Diskusné fórum › Všeobecná diskusia

Zrovna Pražské 15T by som nedával za pozitívny príklad. Električky so samostatne zavesenými kolesami nemajú diferenciál a po prejdení oblúkom sa každé koleso otáča inou rýchlosťou, čo vedie k nadmernému opotrebovaniu kolies (platí aj pre ULF - nie aby ma tu niekto napadol, že ULF a 15T sú úplne iné električky - viem, ale riešenie kolies je na rovnakom princípe s rovnako prúserovými následkami). Cca tretina 15T i ULF-ov je stále odstavená. Takže navádzanie električky do oblúku pomocou GPS (neosvedčilo sa) či priamo senzorov na trati a príslušného softvéru v električke je riešenie už existujúceho prúseru a pokusom o nápravu problému, ktoré našťastie normálne električky nemajú.

Na rohu Špitálskej a Hollého je úzky pruh pre ostatnú dopravu, aj keď pred Kyjevom a pred hostelom je množstvo miesta.
Pred vietnamským na rohu pri policajtoch je úzke miesto, aj keď je kopu miesta pri vietnamskom bistre a oproti policajtom pri opravovni hodín.
Vedenie trate na Špitálskej je katastrofálne, ako dokazujú aj časté dopravné nehody. Len preto, že maruškov Magoriát bol schopný akurát vymeniť koľaje, namiesto od základu nového projektu a narovnania trate.

Stačí sa pozrieť na Krížnu ulicu, ktorá je úplne rovná - vidno to na fasádach domov, na chodníkoch i vozovke. No a na tejto rovnej ulici sa električka 2x lomí. Takže to je zle. Je to dané tým, že keď sa v 60. rokoch budoval triangel na Vazovovej, boli k dispozícii len výhybky v konkrétnom uhle, nie šité na mieru a s rovnými krížmi, teda bez plynulých oblúkov. Niečo, ako modelová železnica, kde sa musí vychádzať zo zakúpených výhybiek. Takže sa postavil triangel na Vazovovej a tomu sa musela prispôsobiť trať, ktorá sa 2x ohla na rovnej ulici. No a v súčasnosti sa môžu vyrobiť výhybky šité na mieru. Takže nezostáva nič iné, len dúfať, že pri rekonštrukcii Ružinovskej radiály projektant navrhne rovnú trať na celej Krížnej a tejto rovnej trati sa prispôsobia tvarom výhybky a oblúky.

Počúvaj, omg123. Naozaj neviem, načo si kopíroval môj príspevok, lebo to, čo tam cituješ je presne to, čo som chcel povedať, teda to uvediem znovu:
"V CAF-och a Combinách je na rovnakom mieste - pri rovnakej šírke (či "úžke") uličky 7 resp. 9 sedadiel. Sedadlá sú ďaleko od okna a v Combinách musí mať sediaci človek ešte vykrútené nohy smerom do uličky."
Porovnával som riešenie priestoru na rovnakom mieste - teda nad podvozkom, kde majú Škodovky 16 sedadiel a spomínané budapeštianske len 7 resp. 9, ale bez toho, že by sa zväčšil priestor pre stojacich cestujúcich. Čo je na tom nepravdivé? Tragikomicky vyznieva tvoje obvinenie, že som - citujem ťa - "vidim ze tu elektricku si este ani na fotke nevidel, nie ze cestoval s nou a so siemensom ma spolocnu iba farbu". Lebo obe fotky, na ktoré sú odkazy v príspevkoch 229 002 a 229 003, som dával na internet ja. Takže sa, prosím, ešte raz na tie fotky pozri a spočítaj sedadlá. Ja som neporovnával celé CAF-y a celé Combiná, len ten priestor nad podvozkom. Ja viem, že CAF má nesené články a Combino nie. Čo sa týka nesených článkov, tam usporiadanie závisí od objednávateľa, nemusí tam mať žiadne sedadlá, len priestor pre batožinu či vozíčky, až po sedadlá 2+2 a všetky prechodné formy medzi tým. Ale riešenie nad podvozkom je dané konštrukciou vozidla, asi by tam výrobca nedával tie odstupy od okna, ak by to nebolo konštrukčne nevyhnutné. Takže sa, prosím, ešte raz na tie obrázky pozri. A napr. pri pohľade na CAF si uvedom, že tam kde v Škodovke štyria sedia, v CAF-e jeden stojí! Myslím ten priestor vľavo. To je podľa teba lepšie???

Škoda 30T ForCity Plus Junior

Aha, dik.

Čo je zlé na rekonštrukcii Špitálskej a Amerického námestia pokiaľ ide o koľajovú trať? Pokiaľ ide o senzory, tak to Škodovka zrejme nebude mať. Na to, že to stálo 2,5 milióna eur, je to v dosť low-costovej výbave.

