Diskusné fórum › Všeobecná diskusia

Ono sa to teraz celé oplatí z tvojho pohľadu lebo máme skladom trolejbusy, ktoré nemajú využitie. Kto ich potom a načo objednával v minulosti, keď stoja teraz bez využitia?
Určite by sa v minulosti nestavala trať, kde máš jednu linku ráno 10 min. int. a vo zvyšku dňa bohate postačuje 15 min. Pre DPB to bude teraz samozrejme pohodlnejšie a praktickejšie čo sa týka výpravy.
No obsluha pôvodnou linkou sa pomerne zhorší. Začalo to už osekaním - skrátením L64 a zhoršením obsluhy Trnávky. Na čo sa stále ľudia odtiaľ aj sťažujú.
Z Karlovky pôjdu všetky tri linky k Trnavskému mýtu (4,9,32). Doteraz ich aspoň jedna odviezla priamo na Hl. stanicu.
Myslím, že by ich skôr potešila priama linka do oblasti nového centra či Nív alebo aspoň špičkovo do Petržalky.

Za mňa by som trate prioritne staval - predlžoval skôr napr. smer Lamač či po moste Apollo smer Petržalka pre nosné linky MHD.

"Nitra je na rovine" . Prejdi si ktorúkoľvek prístupovú trasu na Klokočinu-najväčšie nitrianske sídlisko a potom mi niečo hovor o Nitre na rovine. Tam by sa trolejbusy určite uplatnili, najmä ak by sa Klokočina primárne spojila so Zoborom. A v Trnave je najväčšie sídlisko-Družba tiež na kopci, aj keď s podstatne menšou absolútnou aj relatívnou výškou.

Ja som ale trolejbusy nikde primárne nespochybnil. Mal som krátky rant ohľadom budúceho tempa výstavby trolejbusových tratí v kontexte technologického pokroku a stavu verejných financií a na tom trvám, ale primárnym problémom trate Riviéra - Patrónka je práve deklarované spájanie liniek, teda organizačná vec.

Ak bude to, čo je deklarované, tak postavíme trolejbusovú trať, aby sme dopravu zhoršili.

Vzťah odchodu 93-ky z Hlst ku fáze CSS na križovatke šancováx štefanovičova je v podstate náhodný. Takže je nejaká pravdepodobnosť, že sa na tú križovatku dostane vtedy, keď budú mať zelenú autá od hlavnej stanice smer račko a štefanovičova, vtedy ju nič nebude blokovať a pri semafore pod nadchodom bude prvá.

To by spôsobilo akurát to, že budú stáť autá na električkovej trati.

V Prahe, aby vôbec presadili obnovu trolejbusov, museli argumentovať tým, že sú to vlastne elektrobusy s dynamickým nabíjaním. Tomu boli podriadené aj projekty, kde sa trolejové vedenie buduje len na časti trasy (50-60%). Niekde sa tým naozaj ušetrí - napríklad sa nemusia budovať križovatky s električkovými trasami, nemusia sa budovať vetvenia na konečných. Inde je to ale úplný nezmysel a následkom je budovanie nabíjacích centier - kto budete v Prahe, zájdite si na konečnú "Na knížecí", kde je vedľa seba množstvo nabíjacích státí, do ktorých budú musieť trolejbusy cúvať. Aj mňa by zaujímalo, nakoľko - a či vôbec - je takéto nabíjacie centrum lacnejšie ako zatrolejovanie o niečo vyššieho percenta novej trasy...

https://www.google.com/url?sa=t&source=web&rct=j&opi=89978449&url=https://smlouvy.gov.cz/smlouva/soubor/38463752/P%25C5%2599%25C3%25ADloha%2520%25C4%258D.%25202%2520-%2520Technick%25C3%25A1%2520specifikace%2520trolejbusu%2520%25C5%25A0KODA%252036Tr.pdf%3Fbacklink%3Dy3z73&ved=2ahUKEwjYkam3s72SAxVRHRAIHW5JAosQFnoECBcQAQ&usg=AOvVaw2LN6SMPPPEbfEVq5jWAUHF

Zaujímavé sú strany 6 a 7. Koho zaujímajú reálne čísla okolo trakčného akumulátoru a zberačov, tu ich nájde.

