Diskusné fórum › Všeobecná diskusia

Hej, keď sa z niekoľkých káčerov poskladal jeden:-). A vtedy žiadne PARSy pre tramwayové rekonštrukcie neboli. Mohli sa ale uchovať od vyradených vrakov aspoň papiere a podvozky, dnes z nich mohli byť pekné VarCB3.
O stave pražských T3 si dovolím čo-to vedieť. Vec sa má totiž tak, že čím staršia T3, tým kvalitnejšia práca a dlhšia životnosť - obávam sa, že SU po tých rokoch už budú rozpadnuté aj pri najlepšej údržbe.
I.

Moze byt ten 30 min interval. Vtedy este fungovalo VSS. A este si pamatam, ze posledne dve supravy premavajuce na L8, ktore koncili na amfiteatri, potom mali presun na St. Lokomotivy a isli ako posledne dve L1.

Mám info o tom, že L5 bola síce v r. 1993 zrušená, ale neskôr znova obnovená. Bolo to však len krátko a v roku 1994 definitívne zanikla.

L8 zrejme slúžila ako spojenie priemyselného areálu v Barci s Terasou. Tom nasvedčuje aj 30 min. interval - "robotnícke" linky mávajú zväčša polhodinový interval, podniky totiž zvyknú začínať a končiť o celej alebo o pol.

Toz, je to zaujimave, ze dnes mozu ist kacicky na rekreaciu do Parsu, vek na vyradenie uz maju (ako tie 10 r. dozadu). Pravdepodobne sa zlepsila udrzba. To ze T3 v Prahe su z vonka nablyskane este neznamena ze niesu na hranici zivotnosti a uprava T3P je krajna nudza.

Re #2462 Sarko: No to som si vzdy myslel ze v Blawe je najneschopnejsi aparat. Ta prestupna tarifa by to ciastocne vyriesila. Ale s ET je to fakt smutne...

V BA nebolo veľmi čo nesystematicky vyradiť. Vlnité plechy boli zhnité a "päťstováky" takisto. Nedostatok vozidiel je následkom katastrofálnej mnohodesaťročnej neúdržby v BA. V Prahe rovnako staré vozidlá veselo jazdia a vyzerajú podstatne lepšie (v zmysle opotrebovanosti) než prvé bratislavské T6.
I.

Súhlasím. Ak v roku 1993 bola otvorená premávka na trolejbusovej L70, investície mali pokračovať výstavbou trate Nám. Maratónu mieru - Masarykova - Svätoplukova - Železničná stanica. Pokiaľ sa však nemýlim, v dobe, keď ešte možno bola výstavba finančne realizovateľná sa petíciou proti jej stavbe ohradili obyvatelia Svätoplukovej ulice a okolia a celá vec sa zahrala do autu. Trolejbusy tak mohli v prípade vhodnej prestavby uzla Nám. Maratónu mieru - Mlynská bašta tvoriť kapacitný električkový napájač smerom na Furču, podobne ako sú na Starú osadu v Brne napichnuté Vinohrady.
Namiesto systémového riešenia sa v roku 1995 vtedajší primátor rozhodol pre úplne nelogický krok, a síce predĺženie trolejbusovej trate na Bottovu, ktoré nielenže nemalo z dopravného hľadiska žiaden zmysel, ale dokonca v tomto smere sa nikdy s trolejbusmi ani nepočítalo. V trolejbusovej histérii sa pokračovalo aj ďalej, kedy, dovolím si tvrdiť, v rámci predvolebnej kampane vyšli trolejbusy na Lechkého. Následne ešte pribudol úsek na Myslavu (ktorý mi pri niektorých návrhoch na linkové vedenie autobusov hádam najviac prekáža) s úplne zvrhlými myšlienkami na jeho predĺženie kamsi ku Kolibáru.

Obmedzovanie dopravy bolo len jedným z faktorom. V prvom rade je to zlé hospodárenie a menežovanie DPMK, zlá obchodná politika, obrovský nadbytok pracovných miest vo vedení DP, nepresadzovanie záujmov MHD v meste, preferovanie výstavby TD, stagnácia a nulový rozvoj v ED od roku 1993 a mnoho ďalších faktorov. Električková doprava je oproti minulosti redukovaná o viac ako 50%. Mnohé električkové linky mali interval 5 až 10 min. (aj celodenne), na rýchlodráhe bol v špičke dokonca 30-sekundový interval. Dnes je na väčšine z nich 20 min. interval (v špičke 15 min.) a na rýchlodráhe v špičke cca 5 minútový, mimo nej cca 30 min. interval. Tak si z toho môžeš urobiť približný obraz o percentuálnom poklese.

