Reakcia na: chodec #224321:
Tak najprv je potrebné definovať nosnosť. Podľa môjho názoru to môžeme nahradiť slovom "dôležitosť".Keď sa pozrieš na mapu mesta a izochróny, uvidíš, že sú linky, ktoré vyslovene zabezpečujú základnú obslužnosť jednotlivých sídelných útvarov a sú linky, ktoré len zvyšujú komfort, aby MHD stála bližšie pri tvojom dome. Resp. tú druhú kategóriu by som nazval "doprava poslednej míle".
Netvrdím, že napr. linku 56 je možné zrušiť a linku 21 posilniť, ale ak by nastala v meste mimoriadna situácia (napr. by vyhorela polovica autobusov vo vozovni) a ja by som sa ako manažér mal rozhodnúť, či v nasledujúce ráno preriediť spoje rovnomerne, alebo zachovať interval len na linke 56 alebo len na linke 21, tak rozhodne by som zvolil druhú možnosť, lebo nevypravenie spojov by postihlo viac cestujúcich/zákazníkov/potenciálnych užívateľov IAD.
To sa dá aplikovať aj na dopravnú politiku mesta. Pri riešení preferencie MHD nastane prípad, kedy sú v kolízii dve linky MHD. Ktorú uprednostniť? No tú nosnú.
Kde stavať BUS pruhy (už keď sa na to pozrieme z pohľadu politika, že aj cestujúci IAD sú voliči)? Tam kde jazdí jedna linka s intervalom 15 minút, alebo tam, kde Ti ráno prejde 7.000 cestujúcich za hodinu?
Podľa mňa mesto už dávno malo mať zadefinované, ktoré linky sú nosné a ktoré nie a postupne implementovať politiku podpory MHD. Žiaľ vidíme, že ulice ako Šancová, Štefánikova či Lamačská cesta žiadnu preferenciu MHD nemajú, hoci to, že tu jazdia nosné linky nikto spochybniť nemôže.
chodec
Pojem "Nosný systém" nemá žiaden vzťah k mostu Apolo. Nosným systémom sa stali 2 trasy segregovaného systému MHD (metra) tak ako boli navrhované v Komplexnej dopravno-urbanistickej štúdii MHD" vypracovanej Metroprojektom Praha v roku 1988, ktorej závery boli znova potvrdené v dokumentácii spracovanej Dopravoprojektom Bratislava v roku 1997 (Dopravno-urbanistická štúdia komplexného rozvoja nosného systému MHD v Bratislave). Nosným systémom sa stali segregované trasy A a B keďže optimálne vedenými podzemnými trasami segregovaného systému s cestovnou rýchlosťou cca 37 km/hod a vhodne vedenými linkami doplnkovej dopravy (električky, trolejbusy, autobusy) a vhodne umiestnenými prestupnými bodmi dokázal prepraviť ("nasať") v rannej hodinovej špičke cca 18,5 tisíca cestujúcich na vstupe do centrálnej mestskej oblasti (medzistaničný úsek pod Dunajom) z Petržalky a cca 23 tisíc cestujúcich v medzistaničnom úseku stanica Podhradie - stanica Kamenné námestie (v smere od Dúbravky). Pojem "nosný systém MHD" sa tak stal pre navrhovaný segregovaný systém oprávneným, keďže jeho prepravná kapacita, bezpečnosť, spoľahlivosť a komfort sa dostala na prvé miesto v systémoch MHD. A tak sa technický pojem "nosný systém" dostal do platného územného plánu a prislúchal segregovanému systému metru a ostatné subsystémy električka, trolejbus, autobus boli doplnkové systémy. Keďže mesto Bratislava dlhodobo nebolo schopné zabezpečiť finančné prostriedky na "segregovaný systém" vykšeftovalo prostriedky akurát na lacnejšiu povrchovú električkovú trať. A keďže potrebovalo politicky a odborne vybabrať s definíciami v územnom pláne, prehlásilo električku za nosný systém. Inak by jej výstavba bola v rozpore s územným plánom. A je len výsmechom odborníkom, že prepravná kapacita pripravovanej petržalskej električky bude len nejakých 4,5 tisíca. Viac sa ich zmestí len keď si budú petržalčania stáť na hlavách.
História a podrobnosti sa dajú naštudovať v časopise Československý dopravák z roku 2016 a 2017, autor Peter Martinko.