upravovač fotiek
Reakcia na: Mhr1 #256047:
Ináč to je tiež zaujímavosť. Parkovacie miesta. Ešte som ochotný akceptovať, že keď prestávkuje vodič, tak prestávkuje so svojim vozom. Tak nech sa ten trolejbus teda nabíja. Ako vidíme na príklade Škoda 36 Tr, nie je limitujúcim faktorom nabíjacieho výkonu prúdové obmedzenie zberača stojaceho trolejbusu, ale samotný trolejbus, ktorý dovolí najvyšší nabíjací výkon 45 kW. To je pri 600 V prúd o veľkosti 75 A. Ak sa teda bavíme o konkrétnom systéme TBS 5.1 a ak je prúdový limit zberačov stojaceho vozidla naozaj 80 A a nie menej. Lebo tento detail som nenašiel ani v prílohe nalinkovanej v príspevku #256046.Elektrobusy, aj keby sa ich kúpilo dosť, by museli niekde parkovať a nabíjať sa možno aj pol hodiny. A to parkovacie miesto tiež niečo stojí. S elektrobusom sa počas nabíjania hýbať nedá, resp. nemôže sa na rozdiel od trolejbusu ani posúvať v rámci obratiska počas procesu dobíjania (ak by bola vybudovaná iba nabíjacia stopa na konečnej). Takže vyžaduje samostatné parkovacie miesta. A tie vyžadujú plochu. Nepoviem niekde na konci sveta, kde je miesto a pozemky lacné. Ale vidím napr. problém so zriadením povedzme troch státí pre nabíjanie elektrobusov pod Mostom SNP. Lebo tam už dnes nie je priestor na rozdávanie. Povedzme, že pri Technopole v Petržalke by to šlo. Lenže stále je to zaberanie priestoru nad rámec zaberania priestoru nutného pre čerpanie prestávok. Ak by sa tam dobíjali elektrobusy priebežne počas celého dňa. Trošku sa Prahe čudujem, že dobíjanie hybridných trolejbusov rieši v "Na knížecí" rovnako neefektívne ako dobíjanie elektrobusov. Asi sú tam lacné pozemky, alebo sa tam vždy odstavovali autobusy, takže je to jedno. Neriešim teraz cenu trolejového vedenia tých nabíjacích stání, ale cenu pozemku. Ak to "Na knížecí" nie je téma, lebo ten pozemok bol už predtým "mŕtvy" a využívaný na odstavovanie autobusov, tak OK. Ale napr. pre linku 37 pod Mostom SNP aj na opačnom konci trasy v Záhorskej Bystrici by to bolo problematické. Linka 37 si vyslovne vyžaduje nabíjanie počas pohybu vozidla. Naopak, linka 43 na Patrónke až tak nezavadzia. Vzhľadom na jej výkony predstavuje príklad, kde elektrobus dáva zmysel. Dalo by sa argumentovať, že linka 43 by sa mohla zatrolejovať, povedzme úsek po Železnú studničku a zvyšok, či už do Lesoparku alebo na Kačín by išla na akumulátor. Pri intenzite dopravy v tom nevidím veľký zmysel. To by skôr využili predĺžené spoje 42 alebo 47 počas víkendov (na 42 a 47 by ostali klasické trolejbusy bez trakčného akumulátoru). Stále to však ekonomicky asi zmysel nedáva.
Mhr1
Uvádzaš: "Dnes máme ale aj elektrobusy, aj hybridné trolejbusy (ktorých obstaranie je lacnejšie a svižnejšie ako výstavba novej trolejbusovej trate) a predovšetkým DPB má cenné skúsenosti z hybridných liniek, ktoré dnes fungujú. Z určitého pohľadu je aj prevádzka linky 61 ostrovná a v prípade linky 44 dokonca môžeme hovoriť o súostroví."
Nie, nemáme dostatok hybridných trolejbusov, ledva stačia tam, kde sú nezastupiteľné (t-40,61,44). V budúcnosti sa síce zjavne kúpia a "čisté" trolejbusy sa postupne stanú minulosťou, ale tam ešte nie sme. Naopak, máme obrovský prebytok "klasických" trolejbusov bez bateriek, ktoré sú zúfalo nevyužité (31Tr, citujem: "Denná vypravenosť prevádzkových vozidiel za posledný mesiac: 34,6 %, v pondelok až piatok 42,4 %"). Takže investíciu do zatrolejovania Mlynskej doliny ber tak, že infraštruktúra je - ako ti odpovedali aj iní - 1. na desiatky rokov a 2. nemusíš t.č. kupovať žiadne vozidlá! Veď z ekonomického hľadiska niečo kúpiť a potom nevyužívať, je čistá strata. A opak, že niečo, čo zaháľalo, zrazu bez ďalšej investície využiješ, je čistý zisk. Pozri sa na to teda komplexne, aj z hľadiska vozového parku. A budú sa môcť vyradiť ďalšie autobusy, pričom v prípade a-32 bez autobusovej náhrady (náhrada existujúcimi trolejbusmi je potom vlastne zadarmo).
Nerozumiem tvojej poznámke, že svojím spôsobom sú ostrovné aj linky 44 a 61. Ostrovný znamená, že k dosiahnutiu nejakého izolovaného cieľa (v bratislavských pomeroch trasa na DD) musím prekonať niečo (trasu, prekážku) iným spôsobom (voda v geografii a nezatrolejovaná trasa v prípade DD). Linky 44 a 61 sú iný prípad. Ostrovné sú naopak všetky terajšie a aj ďalšie na tento rok plánované trolejbusové trate v Prahe - lebo z jednej na druhú pod trolejou neprejdeš.
A elektrobusmi by som neargumentoval. Ešte je to stále do určitej miery experimentálna trakcia, o životnosti batérií si zatiaľ nemôžeme robiť ilúzie. A cena vozidla + 1x za život obnova batérií - sú zatiaľ stále proti nim, rovnako aj fakt, že veľa energie - vzhľadom na váhu - vyplytvajú "samé na seba" a menší podiel na cestujúceho. TT a NI sú na rovine a vzhľadom na to, že trolejbusovú infraštruktúru nemajú a vozidlá zaplatí EÚ, je to u nich logický krok. Na Bratislavu neaplikovateľný a pre Bratislavu s trolejbusovou infraštruktúrou zbytočný. Elektrobusy v BA by som si vedel rozumne predstaviť na nejakých mikro- či minibusových linkách s nízkym kilometrickým priebehom.