Električková doprava sa nepreferovala, pretože uličná sieť v Košiciach neumožňuje odkláňať autobusové linky do nejakých paralelných ulíc. Jediným spôsobom, ako zvýšiť dôležitosť električky by bolo autbusové linky do vzdialenejších MČ neviesť z centra mesta pozdĺž električkových tratí, ale napájať ich len na konečné týchto tratí. V súčasnosti to však nie je priechodné pre neprestupnú tarifu, i keď v minulosti sa to takto robilo aj za neprestupnej tarify.

Porovnanie intervalov liniek v roku 1992 a v roku 2004. Interval je v minútach v poradí:
- mestská špička /6.-8.00 a 15.-18.00h/
- železiarenská špička /5.00 - 6.00 a 13.-15.00h/
- sedlo /8.-13. a 18.-20.00h/
- okrajový režim /PD 4.30-5.00 a 20.00 - 22.30h, VD 4.30-8.00 a 20.00-22.30h/
- voľné dni /mimo okrajový režim/

L1 - Štadión Lokomotívy - OC Važec
1992: 12/15/--/--/--
2004: --/--/--/--/--
L2 - Štadión Lokomotívy - Železničná stanica
1992: 12/15/20/30/20
2004: 15/20/20/30/20
L3 - Železničná stanica - OC Važec
1992: 12/15/20/30/20
2004: 15/20/20/30/20
L4 - Štadión Lokomotívy - Barca
1992: 12/15/20/30/20
2004: 15/20/20/30/20
L5 - Amfiteáter - OC Važec (1992), resp. OC Optima - Železničná stanica (2004)
1992: 12/15/20/30/20
2004: --/30/30/30/30
L6 - Nám. Maratónu mieru - Železničná stanica
1992: 7-8/10/10/15/10
2004: 15/20/20/30/20
L7 - Štadión Technickej univerzity - OC Važec
1992: 12/15/20/30/20
2004: 15/20/20/30/20
L8 - Amfiteáter - Barca
1992: 30/30/--/--/--
2004: --/--/--/--/--
L9 - Štadión Lokomotívy - OC Važec
1992: 12/15/20/30/20
2004: 15/20/20/30/20

Neskôr sa už intervaly na linkách len obmedzovali. Pod číslom 5 v rokoch 1994-2004 nepremávala žiadna linka. L1 a 8 boli zrušené. Účelové linky V a T boli zrušené bez náhrady, linka W nahradená L5 od 2.1.2004. Jediným posilením bolo prechodné zavedenie intervalu 15 min. vo voľných dňoch a v sedle v súvislosti s obmedzovaním L6.
Rýchlodráha sa mimo železiarenskej špičky nemenila takmer vôbec. 30 min. interval zostal zachovaný. Vo väčšom rozsahu sa však obmedzili spoje v čase špičky.

Iste, mojím zámerom bola hlavne predstava, čo všetko bolo potrebné na zriadenie trolejbusovej prevádzky a koľko peňazí to stálo. Keďže výstavba sa realizovala už od roku 1986, asi by to bola zbytočná strata finančných prostriedkov vynaložených na jej zriadenie, ale stále bolo možné usmerniť využitie týchto prostriedkov do ďalšej výstavby. Určite ani Ty sám nesúhlasíš s tým, že sa nepokračovalo v stavbe na KVP severnou časťou mesta, ale útržkovito a neorganizovane sa stavali smery jednotlivých etáp. Pokiaľ by sa po stavbe trolejbusovej trate prioritne rozhodlo o vyriešení problematiky prepojenia električkovej trate NMM - ŽS, preložka úseku trate na Hviezdoslavovej ul. by nebola problémom a súčasnou výstavbou trolejbusovej trate v tomto úseku mohlo byť vyriešené jednou ranou. Plynule nadviazanie výstavby cez Moyzesovu - Poštovú a Vojenskú ul. by už bolo veľmi jednoduché. Výrazné redukovanie ED sa začalo práve po roku 1993, keď bola spustená TD. V tomto čase vlastnil DPMK cca 140 vlakových jednotiek, dnes, po 10 rokoch je to iba cca 80 vlakových jednotiek, ale vypravuje sa len cca 45 vlakových jednotiek. Z toho vyplýva, že nás čaká ďalšie vyraďovanie vozidiel, k čomu by po predošlej výstavbe nových električkových tratí nemuselo dôjsť alebo len v redukovanej miere. Radšej vyradíme 50% vozidlového parku električiek a za veľké peniaze nakúpime nové trolejbusy. Nevidím v tom akúkoľvek logiku.

