Diskusné fórum › Všeobecná diskusia

Keď už sa tu rozoberajú technické detaily, zaujímala by ma jedna vec. V T3 pri prejazde križovatkou električka / trolejbus zhasínajú svetlá. Mám ale pocit, že T6 ani K2S to už nerobia. Je to dané inou elektrickou výzbrojou alebo niečím iným?

To potvrdzuje, že uvedená zmena bola až vo vozňoch T3SUCS od roku 1985. Stále ma zaujíma, ako presne to technicky bolo vyriešené. Možno niekto doplní.

Poopravím jednu vec: T3SU 7717 až 7736 z r.1982 prestavovali výhybky dobre - aj pri vyšších rýchlostiach. Problém bol od voza 7737 a vyššie, tam bolo treba ísť sakra pomaly (a brzdiť) aby prehodilo výhybku.

Vynikajúci príspevok.

Iba doplním, že staré dvojosáky výhybky ovládali elektricky cez povelové kontakty. Hodnota prúdu bola tuším 60A (ak viete presne, tak ma opravte). Vodič električky musel zadať jazdný stupeň, ktorý zabezpečil odber minimálne 60A, keď prechádzal cez povelový kontakt a chcel výhybku prehodiť do opačného smeru. Pri nižšom prúde ostala výhybka v smere, v ktorom bola prestavená. Či už bola prehodená do opačnej polohy alebo prestavená, bola následne logickým obvodom "uzamknutá". Uvedené "uzamknutie" nebolo mechanické, ale elektrické. Ale bolo doplnené až vtedy, keď začali premávať súpravy T3SUCS. Prečo? Lebo vozeň K2 alebo súprava dvojosákov motor+vlek má iba jeden pantograf na trolejovom vedení, takže nehrozí že by časť vlaku bola už na výhybke v momente, kedy zadný zberač prechádza povelovým kontaktom, kde by mohol spôsobiť tzv. podhodenie výhybky. Zároveň nehrozilo podhodnie výhybky nasledujúcou električkou, ak bol povelový kontakt v dostatočnej blízkosti k výhybke, t.j. bolo fyzicky nemožné pod neho vojsť zberačom v čase, kým cez výhybku prechádzala ešte predošlá električka resp. súprava. To bolo však často príliš blízko k výhybke a v prípade zlyhania prehodenia výhybky musel vodič brzdiť "na magnetoch", aby včas zastavil a mohol ísť výhybku prestaviť ručne (aby čelom vozňa neprekryl prestavník). Takže sa posúval povelový kontakt ďalej pred výhybku. To so sebou nieslo riziko podhodenia výhybky pod súpravou idúcou pred "našou" električkou. Tak vzniklo tzv. uzamknutie výhybky. Čo znamená tzv. uzamknutie výhybky? Znamená to, že výhybka ignoruje nasledujúce "povely" od povelového kontaktu až do momentu, kedy je logický obvod prestavníku odblokovaný tzv. odblokovacím kontaktom. To slúžilo zároveň aj tomu, aby zadný vozeň súpravy vozňov T3 nepodhodil výhybku a nespôsobil výkoľaj (že sa to aj tak občas podarilo je druhá vec, spravidla to bolo spôsobené závadou). V Bratislave to fungovalo odlišne ako napr. v Prahe, kde mali tzv. "klapačky", ktoré umožňovali prejazd teoreticky ľubovne dlhej súpravy spriahnutých vozňov T3 (za predpokladu, že všetky majú zdvihnutý pantograf). V Bratislave bol tzv. odblokovací kontakt umiestnený v dostatočnej vzdialenosti od výhybky, spočiatku na dĺžku vozňa K2, neskôr na dĺžku súpravy T6A5 idúcej na predný zberač. V iných mestách boli odlišné systémy, napr. v Brne, museli súpravy T6A5 jazdiť na oba polpantografy (navyše tam mali "strunky", ale nebudem zachádzať do detailov). Unikátne riešenie mal aj Most - Litvínov, čo prinášalo svoje pozitíva aj negatíva. Proste technických riešení existuje viacej, v Bratislave dlhé roky fungovalo nejaké, ktoré malo svoje pozitíva aj negatíva. Všetky tieto systémy boli, z dnešného hľadiska, primitívne.

Existuje viacero "primitívnych" spôsobov (bez využitia bezdrôtových technológií alebo nejakej "automatizácie, logiky" - dnes by sa použilo slovo "inteligencia"). V Bratislave bol neskôr aj povelový kontakt svojim spôsobom "inteligentný" a dlhé roky fungoval dokonca bezkontaktne, na báze optických čidiel, ktoré detekovali lišty zberača a počítali ich. Počet detekovaných líšt na "povelovej" strane sa musel rovnať počtu detekovaných líšt na strane "odblokovacej". Nakoľko to bolo bezkontaktné, fungovalo to celkom spoľahlivo.

