Diskusné fórum › Všeobecná diskusia

Ono by nezaškodilo, si ten štandard prečítať celý, lebo aj takéto vyhotovenie ho spĺňa. Výška má byť minimálne taká, aby bolo možné pri dodržaní podchodzej výšky umiestniť 10 základných modulov - 5 má hlava označníka, 1 je názov zastávky, 1 je infosegment a 3 sú linkové tabuľky. Štandard tiež umožňuje umiestňovať segmenty aj na protiľahlú stranu.

Kým si DPB zvolil jednotne maximálnu výšku stĺpika s umiestňovaním segmentov na len jednu stranu, Arriva si zvolila menší stĺpik s umiestňovaním segmentov na obe strany.

V danom konkrétnom prípade je na označníku 11 segmentov, takže ten 11. musí ísť pri danej výške na druhú stranu. Dodávateľ, ktorý toto skladal dokopy, zvolil (podľa mňa celkom logické) riešenie v rámci ktorého rovnomerne rozložil segmenty na obe strany, teda že na opačnej nie je len 1 samostatný segment. Ďalším riešením by bolo dať tam len čísla liniek, čím by sa všetko zmestilo len na 3 linkové segmenty, ktoré na jednu stranu vyjdú.

Vitrínky sú už kompletizované, druhá polovica okresu Pezinok ich dostane rovno pri inštalácii, Senec a Šamorín už rovno aj s finálnymi cestovnými poriadkami. Na ostatné označníky sa budú inštalovať dodatočne, všetko by malo byť hotové do konca mesiaca.

Celý označník patrí Arrive, BIDka koordinuje miesta osadenia a dodáva grafické podklady.

Z Valcových vyjadrení som to chápal inak.

Označníky sú v správe dopravcu.

A tie stĺpiky rieši Arriva? Ja som si myslel, že BID-ka.

Celý kraj bude takto vyzerať pomaly: https://www.skyscrapercity.com/cdn-cgi/image/format=auto,onerror=redirect,width=1920,height=1920,fit=scale-down/https://www.skyscrapercity.com/attachments/3e46b34c-b01c-4a4b-ba95-c82c3642934b-jpeg.3586381/
skrinky nikde, lebo sú vo výrobe, a tyče sú nízke, a tak musia terčíky dávať na obe strany, pričom v štandardoch je jasne napísané, že max. 7 terčíkov pod seba s dodržaním výškovej normy. Samozrejme Arriva aj toto dodrbe.

Teplice na ceste k plne trolejbusovej MHD - https://www.cs-dopravak.cz/teplice-opet-posilily-vudci-ulohu-trolejbusove-dopravy/

Ako vidno na tomto videu, na elektronickej tabuli na Moste SNP nie je uvedený ako cieľ busu 29 aj hrad Devín. Celkovo je orientácia na tých nástupištiach pod mostom dosť neprehľadná nielen pre cudzinca (chýbajú nejaké orientačné značky kde sa nachádzajú jednotlivé nástupištia). Nemohol by s tým DPB niečo urobiť? Sorry že to hádžem tu, ale niekto z DPB tu snáď je. https://youtu.be/B7s5LhNE-AQ?t=51

Ešte raz a zjednodušene.

Aký je pre Teba ako dopravcu 0000, a. s., ktorý chce komerčne podnikať na trati 120 rozdiel medzi stavom:
a) keď vo verejnom záujme vykonáva dopravu ZSSK s hustým taktom a ty v ňom nevieš nájsť bonitnú dieru,
b) keď vo verejnom záujme vykonáva dopravu RegioJet spolu s Arrivou s hustým taktom a ty v ňom nevieš nájsť bonitnú dieru.

Či sa robia súťaže alebo nie, časové polohy vždy určuje štát. Dokonca na tento účel vznikol po 13 rokoch od zákonnej povinnosti Plán dopravnej obslužnosti. Vstupom na strane komerčného dopravcu vo verejnom záujme (na základe výsledku súťaže) bude kvalita a cena za vlkm. Časové polohy bude stále určovať štát.

