbra 1934 dostal pomenovanie po generálovi M. R. Štefánikovi. V roku 1935 prišlo k prestavbe trate lokálnej železnice na rozchod 1000 mm používaný bratislavskými električkami. Od januára 1936 tak po moste začali premávať klasické električky. Po pripojení Petržalky k Nemeckej ríši v roku 1938 sa Štefánikov most stal hraničným mostom a električková doprava po ňom bola zastavená. Železničná doprava využívala most aj počas druhej svetovej vojny. Maďarské železnice po tejto trati prevádzkovali peážnu dopravu vlakmi cez územie Nemecka a Slovenska.

Provizórny most

Rok 1945 znamenal koniec Štefánikovho mosta, začiatkom apríla ho ustupujúca nemecká armáda vyhodila do vzduchu, pričom bola zničená cestná aj železničná časť mosta nad korytom Dunaja. Avšak už začiatkom roka 1946 bol do užívania odovzdaný zrekonštruovaný cestný most, ktorý za pol roka postavila Červená armáda na zachovaných a opravených pilieroch pôvodného mosta. Nahradené boli štyri zničené mostné polia cestného mosta nad riekou. Pôvodne išlo o provizórne riešenie, nakoniec však most Červenej armády, ako bol po vojne most pomenovaný, vydržal oveľa viac ako sa predpokladalo. Vo vozovke boli uložené aj koľaje pre električku, ale k obnoveniu električkovej dopravy do Petržalky po Sad Janka Kráľa prišlo až o 5 rokov neskôr v roku 1951. Hoci sa uvažovalo s predĺžením električkovej trate priamo do centra (pôvodnej) Petržalky, z týchto plánov zišlo a električka premávala po Sad Janka Kráľa až do zrušenia jej premávky po moste.

V roku 1950 bol vedľa cestného mosta vybudovaný aj nový železničný most, po ktorom sa obnovila železničná doprava do Petržalky a Maďarska. Rok 1961 znamenal koniec električkovej dopravy do Petržalky, pretože uplynula plánovaná životnosť provizórneho mosta a prišlo k obmedzeniu premávky vozidiel ťažších ako 12 ton po moste. Hoci zastavenie premávky električiek malo byť len dočasné, z dočasného sa stalo zastavenie trvalé.

Most pre rýchlodráhu

V 70-tych rokoch 20. storočia začala výstavba sídliska Petržalka a tak bolo potrebné vyriešiť prepravu značného počtu obyvateľov cez Dunaj. Riešením mala byť koľajová rýchlodráha, no už na konci 70-tych rokov bolo jasné, že nárast počtu obyvateľov v novej Petržalke bude prebiehať oveľa rýchlejšie ako stavba rýchlodráhy a odhady hovorili, že už v roku 1985 bude potrebné v špičke previezť na pravý breh Dunaja 24000 cestujúcich, čo z vtedajšieho pohľadu nebolo možné realizovať autobusmi kvôli nedostatočnej kapacite mostov. Hlavným problémom výstavby rýchlodráhy sa javil prechod popod Dunaj. Otvárala sa však možnosť dočasne využiť železničnú trať na dnešnom Starom moste na vybudovanie provizórneho riešenia prepravy obyvateľov cez Dunaj pomocou povrchovej rýchlodráhy, keďže železničná doprava mala byť po roku 1983 presmerovaná na novovybudovaný diaľnično-železničný Prístavný most.

A tak bol v roku 1980 na základe štúdie z roku 1979 vypracovaný investičný zámer na „Dočasnú prepravu osôb cez Dunaj rýchlodráhou“, ktorý uvažoval s vybudovaním povrchovej rýchlodráhy v úseku Mlynské nivy – Dostojevského rad – Starý most – Petržalka, Bosákova (dočasná stanica nazvaná Petržalka – centrum) dĺžky približne 2,6 km s troma stanicami a jednokoľajným prechodom cez Dunaj po železničnej časti Starého mosta.