Reagujem na Ike. Stále sa na problematiku pozeráš jednostranne. Ignoruješ základné fakty o existujúcom vozovom parku.
Uvádzaš: "Dnes máme ale aj elektrobusy, aj hybridné trolejbusy (ktorých obstaranie je lacnejšie a svižnejšie ako výstavba novej trolejbusovej trate) a predovšetkým DPB má cenné skúsenosti z hybridných liniek, ktoré dnes fungujú. Z určitého pohľadu je aj prevádzka linky 61 ostrovná a v prípade linky 44 dokonca môžeme hovoriť o súostroví."
Nie, nemáme dostatok hybridných trolejbusov, ledva stačia tam, kde sú nezastupiteľné (t-40,61,44). V budúcnosti sa síce zjavne kúpia a "čisté" trolejbusy sa postupne stanú minulosťou, ale tam ešte nie sme. Naopak, máme obrovský prebytok "klasických" trolejbusov bez bateriek, ktoré sú zúfalo nevyužité (31Tr, citujem: "Denná vypravenosť prevádzkových vozidiel za posledný mesiac: 34,6 %, v pondelok až piatok 42,4 %"). Takže investíciu do zatrolejovania Mlynskej doliny ber tak, že infraštruktúra je - ako ti odpovedali aj iní - 1. na desiatky rokov a 2. nemusíš t.č. kupovať žiadne vozidlá! Veď z ekonomického hľadiska niečo kúpiť a potom nevyužívať, je čistá strata. A opak, že niečo, čo zaháľalo, zrazu bez ďalšej investície využiješ, je čistý zisk. Pozri sa na to teda komplexne, aj z hľadiska vozového parku. A budú sa môcť vyradiť ďalšie autobusy, pričom v prípade a-32 bez autobusovej náhrady (náhrada existujúcimi trolejbusmi je potom vlastne zadarmo).
Nerozumiem tvojej poznámke, že svojím spôsobom sú ostrovné aj linky 44 a 61. Ostrovný znamená, že k dosiahnutiu nejakého izolovaného cieľa (v bratislavských pomeroch trasa na DD) musím prekonať niečo (trasu, prekážku) iným spôsobom (voda v geografii a nezatrolejovaná trasa v prípade DD). Linky 44 a 61 sú iný prípad. Ostrovné sú naopak všetky terajšie a aj ďalšie na tento rok plánované trolejbusové trate v Prahe - lebo z jednej na druhú pod trolejou neprejdeš.
A elektrobusmi by som neargumentoval. Ešte je to stále do určitej miery experimentálna trakcia, o životnosti batérií si zatiaľ nemôžeme robiť ilúzie. A cena vozidla + 1x za život obnova batérií - sú zatiaľ stále proti nim, rovnako aj fakt, že veľa energie - vzhľadom na váhu - vyplytvajú "samé na seba" a menší podiel na cestujúceho. TT a NI sú na rovine a vzhľadom na to, že trolejbusovú infraštruktúru nemajú a vozidlá zaplatí EÚ, je to u nich logický krok. Na Bratislavu neaplikovateľný a pre Bratislavu s trolejbusovou infraštruktúrou zbytočný. Elektrobusy v BA by som si vedel rozumne predstaviť na nejakých mikro- či minibusových linkách s nízkym kilometrickým priebehom.

Chvíľu mi trvalo, než mi došlo, že to je vôbec zastávka.

Keď hovoríš o tej šírke, môže byť aj horšie, pozri sa na túto zastávku v Banskej Bystrici

Moskovská rázcestie:
https://www.google.com/maps/@48.7241859,19.1193191,3a,71.7y,70.7h,83.36t/data=!3m7!1e1!3m5!1s2gJG08nrbOS10AfhA_Ck2A!2e0!6shttps:%2F%2Fstreetviewpixels-pa.googleapis.com%2Fv1%2Fthumbnail%3Fcb_client%3Dmaps_sv.tactile%26w%3D900%26h%3D600%26pitch%3D6.644489651431016%26panoid%3D2gJG08nrbOS10AfhA_Ck2A%26yaw%3D70.69760048662293!7i16384!8i8192?entry=ttu&g_ep=EgoyMDI2MDEyOC4wIKXMDSoKLDEwMDc5MjA3M0gBUAM%3D

Plus meniarne, kabeláž...

Pôjdu trochu rýchlejšie, trošku budú iskriť a možno aj dymiť

Stále preferovanejsi spôsob je prestúpiť na Zochovej na 93 keďže chodí častejšie a menej to trpí zápchami

Bežne tak chodia.. Skôr tá zastávka ZOO smer Patrónka zo šírkou 1 meter a bez prístreška je otras.

Celá táto križovatka potrebuje úpravu. L93 chudák stojí pri výjazde zo stanice a kým sa dočká, vždy mu pred nosom padne červená. Keď autám zo Šancovej skočí červená, L93 už nestíha prejsť na Štefánikovu a musí zbytočne čakať celý ďalší cyklus. Takisto L44 má problém, stačí pár áut odbáčajúcich na stanicu a kým čakajú na červenú, úplne upchajú aj celú Pražskú.

Smerom na Mlyny je ten prestup OK ale z mlynov pristupovať na 32 cez 3 prechody ooof

To neviem.

Ako sú na zmenu na 750 V pripravené električky?

Za jazdy nie je problém trvale prenášať 600 A (krátkodobo aj dvojnásobok), čo je pri napätí 600 V výkon 360 kW, pri napätí 750 V až 450 kW. To je určite viac než dosť pre pohon aj nabíjanie zároveň. Pri státí vozidla je prúd obmedzený tuším na 80 A, čo je pri 600 V napätí nabíjací výkon 48 kW a pri napätí 750 V potom 60 kW.

https://www.google.com/url?sa=t&source=web&rct=j&opi=89978449&url=https://www.wabteccorp.com/media/996/download&ved=2ahUKEwjF5piBjL2SAxUBFBAIHXS0AHUQFnoECBgQAQ&usg=AOvVaw1UYBaI5KfBG7KH2sNHQn-E

O zvýšení trakčného napätia na 750V sa v Bratislave hovorí už dlhšie, všetky prevádzkované trolejbusy sú už prichystané na túto zmenu (elektrickú výzbroj stačí "prepnúť").

Tyčovými zberačmi prenášaný výkon stojaceho trolejbusu o hodnote 60 kW by pri 10 minútovom prestávkovaní v obratisku by vedel dodať 10 kWh do trakčného akumulátoru. Dajme tomu, že na stojacom trolejbuse beží kúrenie, ktoré môže v extrémnej zime "žrať" až 30 kW. Stále sa do akumulátoru dostane aspoň 5 kWh, čo by malo byť dostatočné, lebo zvyšok stihne dobiť za jazdy pod trolejovým vedením, kedy môže byť nabíjací výkon kľudne aj v stovkách kW. Limitom bude skôr samotný trakčný akumulátor, resp. jeho nabíjacia krivka.