Na záver zaujímavosť. Samotný elektrický pohon prestavníka výhybky bol spočiatku napájaný trakčným napätím v sieti a prúdom, ktorý daný vozeň vyvinul pri prejazde cez povelový kontakt. Obvod bol nastavený tak, aby pri hodnote nad 60A uvedený prúd poslal do mechanizmu prestavníku výhybky. Prúd 60A pri 600V bol dostatočný, aby vyvinul silu potrebnú k prehodeniu výhybky. Zároveň staré dvojosáky na typicky 2. alebo 3. jazdnom stupni na regulači uvedený prúd vyvinuli. Vodič musel občas pribrzdiť mechanickou brzdou, ale v princípe to fungovalo. Donedávna bolo možné uvedenú techniku jazdy pozorovať aj pri jazde historických električiek (viaceré povelové kontakty boli nedávno demontované a historičáky musia prehadzovať výhybky ručne). Problém tohto pôvodného vyhotovenia bol v tom, že akýkoľvek prúd vyšší ako 60A bol vedený do mechanizmu prestavníka. Vozeň T3 s plne našliapnutou jazdou nemá problém odoberať aj 360A a primitívne vyhotovenie prestavovania výhybky nemá problém uvedený prúd poslať aj do prestavníku. Počul som o prípadoch, kedy prestavník "plesol" jazykmi výhybky takou silou, že sa odrazili a vrátili do pôvodnej polohy (osobne som to nezažil). Uvedený problém bol neskôr korigovaný v obvodoch výhybky, ktoré do mechanizmu prestavníku posielali iba určitú hodnotu prúdu, aby ho nepoškodili. "Otáčanie" výhybiek jazdou však naďalej fungovalo a miesto stláčania tlačidla "výhybka" vodičom električiek stačilo zadať jazdu (v príapde T3 zošliapnuť pedál jazdy a vyvodiť minimálny prúd 60A). Nakoľko 60A dokázalo zožrať aj osvetlenie vozidla spolu so zapnutým kurením, boli do vozov dorobené tlačidlá "výhybka 0" alebo "blokovanie výhybky", ktoré počas stlačenia odpojili kúrenie, ktoré v praxi mohlo spôsobiť dostatočný odber elektrického prúdu aj v prípade jazdy výbehom, aby výhybka bola prestavená do opačného smeru. Ďalší problém nastal pri vozňoch T3M, ktoré ako prvé dokázali pri brzdení rekuperovať, t.j. posielať elektrický prúd späť do trolejového vedenia pri brzdení. Povelový kontakt nijakým spôsobom neriešil, ktorým smerom elektrický prúd tečie, takže vozeň T3M (ale aj T3G, T3P a iné), ktorý brzdil pred výhybkou, mohol nechtiac poslať "signál" 60A, čo spôsobilo prehodnie výhybky. Preto, ak niekedy pôjdete v T3G (ešte premávajú) a súprava bude brzdiť pred výhybkou a zároveň bude rekuperovať prúd späť do siete (bude v nej "odber"), spozornite a budete počuť ako ako začnú "spievať" brzdové odporníky v momente, kedy vodič stlačí "blokovanie výhybky", kedy sa rekuperácia energie preruší a vozeň ďalej brzdí do brzdových odporníkov.

Dodatok k T3SUCS s výzbrojou Tr37. Prevádzkovatelia systému ovládania výhybiek v Bratislave (a iných mestách) si boli vedomí toho, ako funguje. Aby donútili vodičov električiek pred výhybkami spomaliť, bola do neskorších sérií T3 (konkrétne T3SUSCS, ale počul som, že to už mali T3SU z roku 1982) dorobená "fíčura", ktorá spočívala v tom, že jedine ak bol zrýchľovač pod 37. jazdným stupňom, fungoval obvod tlačidla "prehodenie výhybky". V praxi to nútilo vodičov električiek T3SUCS (T3SU) k tomu, aby pod povelovým kontaktom brzdili (spomalili) tak, že poloha kladiek ZR bola pod 37. jazdným stupňom (resp. v mieste spínania 37. stupňa jazdy), čo mechanicky (na spôsob kontaktov vyskratovania ZR alebo šuntovania) odblokovalo funkciu obvodu ovládania výhybky. Samozrejme to fungovalo iba vtedy, keď vodič chcel prehodiť výhybku do opačného smeru, ak mu poloha jazykov vyhovovala, tak mohol do nich vletieť koľko si to valil (či a aký vplyv to malo na funkciu blokovania výhybky neviem). Tak, ako som to opísal, som to iba počul. Zatiaľ mi to nikto nepotvrdil, ani nevyvrátil. Má to však svoju logiku a vysvetľuje to techniku jazdy vodičov T3SUCS (T3SU) v Bratislave. Ocenil by som, keby to niekto vedel potvrdiť, vyvrátiť alebo doplniť (že to fungovalo ináč, od iného jazdného stupňa, ako, atď.) Síce je to z dnešného hľadiska už iba historická vec (zrýchľovačové vozne nejazdia už 10 rokov), po prevádzkovej a technickej stráne to považujem za zaujímavé.