Ano zredukovali sa, ale ci na polovicu to Ti neviem napisat, ved jedine elektricky a trolejbusy jazdia v 20 minutovom intervale pocas 7 az 19tej cez (v spicke kazdych 15 minut - PD) PD a VD. A ZIADNA autobusova linka, nejazdi aspon 3 krat do hodiny cez VD, vsetko uz len kazdych (maximalne) 30 minut. Realita je taka. Mesto malo dostat 75 milionov od mesta, ale dostalo len 40. Ostatnych 35 mala dat MC Saca, ale podmienovala si to novymi autobusmi, ktore tam sice chodili, ale nie dlho. Takze za 40 milionov vela dopravy nebude. Naviac pisalo sa tu este viac o obmedzovani celej MHD, nechcem to tu vypisovat, musis si to tu najst (len spomeniem zrusenie L70 a zrusenie jednej A linky, bez nahrady + rusenie prvych a poslednych spojov na vsetkych linkach a uprava nocnych spojov.

Je to fakt biedne... to chces povedat ze sa zredukovali VZKM na 1/2 oproti par rokom dozadu? Nechapem, to sa el. trakcia nepreferovala? Prezmenu v BA sa nesystematicky vyradovalo a teraz je tam nedostatok. Inac by som si vedel predstavit aj posilnenie tram.

Ano je to tym. DP sa neoplati drzat (ako hovoril p. Barbusin) tolko elektriciek, kedze je to narocne na peniaze. Dalej spominal, ze sa robi cyklus obmienania priblizne po 3 az 4 dnoch, sa vypravi to co predtym "oddychovalo" a to co jazdilo "oddychuje". S tym suvisi aj odpredaj 15ks T3.

To all (hlavne Sarko): Nedavno som sa docital o prebytku elekt. vozidiel v KE. Ako k tomu stavu doslo? Bolo to obmedzovanie dopravy?

Lanže na stavbu električkovej trate zo stanice na Maratón sa priamo viaže prestavba križovatky pri Mlynskej bašte, rekonštrukcia ulíc v celej trase trate + total reko Staničného nám.
Ja samozrejme som za túto trať, ale netrúfal by som si tvrdiť, že to otázka niekoľkých desiatok miliónov (neviem, čo tým myslíš - 30? 40 miliónov?).
Odhliadnuc od potreby či nepotreby trolejbusových tratí si myslím, že ak sa raz rozhodne, že trolejbusovú trať treba a máme na ňu peniaze a jej výstavba je systémová, niet dôvodu sa zaoberať nejakou plánovanou prestavbou (napr. upustenie od trate Mlynská bašta - Ondavská - Ipeľská - KVP kvôli zamýľanému zobojsmerneniu Hviedzoslavovej ul.).

Teraz sorry, ale to myslíš skutočne vážne? A hovorí Ti niečo pojem hospodárnosť dopravy? L32 ťahať na Trolejbusovú??? To aby medzi poliklinikou a Tescom vozidla nejakých 10 ľudí v špičke???:-o
A k L55 sa ani nevyjadrujem, lebo trasu Mier - Furča - Bottova si jednoznačne musel myslieť ako vtip...

Co keby sa zatrolejovala ZST a zrusila by sa zbytocna linka 32. Dratolezy by sa vyuzili. Navratnost som prepocital a vysla na 5 rokov. Ale uz pri intervale na trolejbuse 10 minut na kazdej linke. Ak by sa VZK zredukovali (na terajsi stav) 20 minut. interval tak dokonca by to vyslo na 2,5 roka . A mame tak vyriesene KVP a Furcu co sa tyka stanice.

Nemýľ si nebudovanie trolejbusových tratí s rekonštrukciami križovatiek a námestia. Tie sa predsa môžu rekonštruovať nezávisle. Tak ako sa plánuje električková trať cez Popradskú a Starú pracháreň (aj keď si trúfam povedaď, že elekričky tu nepáchnu desaťročia), tak takto už dávno mohli byť rekonštruované križovatky. Ale s tým sa nič nerobí a potom, keď sa postaví trolejbusová trať, tak potom sa budú rekonštrukcie ešte viac oddiaľovať, pretože sme za ťažké milióny naťahali vedenie trolejbusov. Nie, tadiaľ cesta nevedie. To je presne ako s električkovou traťou z NMM na ŽS, jej výstavba sa odsunula aj z dôvodu vrážania obrovských súm do trolejbusovej dopravy.

Čo sa týka výstavby uvedenej električkovej trate, voči celej výstavbe trolejbusovej prevádzky od piky to sú naozaj astronomické rozdiely. Len si zober, koľko stála štúdia, výkup pozemkov, výstavba trolejbusovej vozovne a postupná výstavba ifraštruktúry a samotnej siete, ktorá mimochodom trvala od roku 1986 celých 7 rokov. Trúfam si povedať, že za tie peniaze by zvýšilo okrem trate NMM - ŽS aj napr. na trať do Ťahanoviec a možno ešte aj na VŠA.