Rozumné riešenie, tiež to tak riešim. Len tu som sa nechal nechtiac vtiahnuť.

Prepáč, ale tu miešaš batáty s maniokmi. Bavili sme sa o prístupe komerčného dopravcu na infraštruktúru s cieľom vykonávať komerčnú dopravu. A tu sú dve obmedzenia:
a) saturácia trhu,
b) test hospodárskej rovnováhy.

Sám uznáš, že prístup "zrušme dotované vlaky aby sme hypoteticky vytvorili lepšie podmienky pre potenciálneho súkromníka" by slovenská (a žiadna iná) verejnosť neakceptovala. Už som spomínal, že štát má mať záujem byť maximálne hospodárny (teraz neriešme, že to tak nevyzerá) a odovzdanie bonitných vlakov súkromníkovi na komerčnej báze s tým, že štát si nechá stratové zisky je zhoršovanie hospodárskeho výsledku štátu.

Možno som Ťa nepochopil, ale aké máš riešenie? Ten strapatý takt zrušiť?

Test hospodárskej rovnováhy je akože strašiak, ale nespúšťa sa automaticky. Za posledné roky sa uplatnil raz, alebo dvakrát a žiadateľom bol štát, pričom regulačný orgán rozhodol v neprospech žiadateľa.

Krátko k súťažiam:
Súťaže na Slovensku zlyhali pretože a) nie je seriózny záujem a b) v 2017 sa súťaže vyňali zo zákona o VO a boli v réžii ministerstva, ktoré ich robiť nevie (rozhodne nie podľa zákona 514/2009).

Súťaže budú povinné od decembra budúceho roka. Pri slovenskom know-how, skúsenosťami s kvalitou zadávacích podkladov do súťaží z dielne štátu a eventuálne zmenu vlády očakávam, že to bude game-changer a AAA skrachujú ako prvé.

Ako pracovník železničného dopravcu sa týmto teoretikom len smejem a do diskusie ani nevstupujem.

Prečo máme 0% dotovaných vlakov vozených súkromníkmi?
Prečo máme len 2 súkromných dopravcov, ktorí realizujú komerčnú dopravu?
Prečo štát na BA-KN už x rokov nie je schopný urobiť serióznu súťaž?
Prečo štát na ZA-Rajec už x rokov nie je schopný urobiť serióznu súťaž?

Treba do niektorých vecí vidieť hlbšie a nájdeš odpovede na otázky.

Áno, pre súkromníka je veľmi atraktívne ísť z TT do BA rýchlosťou 80 km/h, lebo dotovaný Os má prednosť a komerčný Ex by narušil strapatý takt.

"dôchodcovia a študenti asi nie sú štandardne cieľovka, na ktorej chce súkromník robiť biznis"

Nevidel by som takto jednoznačne, keďže v ČR narozdiel od SR prepláca štát sociálne zľavy aj u komerčných spojov. A teda je možné zaplniť vlak týmito skupinami cestujúcich za relatívne lacný peniaz a zvyšok si nechať refundovať. To bude zrejme aj dôvod, prečo súkromníci naďalej jazdia linku Praha-Košice (a ďalším bude to, že asi každý, kto strávil hodinu a pol čakaním na prípoj v Púchove už jazí iba priamymi vlakmi...)

Slovenské právne predpisy sú v prípade vstupu komerčného dopravcu, ktorý chce podnikať komerčne, štandardné ako kdekoľvek inde v EÚ. To čo píšeš je pravda, ale je to štandardný postup a proste štát musí mať páky; na tom nie je nič zlé. Navyše z pohľadu podnikania vlak ako vlak a komerčné nákladné vlaky nám veselo jazdia.

Áno, máme v osobnej doprave čosi ako test hospodárskej rovnováhy ale ten sa neuplatňuje automaticky, žiadateľ (v našom prípade štát, pričom rozhodovací orgán je vždy viac pro-komerčne orientovaný) musí o to požiadať.

