Diskusné fórum › Všeobecná diskusia

K téme zvysovania rýchlosti...
Rýchlosť 60km/h je super...
Lenže zastávky na znamenie by bolo lepšie zaviesť (pred zastávkou spomaliť na rýchlosť 20-30km,keby sa niekto zabudne), mať rýchlejšie prejadzne výhybky ...

Zavedenie električkových zastávok na znamenie by znamenalo takmer nulové náklady... Vozy s dopytom by mali byť všetky...

Vybrané úseky sú aké konkrétne???

Ok, tak poďme na ten úsek 600 m

Akcelerácia a brzdenie:
20 km/h: 10 s / 27 m
30 km/h: 15 s / 62 m
40 km/h: 20 s / 111 m
50 km/h: 25 s / 173 m
60 km/h: 30 s / 250 m

Jazda:
20 km/h: 98 s / 546 m
30 km/h: 57 s / 476 m
40 km/h: 34 s / 378 m
50 km/h: 18 s / 254 m
60 km/h: 6 s / 100 m

Celková doba:
20 km/h = 118 s
30 km/h = 87 s
40 km/h = 74 s
50 km/h = 68 s
60 km/h = 66 s

Tie rozdiely sa pri vzdialenosti 600 m pri zvyšovaní rýchlosti zmenšujú.

A kde je hranica kedy sa už vyššia rýchlosť začne oplácať? Keď nie 60, prečo 50 a nie 40? Alebo 30?

Ten graf si spravil ty? Pekný je. Zaujímalo by ma ako by to bolo pri 80 km/h a medzizastávkovým vzdielnosťam 1 km. Hodnoty zrýchlenia a spomalenia necháme bez zmien.

ja by som povedal ze kazda sekunda je dobra, aj ked omnoho viac by spravila napriklad preferencia ako bolo vidno pri papalasskom prejazde cez petrzalku, kde elektricka nemusela zastavit na ziadnom prejazde
pretoze ked si povieme ze 60 je zbytocne vela a staci 50, tak odobnym postupom budeme vediet postupne zdovodnit ze ved staci 40, 30, ....

K svojmu výpočtu ešte prikladám aj graf

Nerozumiem o aké jalové kilometre sa malo jednať, keďže tie vlaky prejazdovali s pražskou linkou, čiže jalových km podľa mňa bolo nula ak mu zrovna niečo úplne nezdochlo keď to práve bolo na Slovensku.

Tak ono nemohol to potom tocit napriklad PH - KE a KE - BA - PH a opacne, alebo nejaku inu kombinaciu? Vsak uz teraz ma vlak PH - BA - ZA (jeden par) denne.

Ja som počul, že údržbovú základňu mal v Prahe a pri linke BA-KE musel riešiť jalové kilometre. Ono to celkom sedí aj s tým, že dnes na linkách BA-PH a KE-PH jazdí.

Ak ťa zlikviduje strata študákov tak si mal od začiatku asi zlý biznis model.

Reálny dôvod prečo Jančura odišiel bol skrátka že mu ten slovenský biznis nešiel až tak ako český, kde mal oveľa vyšší yield, a keďže nemal ani voľné kapacity na rozhadzovanie, logicky tie vlaky použil tam kde z nich vie vytrieskať viac peňazí. To je celé.

Inak Jančura kratšiu jazdnú dobu neponúkal, mal práveže viac zastávok než IC.

Ďakujem za mínusky a tak to skúsim obhájiť matematicky.

Akcelerácia električky je na základe pozorovaní 0,5 m/ss. Škodovky sú schopnejšie aj rýchlejšej, ale je to na úkor komfortu stojacich cestujúcich. Predpokladajme, že brzdenie je rovnaké.

Väčšina medzizastávkových vzdialeností na Vajnorskej radiále je v intervale 500 až 700 m (zaokrúhlime to na 600 m).

Pri (de)akcelerácii vyššie dosiahne električka rýchlosť 50 km/h za 25 sekúnd a 173 m, to isté platí o brzdení.

Pri rýchlosti 60 km/h je to 30 sekúnd a 250 m.

Pri medzizastávkovej vzdialenosti 600 m nám teda na cruise speed zostáva 254 m pri rýchlosti 50 km/h a 100 m pri rýchlosti 60 km/h.

Tých 254 m pri rýchlosti 50 km/h pôjde električka 18 sekúnd, tých 100 m pri rýchlosti 60 km/h pôjde 6 sekúnd.

Celkové časy na medzizastávkovom úseku:
600 m pri 50 km/h = 25+18+25 = 68 sekúnd,
600 m pri 60 km/h = 30+6+30 = 66 sekúnd.

Čiže pri priemernom medzizastávkovom úseku na Vajnorskej radiále ušetrí električka 2 (slovom dve) sekundy.

Aby sa oplatilo jazdiť rýchlejšie, chcelo by to väčšie medzizastávkové vzdialenosti. A to som okrem opotrebovania a spotreby nezohľadňoval riziko nechránených prejazdov. Pocit rýchlejšej jazdy je síce fajn, ale je to podobné ako keď idem 50 km/h z Vajnorskej na Šancovú a na každom semafore dobieham "pretekárov".