Dlhé sorky nekuria preto lebo náporáky sú zanesené špinou a tie nikto nečistí. Sorky 10,5 majú klasické radiatory ktoré sú bezúdrzbové tie kúria aj v lete ked vzadu pri motore je otvoreny ventil

Asi to tu uz bolo preberane, ale v tomto vlakne je tolko prispevkov, ze to nie je sanca najst, ak to tu clovek nesleduje.
Vie niekto, preco autobusy a trolejbusy nekuria? Ale ze uplne vypnute kurenie. Denne sa vozim vozidlami MHD, ale vacsina SORov nekuri. Pokazene kurenie byt v tolkych vozoch SOR nemoze. Vcera som sa viezol 2x trolejbusmi, 2x autobusmi a ani jeden nekuril. Viezol som sa aj v SAD a tam prijemne. Elektricky - nove Skodovky velmi slabe kurenie, ale povedzme... T6 v pohode. Vseobecne, ale vacsina SORov nekuri, co sledujem. Vie niekto preco?

Nenazval by som to vednou disciplinou, ale tie senzory natocenia podvozku v Skodovkach mozno su. Ved si zober ze aj 30 rocna klbova Karosa ma senzor zalomenia klbu.

Ono neviem v com je vacsi problem. Ci v neotocnych podvozkoch, alebo v geometrii trati. Ono za sociku sa dalo vyhovarat ze nikto nevyrobi na metrovy rozchod vyhybky na mieru. Ale poslednych 20 rokov sa pri reko trati mohli robit plynule najazdy do ostrych oblukov alebo sa osadzat neskackave vyhybky. A pozrime sa ako dopadla reko Spitalskej / Americkeho namestia.

Normálne si z toho urobil vednú disciplínu Pritom však treba priznať, že rozdielne jazdné vlastnosti Škodovky, ktorá má dosť nešťastnú koncepciu pevných a otočných krajných podvozkov, neberú do úvahy ani predpisy. Napríklad v ostrých oblúkoch, kde je 15, je optimálna rýchlosť Škodovky medzi 10 až 11 km/h – pre ilustráciu, niektorí nemajú problém ísť 25 km/h.

Dalo by sa aj na styl Pendolina, kde sa podla senzorov cela jednotka / jednotlive vozne naklanaju.

V cele Skodovky by mohol byt senzor polohy kolajnic voci celu jednotky (na styl sledovania jazdnych pruhov v aute) a podla toho aky je obluk prudky by plynulo elektricku spomalil. Kym by sa problematicky druhy podvozok dostal do obluku, rychlost by bola napriklad o 5 km/h mensia, co by mohlo stacit na pohodlnejsi prejazd oblukom.

Samozrejme by sa to dalo riesit aj senzormi magnetizmu kolajnic, alebo sledovanim uhla natocenia predneho podvozku (mozno tam take cidlo dokonca aj je).

Totiz neriesime tu rychlostny rozdiel pri prejazde oblukom 60 km/h vs 5 km/h ale mozno len 20 km/h vs 10 km/h. A na tento rozdiel by nejakych 8m (celo vs 2. podvozok) mohlo stacit.

Riziko samozrejme je ze vodici si na system zvyknu a budu jazdit "s pakou vpredu", lebo ved to automaticky spomali...

naco som potom kopiroval jeho prispevok? citaj, citaj.

Tam pomôže iba softvér, ktorý bude mať cez GPS nahranú trasu s maximálnymi povolenými rýchlosťami, niečo podobné, ako sa v Prahe skúša na linke 9 (EMA).

Rozdiel je v tom, že CAF má každý druhý článok nesený a v tých je úplne voľný priestor bez podest, zatiaľ čo Combino Supra / Avenio má podvozok a tým aj podesty v každom článku.

100% NP s klasickými otočnými podvozkami s priebežnými nápravami - samozrejme za cenu podest a veľmi úzkych uličiek, podobne ako TWT "EVO" alebo Pesa Twist.

Nikde netvrdil, že sú rovnaké, a nemýli sa. Budapeštiansky CAF má nad podvozkom 7 sedadiel: 4 "obyčajné" a 3 "nadrozmerné" (+ vyhýbaco-opierací výklenok).

ale on tvrdil ze rovnake su aj CAFy:
" V CAF-och a Combinách je na rovnakom mieste - pri rovnakej šírke (či "úžke") uličky 7 resp. 9 sedadiel. Sedadlá sú ďaleko od okna a v Combinách musí mať sediaci človek ešte vykrútené nohy smerom do uličky."
v prispevku #228995 som dokazal ze sa myli a su velke rozdiely medzi CAF a Combinami.

Nejde len o to, že budapeštianske Combino Supra je "na meter dĺžky" o čosi ľahšie než bratislavské škodovky. Ono nemá nesené články: pod každým článkom je práve jeden podvozok, takže má na tých 6 článkov 12 náprav. A tie podvozky nie sú úplne pevné. Ono to totižto "nie je" (klasické) Combino (Multigelenk od Duewagu), ale pokračovateľ GTxN (Kurzgelenk od ADtranzu). Preto vravím, že podľa mňa porovnávaš so škodovkami klasické Combino, alebo práve ten "obyčajný" CAF Urbos, nie Avenio/Combino Supra z Budapešti. Štvorčlánkové Avenio by na cca 36 m dĺžky malo 4 podvozky - podobne ako naše 32,5m škodovky - ale bez nesených článkov.