Na ľavom brehu Dunaja boli projektované dve stanice – Martanovičova (Pribinova, približne vedľa dnešnej zastávky Malá scéna) a Mlynské nivy (na konci Dostojevského radu pred ulicou Mlynské nivy). Rýchlodráha mala mať dočasné depo v priestoroch bývalej železničnej stanice, kde dnes stoja budovy City Business Centra na Karadžičovej ulici. Keďže mimoúrovňový prechod ponad ulicu Mlynské nivy medzi konečnou stanicou a dočasným depom by bol nákladný a komplikovaný, uvažovalo sa s úrovňovým križovaním Mlynských nív, pričom posun súprav rýchlodráhy z a do depa sa mal diať len v noci pomocou lokotraktora a na odstavovanie súprav počas dňa mali slúžiť odstavné koľaje medzi stanicami. Rýchlodráha mala využiť aj dnes už neexistujúce železničné premostenie Pribinovej ulice pri zjazde zo Starého mosta (za dnešnou Umelkou). Dočasná stanica Petržalka – centrum mala umožňovať priame prevádzkové napojenie na definitívnu podzemnú trasu rýchlodráhy, aby po dokončení prvého 700-metrového definitívneho úseku po stanicu Háje-sever (v oblasti Gessayovej ulice) bolo možné prevádzkovať vlaky až po túto stanicu, resp. neskôr aj v ďalšom dobudovanom úseku. Dopravu mali pôvodne zabezpečiť sovietske súpravy metra typu 81-71, ktoré poznáme z Prahy (9 štvorvozňových súprav), neskôr sa počítalo s dodávkou súprav z Nemeckej demokratickej republiky.

Dočasný most prežil plány

Dočasná rýchlodráha mala byť v prevádzke len 10 rokov, od roku 1986 do roku 1996, kedy sa plánovala sprevádzkovať definitívna trasa podzemnej rýchlodráhy z Petržalky do centrálnej mestskej oblasti popod Dunaj. Rýchlodráha sa preto projektovala čo najúspornejšie, s minimom dočasných riešení a s využitím definitívnych stavieb. V Petržalke sa mala postaviť definitívna estakáda „komunikácie B“ (dnes Jantárová cesta) ponad Einsteinovu ulicu a železnicu, ktorá sa mala vybudovať v polovičnom profile v predstihu pre rýchlodráhu a následne sa mala využiť na pôvodný účel ako zberná komunikácia. Polovičný profil estakády bol sprevádzkovaný ako cestná komunikácia v roku 1989 a slúži dodnes. Zvyšok estakády je dodnes zložený na priestranstve medzi železnicou a Bosákovou ulicou. Celkové náklady na výstavbu dočasnej trasy rýchlodráhy bez vozového parku boli odhadované na 350 mil. Kčs.

Stavebné povolenie na prvú z troch etáp výstavby dočasnej rýchlodráhy bolo vydané v auguste 1983 a následne na jeseň Doprastav započal s výstavbou. Prvá etapa pozostávala z vybudovania dočasného depa rýchlodráhy v priestore bývalej železničnej stanice Bratislava – Nivy na Karadžičovej ulici a vybudovania jednej polovice estakády B zo stanice Petržalka – centrum na Starý most. Práce prebiehali najintenzívnejšie v roku 1984, kedy bola odstránená železničná stanica Nivy a vybudované bolo náhradné vlečkové koľajisko podniku Kablo s napojením cez Košickú ulicu do Prístavu. V Petržalke bola vybudovaná polovica estakády „komunikácie B“. Na výstavbu sa minulo do 50 mil. Kčs.

Už v roku 1985 sa však od povrchového riešenia rýchlodráhy ustúpilo a výstavba dočasnej rýchlodráhy bola bez veľkej medializácie zastavená. V novej koncepcii, ktorá sa začala pripravovať, išlo o podzemné metro v celej trase. Budovať sa začalo v roku 1988, ale už v roku 1990 sa od koncepcie podzemného metra upustilo a práce na výstavbe boli opäť zastavené.

Ďalšie koncepcie „bratislavského metra“ v priebehu 90-tych rokov zostali už len v rovine nerealizovaných projektov a až v prvom desaťročí 21. storočia začal nosný systém MHD v Petržalke nadobúdať reálnejšie „električkové“ kontúry. V prvej etape, ktorá sa dnes začína budovať, električková trať povedie zo Šafárikovho námestia cez nový Starý most po Bosákovu ulicu. V ďalšej etape bude predĺžená až do Janíkovho dvora koridorom určeným pre pôvodnú rýchlodráhu.