"Kedysi platilo, že ak idem proti výhybke (rozvetvuje sa), tak počkám, kým prejde oproti idúce vozidlo, aby ma náhodou križujúca vetva výhybky nemohla hodiť do vozidla naľavo odo mňa. (toto už dnes nie je povinné)." - Nie je to povinné ani vo Viedni, ale je to tzv. "best practice" a stále sa tým riadia vodiči v miestach, kde to nespôsobuje nadmerné zdržanie. Je pochopiteľné, že v svetelne riadených križovatkách, kde sa počíta každá sekunda, by vyčkávanie na prejazd aj dvoch vlakov oproti bol problematický, ale na "šírej trati" mimo signalizáciu (spravidla odbočky do blokových slučiek, bez riadenia semaformi) vodiči električiek vo Viedni toto pravidlo dodržujú.

Disclaimer: Za triezva by som to nepísal. Prípadné chyby v mojom príspevku prosím opraviť.

Bože už dosť DPB prosím!!!

Zo študentských čias (80.roky) si ešte pamätám 3 miesta, kde boli prestavovacie búdky: výhybka pred Nám. Ľ. Štúra, ďalej pred bývalou zastávkou na Kamennom námestí a tretia bola aj pred kinom Metropol.

Tomas, vysvetlím ti to z pohľadu dlhoročného vodiča električky, ktorý si pamätá ešte aj staršie časy a napíšem ti taký prehľad.

Výhybky sú v podstate s tromi druhmi ovládania:
1 / Ručne
2/ Elektricky (povelový kontakt)
3/ Elektricky (systém VETRA)
4/ Elektricky (ovládanie na paneli pred výhybňou)
5/ Elektricky (stavanie vlakovej cesty)

1/ Každá výhybka, ktorá je elektricky ovládaná, tak má aj násadu na tzv. železo (tyč u vodiča), takže v prípade nefunkčnosti sa dá prehodiť aj ručne. Historicky sa používalo najmä ručné prehadzovanie, avšak tu bola prítomnosť výhybkára (človek v búdke, čo prehadzoval výhybky), avšak to sa bavíme ešte najmä o časoch pred 1989. Elektrický povelový kontakt nebol predtým štandardom a bolo len ručné prehadzovanie.
2/ Potom bolo najrozšírenejšie používanie elektrického prehadzovania výhybiek prostredníctvom tzv. povelového kontaktu (je to na trakčnom vedení taká kvázi lišta, cez ktorú keď prejde zberač električky, tak vyšle signál do výhybky). Povelový kontakt funguje nasledovne - ak je výhybka správnym smerom, tak cez výhybku sa prechádza výbehom, bez odberu (prípadne tlačidlo "0" / "blokovanie výhybky" kedy odpojí všetok elektrický odber. Ak ju chcem prehodiť, stlačím tlačídlo "výhybka 1" alebo "1" alebo "výhybka" podľa typu vozidla, čím výhybka dostane elektrický impulz a prehodí sa. Vodič sa presvedčí o správnom prestavení jazykov výhybky jednak podľa indikátora návesti vyplneným oranžovým štvorcom medzi šípkami na indikátore a zároveň povinne vždy aj opticky pohľadom na samotnú výhybku.
3/ Elektrický systém stavania výhybiek VETRA - je to systém, kedy električka dáva riadiacej jednotke výhybky bezdrôtovo informáciu o tom, akým smerom chce ísť. Inými slovami, ak je nahratá napr. linka 3 a blížiš sa do zastávky Centrum smer Petržalka, výhybka dostane informáciu, aby bola prehodená doľava - na Petržalku. Tento systém je v súčasnosti už dosť rozšírený a spoľahlivý. Zároveň chráni vodiča pred pozabudnutím a nesprávnym odbočením. Tento systém tiež nie je vždy 100% spoľahlivý a opäť - vodič vždy musí opticky skontrolovať správne postavenie jazykov a ich priľahnutie do správneho smeru. Systém VETRA má bezdrôtový prijímač zapustený buď do vozovky alebo v otvorenom zvršku medzi ľavou a pravou koľajnicou. Je to krabička štvorcového pôdorysu. Samozrejme, vodič si môže aj systém VETRA ovládať ručne prostredníctvom šípiek v palubnom počítači (ľavo, rovno, doprava).
4/ Tlačidlá, ktoré prestavia správne výhybky vo výhybni. Takáto situácia je známa najmä z obratiska Komisárky, kde si vodič musí stlačiť tlačidlo požadovanej koľaje na malom paneli na stĺpiku pred obratiskom a to mu postaví výhybky.
5/ Stavanie vlakovej cesty - v súčasnoti vo vozovni Krasňany, kde si vie obsluhujúci personál kompletne postaviť výhybky a vlakové cesty vo vozovni.

