Diskusné fórum › Všeobecná diskusia

Dlhé sorky nekuria preto lebo náporáky sú zanesené špinou a tie nikto nečistí. Sorky 10,5 majú klasické radiatory ktoré sú bezúdrzbové tie kúria aj v lete ked vzadu pri motore je otvoreny ventil

Asi to tu uz bolo preberane, ale v tomto vlakne je tolko prispevkov, ze to nie je sanca najst, ak to tu clovek nesleduje.
Vie niekto, preco autobusy a trolejbusy nekuria? Ale ze uplne vypnute kurenie. Denne sa vozim vozidlami MHD, ale vacsina SORov nekuri. Pokazene kurenie byt v tolkych vozoch SOR nemoze. Vcera som sa viezol 2x trolejbusmi, 2x autobusmi a ani jeden nekuril. Viezol som sa aj v SAD a tam prijemne. Elektricky - nove Skodovky velmi slabe kurenie, ale povedzme... T6 v pohode. Vseobecne, ale vacsina SORov nekuri, co sledujem. Vie niekto preco?

Nenazval by som to vednou disciplinou, ale tie senzory natocenia podvozku v Skodovkach mozno su. Ved si zober ze aj 30 rocna klbova Karosa ma senzor zalomenia klbu.

Ono neviem v com je vacsi problem. Ci v neotocnych podvozkoch, alebo v geometrii trati. Ono za sociku sa dalo vyhovarat ze nikto nevyrobi na metrovy rozchod vyhybky na mieru. Ale poslednych 20 rokov sa pri reko trati mohli robit plynule najazdy do ostrych oblukov alebo sa osadzat neskackave vyhybky. A pozrime sa ako dopadla reko Spitalskej / Americkeho namestia.

Normálne si z toho urobil vednú disciplínu Pritom však treba priznať, že rozdielne jazdné vlastnosti Škodovky, ktorá má dosť nešťastnú koncepciu pevných a otočných krajných podvozkov, neberú do úvahy ani predpisy. Napríklad v ostrých oblúkoch, kde je 15, je optimálna rýchlosť Škodovky medzi 10 až 11 km/h – pre ilustráciu, niektorí nemajú problém ísť 25 km/h.

Dalo by sa aj na styl Pendolina, kde sa podla senzorov cela jednotka / jednotlive vozne naklanaju.

V cele Skodovky by mohol byt senzor polohy kolajnic voci celu jednotky (na styl sledovania jazdnych pruhov v aute) a podla toho aky je obluk prudky by plynulo elektricku spomalil. Kym by sa problematicky druhy podvozok dostal do obluku, rychlost by bola napriklad o 5 km/h mensia, co by mohlo stacit na pohodlnejsi prejazd oblukom.

Samozrejme by sa to dalo riesit aj senzormi magnetizmu kolajnic, alebo sledovanim uhla natocenia predneho podvozku (mozno tam take cidlo dokonca aj je).

Totiz neriesime tu rychlostny rozdiel pri prejazde oblukom 60 km/h vs 5 km/h ale mozno len 20 km/h vs 10 km/h. A na tento rozdiel by nejakych 8m (celo vs 2. podvozok) mohlo stacit.

Riziko samozrejme je ze vodici si na system zvyknu a budu jazdit "s pakou vpredu", lebo ved to automaticky spomali...

naco som potom kopiroval jeho prispevok? citaj, citaj.

Tam pomôže iba softvér, ktorý bude mať cez GPS nahranú trasu s maximálnymi povolenými rýchlosťami, niečo podobné, ako sa v Prahe skúša na linke 9 (EMA).

Rozdiel je v tom, že CAF má každý druhý článok nesený a v tých je úplne voľný priestor bez podest, zatiaľ čo Combino Supra / Avenio má podvozok a tým aj podesty v každom článku.

100% NP s klasickými otočnými podvozkami s priebežnými nápravami - samozrejme za cenu podest a veľmi úzkych uličiek, podobne ako TWT "EVO" alebo Pesa Twist.

Nikde netvrdil, že sú rovnaké, a nemýli sa. Budapeštiansky CAF má nad podvozkom 7 sedadiel: 4 "obyčajné" a 3 "nadrozmerné" (+ vyhýbaco-opierací výklenok).

ale on tvrdil ze rovnake su aj CAFy:
" V CAF-och a Combinách je na rovnakom mieste - pri rovnakej šírke (či "úžke") uličky 7 resp. 9 sedadiel. Sedadlá sú ďaleko od okna a v Combinách musí mať sediaci človek ešte vykrútené nohy smerom do uličky."
v prispevku #228995 som dokazal ze sa myli a su velke rozdiely medzi CAF a Combinami.

Nejde len o to, že budapeštianske Combino Supra je "na meter dĺžky" o čosi ľahšie než bratislavské škodovky. Ono nemá nesené články: pod každým článkom je práve jeden podvozok, takže má na tých 6 článkov 12 náprav. A tie podvozky nie sú úplne pevné. Ono to totižto "nie je" (klasické) Combino (Multigelenk od Duewagu), ale pokračovateľ GTxN (Kurzgelenk od ADtranzu). Preto vravím, že podľa mňa porovnávaš so škodovkami klasické Combino, alebo práve ten "obyčajný" CAF Urbos, nie Avenio/Combino Supra z Budapešti. Štvorčlánkové Avenio by na cca 36 m dĺžky malo 4 podvozky - podobne ako naše 32,5m škodovky - ale bez nesených článkov.

Vďaka, už som aj zabudol, že som to na imhd kedysi dával. S tými nápravovými tlakmi som to myslel všeobecne, ale samozrejme, že presne to platí len pre rovnaké električky, ak je električka celkovo ľahšia, nevadí samozrejme ani tých 6 náprav. Zle to vyzerá pre Škodu 14T, tam sú tie nápravové tlaky zlé najmä na strednom podvozku.
Interiér električky CAF je tu:
https://imhd.sk/transport/galeria-media/858/elektricky/186323/Pohlad-na-riesenie-interieru-nad-podvozkami-v-dlhsej-verzii-elektricky-CAF-Urbos-100
Rovnako majú interiér riešený aj CAF-y na metrovom rozchode vo Valencii (povozil som sa tam po celej sieti, takže tiež neteoretizujem).

Netreba ani googliť, nafotené je to aj priamo tu, a pravdu má v prípade tých Siemensov a usporiadania interiéru nad podvozkami Mhr1.
https://imhd.sk/transport/galeria-media/858/elektricky/186325/Pohlad-na-riesenie-interieru-nad-podvozkami-v-elektricke-Siemens-Combino-Plus-NF12

hm shit happens
https://www.google.com/search?q=siemens+combino+supra+budapest+nf12b

Asi reaguješ na omg, nie na mňa, veď som ešte zdôraznil, že nehovorím o interiéri, a reagoval som na Tvoje tvrdenia o nápravových tlakoch/usporiadaní podvozkov, ktoré na budapeštianske Combino Supra jednoducho nesedia...

Myslíš si, že som padlý na hlavu? Píšem o tom, čo som videl, previezol sa, nafotil. Nie som teoretik. A obrázky na odkaze dokazujú presne to, o čom píšem - že nad podvozkom sú jedno-sedadlá a že nie sú hneď pri okne, ale odsunuté a že ich je málo, avšak priestor na státie sa tam - teda nad podvozkom - naviac nezískal.

vs 54 m combino za 2,78 M .

Písal som o budapeštianskom Combine. Mám tie interiéry aj nafotené.