Problém vidím v tom, že každý mieri na najmenej náročného cestujúceho a úplne tu chýba služba pre človeka, ktorý by si povedzme ochotne zaplatil 50 € na linku do Košíc za cenu, že mu nad hlavou nebudú lietať plastové flaše od piva. Či ale na to existuje dostatočne veľký trh, je otázne. Resp. zrejme aj nie, keďže to nikto nerobí.

"Žltého" síce formálne nikto nezlikvidoval ale čo iného mu ostalo, keď tu máme inštitút vlakov "zadarmo". Price sensitive skupina cestujúcich nebude platiť za o chlp kratšiu jazdnú dobu a lukratívnym cestujúcim zasa RJ neponúkne dostatočnú úroveň služieb. Takže áno, za súčasného nastavenia nikto o open-access linky na SK záujem mať nebude.

DPB nepodrží nič, oni toto majú dlhodobo na háku. Zažil som pred rokmi aj také že sme prišli (meškajúcim) railjetom z Prahy, vybehol som spolu s davom ľudí pred staničnú halu o 0:29 a autobusy už odchádzali lebo toho času mali dispečéri nejakú úchylku to vypravovať o minútu skôr. Takže aj keď oficiálny čas odchodu by sme vtedy boli stihli, smola

DPB sa nekoordinuje ani s IDS spojmi, nie to ešte s expresmi.

Včerajšia skúsenosť s posledným Tatranom, pravidelný príjazd 0:24 do BA:
Do Žiliny sme prišli asi 3-4 minúty pred pravidelným príjazdom, takže sme tam zbytočne asi 5-6 minút vetrali pripravení na odjazd. Do Trenčína sme si priniesli cca 5 minút meškanie (hlavne že na papieri má tento posledný Tatran o 2 minúty kratšiu JD medzi ZA - TN). Tu som akurát začal rozmýšľať, či dispečing DPB pozdrží rozjazd keď im na stanicu príde vlak 0:29. 5 minút sme mali aj na vjazde do Trnavy. Ale nasledoval úsek o ktorom som tu už písal a teda, že jazdná doba Trnava - BA Vinohrady je celý deň 24 minút, u tohoto posledného ale grafikonista asi veril na zázraky a je tam 20. Samozrejme sme to dali za 25 . Príjazd teda 0:34 na prvú koľaj a napriek tomu, že som bol o cca 20 sekúnd na Sokolskej N21 som nestihol a do Dúbravky išiel 6km peši...
Mali by tú JD posledného Tatrana zjednotiť s ostatnými, nechať príjazd na 0:33 ako je to po celý deň a nedávať cestujúcim zbytočne nádej, že tam je akurát nadväznosť na nočáky. Alebo posunúť odjazd zo Žiliny o 5 minút skôr, príjazd do Bratislavy teda 0:28 a dohodnúť sa s DPB nech minútku pozdrží rozjazd kým všetci dobehnú na autobusy.

Samozrejme že súkromný dopravca sa nesnaží o čo najvyššiu obsadenosť ale o čo najväčší profit. Ak napr. v lietadle vieš predať 100 miest po 300 eur, tak je to lepšie ako naplniť 180 miest po 100 eur. Ziskovejšia bude tá možnosť kde ho máš prázdnejšie, ale za vyššiu cenu (samozrejme ideálne sa cez yield management snažíš to nejak vyvážiť aby si vytĺkol vysoké cestovné od ľudí čo ho zaplatia, a zvyšok zaplnil lowcosťákmi). Preto napr. večerné lety z BRU do VIE stále existujú hoci väčšinou to má load factor okolo 50%, ale väčšina z toho sú high yield zákazníci, kým rôzne údajne "populárne" nezmysly typu Košice - Dublin sa rušia hoci jazdia plné ale za cenu smiešneho cestovného.

Na železnici platí to isté. Zaplniť vlak za výpredajové ceny sa dá vždy, ale do zisku ťa to nedostane.

"Žltého" mimochodom nikto nezlikvidoval, legislatíva to ani neumožňuje, rozhodol sa odísť sám. Keby pokračovať chcel, nič by mu nebolo bránilo. Detto akýkoľvek iný dopravca. Chceš tu prenechávať diaľkovú dopravu open-access linkám, ktoré nikto prevádzkovať nechce...

Problém bol najmä v tom, že ZSSK cielila na čo najnižšiu obsadenosť a najvyššiu cenu cestovného.

Zatiaľčo súkromný dopravca s funkčnými mozgovými bunkami v manažmente sa vždy snaží o čo najvyššiu obsadenosť a tomu prispôsobí ceny.

Ono problém IC bol aj v tom, že k nim neexistovali dobré pripoje. Čiže ak si nemal cieľ v meste, kde to IC stalo, tak si moc nezískal. Ak niekto potreboval ísť napríklad do Michaloviec, tak v Košiciach aj tak musel čakať na príchod expresu, čiže celkovo na trase BA - MI ušetril pri jazde IC vlakom 7 minút.