Na druhej strane je to normálna vec pre redukciu výdavkov. Ak máš dobrý takt, tak neprenecháš ako štát hrozienka dopravcovi a ty ako štát zoberieš stratu.

Predstavme si, že vlaky majú hodinový takt od 5.00 do 23.00. Tie prvé a posledné vlaky nikdy nebudú ziskové a možno piatkový poobedňajší vlak bude ziskový a ty ako súkromný dopravca budeš chcieť ausgerechnet vtedy jazdiť. Nevidím dôvod prečo by sa toho štát mal vzdať. Ziskovým vlakom znižuje stratu stratových, ktoré ale majú iný ako podnikateľský význam.

Skutočným "krivičom" trhu je bezplatná doprava. Ale aj tu som po narátaní do 10 a odmyslení si všetkých možných antifico a antidanko sentimentoch dospel k tomu, že dôchodcovia a študenti asi nie sú štandardne cieľovka, na ktorej chce súkromník robiť biznis. Na tom sa popálil RegioJet, keď chcel robiť luxusnú dopravu za študentské ceny. Som presvedčený, že keby prišiel súkromný dopravca s dvojnásobnými cenami oproti ZSSK ale fakt, ale fakt že špičkovými službami, že by štátna socka s týmto súkromníkom žila v symbióze. Ale zabúdame na možnosť, že proste na tejto trati nie je dopyt. A ono to tak trocha bude pravda. Severnú trať zachraňuje Praha, ale úsek Bratislava - Žilina je regionálna trať a hoci sa z cestujúcich BA-KE robí dogma, tvoria iba malý zlomok cestujúcich všetkých rýchlikov.

Ale vrátim sa k svojej prvej otázke a odpoviem tým, že sa prikloním k Samovi. Ak súkromní osobní dopravcovia vedia fungovať na 180ke, bez ohľadu na to s akými problémami, tak potom sa nemôžme tváriť, že na 120ke je iný vesmír.

Ďakujem, priznám sa že som o tom ani nevedel, každopádne dobre vedieť

Však s problémami to byť mohlo, ale tie vlaky jazdia.

1. Presne ako píše Dispečer.

2. To, že vlak nebudeš prevádzkovať neznamená, že nebudeš platiť poplatky.
Existuje na to vzorec regulátora: Ump = U1 + U2 + U3 + U4 pričom U1= je úhrada za objednanie a pridelenie kapacity, vypočítaná na základe variabilných nákladov regulovaných služieb, vypočítaných podľa § 3 ods. 7 a 8, súvisiacich s objednaním a prideľovaním kapacity a plánovaných výkonov na rok t; vyjadruje sa v eurách za vlakové kilometre
a zároveň platí: ŽSR sú oprávnené odobrať žiadateľovi pridelenú kapacitu infraštruktúry v prípade, ak:
- bola využívaná pod stanovený limit alebo nebola využívaná v priebehu jedného mesiaca a
zároveň sú splnené podmienky odobrania kapacity infraštruktúry uvedené v týchto
Podmienkach používania železničnej siete z tohto dôvodu;
- železničný podnik prestal spĺňať podmienky poskytovania dopravných služieb na železničnej
sieti v správe ŽSR uvedených v podkapitole 3.2.. týchto Podmienok používania železničnej
siete;
- žiadateľ neuhradil vyfakturovanú cenu za prístup k ŽI podľa podkapitoly 5.9. týchto Podmienok
používania železničnej siete;
- železničný podnik používa železničnú infraštruktúru v rozpore s pridelenou kapacitou
infraštruktúry;
- na infraštruktúre susedného MI bola trasa odrieknutá, príp. odobratá kapacita infraštruktúry.

3. Je to štandardný proces v prípade kolízie. Ešte máme pojem preťažená infraštruktúra a tam sú postupy iné.

Pre ľudí, ktorí s tým nepracujú a len ich "baví" doprava je toto španielska dedina. To čo som tu písal je len zlomok.

Ukončujem teda vysvetľovanie. Kto chce, nech si študuje tieto veci vo voľnom čase.