Táto téma je mimoriadne široká, verím, že som ti to priblížil aspoň trochu, prípadne aj iným. Ešte také pikošky z pohľadu praxe.

Kedysi platilo, že ak idem proti výhybke (rozvetvuje sa), tak počkám, kým prejde oproti idúce vozidlo, aby ma náhodou križujúca vetva výhybky nemohla hodiť do vozidla naľavo odo mňa. (toto už dnes nie je povinné). Jazda do výhybky má rýchlostné obmedzenia, do rovného smeru 15 km/h, do odbočného smeru 10 km/h. Jazda opačne (z dvoch smerov do jedného) má z priameho smeru 30 km/h, z odbočného 15 km/h. Vždy treba v zrkadlách sledovať správanie celej súpravy pri jazde cez výhybky, aby som mal istotu, že každý podvozok ide správnym smerom. Za našich čias sa cez výhybky jazdilo predovšetkým výbehom (rozbehol som sa pred výhybkou a cez ňu som sa len prekotúľal, prípadne jemne našľapol). Posledná poznámka - z hľadiska incidentov a poškodení a vykoľajení sú výhybky najrizikovejším miestom, kde môže nastať škoda, prípadne nehoda.

Tento reklamny skvost tu uz bol?

Ahojte, zaujímalo by ma, ako funguje ovládanie električkových výhybiek v Bratislave.

Predpokladám, že existuje viac spôsobov prepínania. Ako je to pri bežnej prevádzke? Prepína si vodič výhybku elektronicky z kabíny, alebo sa prestaví automaticky podľa nastavenej trasy či informácií z električky?

Viem, že niekedy musí vodič vystúpiť a prestaviť výhybku ručne, ale zaujíma ma hlavne to, ako funguje elektronické prepínanie. Akým spôsobom sa výhybke odošle pokyn na prestavenie?

Vďaka za vysvetlenie.

Podobné som nedávno videl v Osijeku.

Ono tam v Rovinke naozaj nikto nenastupuje a nevystupuje . Možno zopár ľudí, čo pracujú v tých skladoch pri zastávke. Bolo by tam treba vybudovať lepšiu prístupovú cestu, parkovisko a klietku na bicykle. Potom by to snáď malo zmysel. Aj keď je otázne, koľko ľudí by to oslovilo.

ku najkratším by som hodil ešte spoje linky 57 premávajúce v pracovné dni medzi JD a Žabím majerom (bez zachádzky ku Stavivám a ZP)

To aj štúdia realizovanosti navrhla zrusit zastávky Reca a Puste Ulany, lebo sa pozreli do mapy a videli, ze su daleko. Pritom vlakom jazdi dvoj az trojnásobok autobusových cestujucich v centrách obci.
A navrhli postaviť zast Nový Svet pre 96 obyvateľov, lebo ta "obec" je zas blizko trate.

Vseobecne najdlhsia linka je 92 z petrzalky do Volkswagenu, len ta pocas prazdnin nepremava.

Keď to berieme z hľadiska času (koľko trvá prejsť z konečnej na konečnú) tak to bude podľamňa takto (nerátam výjazdy a dojazdy) :

Z električiek linka 4 - trasu z Pri kríža na Zlaté piesky prejde za 53 minút (pri súčasnom výlukovom stave - v normálnom stave je to o ~5 minút menej).

Z trolejbusov linka 42 - trasu z Vrakunského cintorína na Červený most prejde za 34 minút.

Z autobusov linka 65 - trasu z Čiližskej na Tbiliskú prejde za 51 minút.

aj ja sa spytam len naopak: aka linka je casovo najdlhsia?

https://www.obecrovinka.sk/starosta-tomas-kacer-vlakovu-zastavku-v-rovinke-musime-zachovat-a22-1639
Preferovanie vlakovej dopravy podľa ŽSR dúfam sa k tomu vyjadrí BSK a IDSBK

Načo, keď stačí vyschnutý rozchodník nastriekať na zeleno

Viackrát som na tejto sekcii čítal a videl obrázky, ako v Bratislave schnú rozchodníky. Je načase prejsť na revolučné košické riešenie vo forme umelej trávy