Starý most po presmerovaní železničnej dopravy na Prístavný most slúžil od roku 1983 už výlučne len cestnej a pešej doprave. V rokoch 1984 – 1985 sa na cestnej časti Starého mosta zrealizovala väčšia oprava, z ktorej asi najvýznamnejšou akciou bola výmena troch pôvodných dožívajúcich mostných polí (prvé na staromestskej strane a posledné dve na petržalskej strane), ktoré pochádzali ešte z roku 1890. Tieto mostné polia boli nahradené novými s odlišným vzhľadom oproti zvyšku mosta. Súčasne bola mostovka vymenená za prefabrikované betónové platne. Most po tejto oprave slúžil cestnej doprave ďalšie štvrťstoročie. Po Nežnej revolúcii bol most Červenej armády premenovaný na Starý most. Individuálna doprava bola zo Starého mosta vylúčená od 1. januára 2009. Mestskej hromadnej doprave slúžil Starý most až do mája 2010, kedy bol definitívne z dôvodu náhle zhoršeného stavu uzavretý aj pre autobusy MHD. Následne boli na odľahčenie mosta z cestnej časti odstránené ťažké betónové platne.

Nový „Starý most“ pre električku

Súčasťou prvej etapy budovania električkovej trate zo Štúrovej ulice do Petržalky je aj kompletná rekonštrukcia Starého mosta, pri ktorej bude stará konštrukcia mosta vymenená za novú. Mesto Bratislava podpísalo zmluvu na vybudovanie prvej etapy 22. októbra 2013 s konzorciom firiem Eurovia SK, Eurovia CS a SMP CZ, ktoré vzišlo z medzinárodného tendra. Náklady na prvú etapu nosného dopravného systému a rekonštrukciu Starého mosta boli stanovené na 58,8 mil. € bez DPH a dielo by malo byť dokončené v auguste 2015. Projekt bude spolufinancovaný prostredníctvom nenávratného finančného príspevku z Operačného programu Doprava. 


22.10.2013
-Matej Kavacký-

Komentáre

Login: Heslo:

🙂😃😁😂😅
😆😉😊😋😛
😎😗😍🤪🙃
😶😐😏🤔🤨
🙄😣😥😮😲
🙁😕😖😫😞
😭🤐😴😬😨
😱😵😠🤬🤑
😷🤒🤕🤮😇
🤓😈💀👽🤖
❗❓💗👍👎

K príspevku je možné pridať najviac 5 súborov vo formátoch JPG, PNG, GIF a PDF (max. 8 MB).
Ku každému súboru je možné pripojiť bližší textový popis. Pridaním súborov súhlasíte s podmienkami používania.

810zssk6.11.2013 10:19 #28 Re:
Reakcia na #27 od Zvero:
Ja mam obavy ze sa to dotiahne. Ono istym sposobom by bolo fajn keby ten projekt v tejto podobe padol, lebo to co mesto momentalne navrhuje je jeden velky pruser... same urovnove krizovania, zbytocna subezna komunikacia... zle zle zle..
Zvero6.11.2013 10:12 #27 Re:
Ja mam trochu obavy ci sa to nakoniec dotiahne az po ten Janikov dvor...
Valec31.10.2013 16:29 #26 Re:
Reakcia na #24 od Salomon:
Keď v 90-tych rokoch dokázali zrekonštruovať Račiansku bez toho, aby ju celú museli odstaviť, tak by to hádam mohli zvládnuť aj o 50 rokov neskôr v Petržalke.
Emil31.10.2013 14:27 #25 Re:
Reakcia na #24 od Salomon:
No co sa prezentovalo nedavno ma na bosakovej byt len sturec pre obojpohlavne eliny ? Ten sa napoji uz i bez vyluk....
Salomon31.10.2013 14:08 #24 Re:
Uvidíme či nám východ urobí niečo naozaj dobré...Jedine čo ma zaráža na tom celom projekte je to že ak už bude aj druhá etapa, nevidím tam obratisko aspoň pri Nám.Hraničiarov. To ako keď budú chcieť opravovať trať v Petržalke to ju mesto odstaví ako celú? To mi znie ako dosť zlý vtip.
kecho31.10.2013 12:14 #23 Re:
Reakcia na #21 od Solider:
Na SVK a pri zakázke z verejných financií? Nepočul 😉
slavius30.10.2013 23:46 #22 Re:
Reakcia na #21 od Solider:
To by ale musel zadávateľ projektu premýšľať a šetriť inde (alebo dať menší bakšiš na tie "správne" miesta) ...
Solider30.10.2013 19:57 #21 Re:
Reakcia na #19 od kecho:
Počul si o niečom takom ako externý stavebný dozor?
gejza30.10.2013 19:00 #20 Re:
Reakcia na #19 od kecho:
tak isto ako renomovaný výrobca poľnohospodárskej techniky robí skvelé autobusy, tak aj oni robia kvalitné cesty ....
kecho30.10.2013 18:42 #19 Re:
Referencia k firme Eurovia,
Som zvedavý, o koľko sa navýši cena u nás,
http://ekonomika.idnes.cz/stat-vyhral-arbitraz-kvuli-d47-dkp-/eko-doprava.aspx?c=A131008_221551_eko-doprava_js