Nie a nie a nie Už keď píšeš o L32 stačilo ju posunúť z Lingova až na Trolejbusovú (alebo by končila na Ťahanovciach ;-)) a bolo by to! A L55 by chodila ako v minulosti, teda prechádzala by sídliskom (Mier-Furča-Sečovská-Bottova,alebo aj ďalej)

Samozrejme, že Exnárka JE dobrá! Ak chceš hospodárne obsluhovať sídlisko pozdĺžneho tvaru, ktoré je z centra prístupné po oboch jeho koncoch, je logické prípadnú otočku umiestniť do centrálnej časti sídliska a nie do jedného z jeho koncov. A Exnárova v podstate v centrálnej časti sídliska je.
Historicky sa od počiatku Furča obsluhovala takmer výhradne prechádzajúcimi linkami, t.j. na sídlisku otočka nebola. Sídliskom takto prechádzali L18, 30, 54, 55... Obsluha sídliska bola takto celkom vhodne zabezpečená, pretože pri jednom prejazde sídliskom z vozidla súčasne vystupovali cestujúci z centra a súčasne pristupovali ďalší, ktorí do centra šli. V minimálnom rozsahu sa pre špičkové posilové spoje, ktoré na sídlisko vchádzali cez Kalinovskú využívala zastávka Lingov. Až koncom 80. rokov sa objavuje L32, ktorá je ukončená na Lingove a pritom prichádza cez Sečovskú. Vzhľadom na excentrickú polohu Lingova však táto linka zostala a musela zostať len ako výpomocná, pretože dokázala obslúžiť len malú časť sídliska. Výrazná potreba otočky sa objavila až v prvej polovici 90. rokov pri výstavbe trolejbusovej trate. Pravdepodobne z toho dôvodu, že v prvej etape trolejbusy vchádzali na sídlisko cez Kalinovskú sa rozhodlo o umiestnení otočky na Lingove. Dovtedajšie provizórne plochy sa prebudovali, priestor pre otáčanie sa podstatne zväčšil a dobudovalo sa zázemie pre vodičov. Po zavedení L70 a postupne aj 71 a 72 sa však začala prejavovať veľká nerovnomernosť a nelogickosť v obsluhe sídliska autobusmi. S výnimkou L18 boli prechádzajúce linky porušené alebo poskracované. Pre obsluhu sídliska z južnej strany sa preto stáva rozhodujúca L18. Okrem nej zo stanice a Palackého trochu vypomáha L32, ale vzhľadom na nemožnosť iného ukončenia ako na Lingove obsluhuje len malú časť sídliska. Pravdepodobne už vtedy ako núdzové riešenie sa vedie kapacitná L30 doslova v zvrhlej trase z Námestia osloboditeľov cez Prešovskú a celé sídlisko na Lingov (neskôr v tomto úseku nahradená L27). Nepomer v obsluhe sídliska je na vrchole. Už z letmého pohľadu na mapu je zrejmé, že južnú časť sídliska je vhodné napájať z centra cez Sečovskú a severnú časť cez Prešovskú, resp. Mier. Za týmto účelom však musel podnik nájsť vhodnú otáčaciu plochu v strede sídliska. Ako najvýhodnejšia sa javí otočka na ul. Marš. Koneva, ale krátko sa uvažovalo aj nad okruhom Marš. Koneva - Krosnianska - Zupkova a iným variantmi. I keď sa malo jednať o pomerne malú investíciu, mesto opakovane vo svojom rozpočte príslušnú čiastku nevyčlenilo. A zatiaľ sa cestujúci od OC Hornád a OC Torysa do mesta vozili úplne zbytočne dookola cez Prešovskú cestu a železničnú stanicu, zatiaľčo L32 zívala prázdnotou. L30 bola atraktívna nanajvýš pre cestujúcich z prvých troch zastávok na Furči, zvyšné zastávky obsluhovala len preto, lebo musela, lebo sa nemala kde otočiť. Veď kto normálny by šiel od Domu techniky na Lingov cez stanicu, Prešovskú cestu a celú Furču? Až v roku 2000 sa podarilo otočku na Marš. Koneva vybudovať a následne mohla byť obsluha sídliska upravená. O to, že sa tam v priebehu krátkej doby objavilo až päť liniek teraz nejde, to je iné kapitola. Zásadná myšlinka však zostáva --> sever Furče vozíme do mesta cez Mier alebo Prešovskú a juh cez Sečovskú.

Hádam som ozrejmil, v čom spočíva strategický význam otočky na Marš. Koneva, čím prispela do dejín košického linkového vedenia a prečo nie je "na figu".