alebo čo sa "zabudne" postaviť, pričom cena ostane pôvodná...
http://ekonomika.idnes.cz/na-dalnici-d47-chybi-jedna-vrstva-d38-/eko-doprava.aspx?c=A131024_092916_eko-doprava_fih
jozefzba26.10.2013 8:20 #18 Re:
Reakcia na #7 od VLK:
To, ze metro v Bratislave tak skoro nebude, je mi jasne.
Elektricka bez preferencie nema vyznam.
Tesi ma, ze sa planuju trolejbusy ale sa toho asi nedozijem, mam 61 rokov.
Zazil som statie trolejbusov ale nebyva to tak casto ako v pripade elektricky.
Asi je mat lepsie bicykel alebo auto.
Idealna je MHD zadarmo a bude menej aut.
Jozef

Emil25.10.2013 8:27 #17 Re:
http://www.bratislavskenoviny.sk/najnovsie-spravy-z-bratislavy/vystavba/stary-most-maju-zacat-rozoberat-az-po-podpise-zmluvy-smestom.html?page_id=321875
Počas opravy mosta budú prestavovať koľajnice aj na Štúrovej ulici, Šafárikovom námestí a časti Dostojevského radu...... ?
tak teda proket kolajovania alebo asponschemu by som uz rad videl hlavne ta cast Dostojevskeho radu ?
Emil25.10.2013 8:13 #16 Re:
Reakcia na #11 od Emil:
Odpoviem si sam ? http://www.bratislava.sk/register/vismo/dokumenty2.asp?id_org=700026&id=23136&p1=52
Emil25.10.2013 8:06 #15 Re:
Reakcia na #13 od Mirtschi:
Uz v novembri hned po prebrati staveniska, do konca februara 2014 ma byt most odstraneny ... atd. ?
Error 0x00724.10.2013 20:33 #14 Re:
Reakcia na #13 od Mirtschi:
Som sice za elektricku v Petrzalke, ale dufam ze co najneskor aby sa dala este vyhodit nezmyselna Estakada Artmedia a pridala sa Estakada Boskaova, takisto aby bola jedna strana mosta LEN pre chodcov a druha (len) pre cyklistov, lebo toto ako to je naprojektovane je na velke hnede (aj ked mohlo byt aj horsie)

P.S.: Dufam ze farba bude seda? (to by chcela aj hlavna architekta...)
Mirtschi24.10.2013 18:10 #13 Re:
Konečne! "Genau!" A nevie niekto kedy sa má reálne začať s výstavbou a rekonštrukviou mosta?
drink24.10.2013 13:09 #12 Re:
Reakcia na #7 od VLK:
"- z prepravného hľadiska je pre porovnanie povrchového a podzemného dopravného systému nutné rátať aj časy presunov do a z podzemia, ktoré sa v prípade horizontálne segregovaných električkových tratí líšia iba minimálne (v prípade preferovaných systémov)"

Súhlasím, ale aj pri električkách treba počítať s časom na prístup k súprave stojacej na zastávke. Napríklad čakanie na priechode, rôzne obchádzky a zábradlia, presun na správny koniec zastávky a podobne. Z tohto hľadiska má električka tiež nesporné výhody voči metru, ale musí byť DOBRE naprojektovaná. A to je zatiaľ veľký problém v Bratislave.
Emil24.10.2013 11:00 #11 Re:
Je uz niekde zavesena zmluva a projekty?
VLK23.10.2013 20:38 #10 Re:
Reakcia na #9 od Error 0x007:
už som to tu dával, pozri si to v diskusnom fóre alebo na stránkach Bratislavy materiály do Júnového zastupiteľstva...

čo sa týka navrhovaných tratí, tie sa skutočne plánujú, a trolejbus je v Petržalke plánovaný od začiatku ako doplnková obsluha k nosnému systému...

Re #8 slavius:
bude úplná preferencia električky...
Error 0x00723.10.2013 17:07 #9 Re:
Reakcia na #7 od VLK:
Da sa niekde pozriet dokumenty o rozvoji MHD 2014-2020? By som rad videl co je naplanovane...

Inak mne sa ta trofel-68cka nepozdava, vsak uz teraz tam jazdia medvede v 4min intervaloch (a su poriadne obsadene), take kapacitne trofle nemame... Aj tak by mali skor stavat trofel trate v kopcovitom regione (lamac, spojenie DD - zvysok,...)