Reakcia na: Bjorn #77976:
„Velmi zdařilá“ je síce až príliš silné tvrdenie, no aj napriek tomu tam vidím viacero prvkov, ktoré u nás ani po investovaní 40 miliónov do skanzenu neuvidíme (a ktoré kompetentným, šotomafii,... zrejme ani nechýbajú).(Dĺžka trate pod taktovkou Dúhy má cca 4 km)
BMko
(30.10.2015; Korzár; č. 251, pohoda , s. 4; bri)
K doteraz neznámym informáciám od bývalej vodičky Guziovej v kontexte oficiálnych výsledkov vyšetrovania sa pre Korzár vyjadril odborník na železničnú dopravu Igor Jeřábek. Pracoval osem rokov aj ako vodič električky, dva roky ako vodič trolejbusu a elektrické vozidlá sú jeho dlhoročný koníček.
"Električka T3, aká aj havarovala, má tri druhy bŕzd ‑ prevádzkovú elektrodynamickú, kedy sa brzdí chodom trakčných motorov v generátorickom režime, núdzovú elektromagnetickú koľajnicovú a parkovaciu čeľusťovú (mechanickú). Je vylúčené, aby električka nezastavila pri brzdení koľajnicovými brzdami, ktoré by boli v poriadku," uviedol na úvod Jeřábek. Vo svojej praxi sa však aj on stretol s viacerými technickými chybami, ktoré môžu spôsobiť neubrzditeľnosť električky. "Počas jazdy som omylom prepol prepínač smeru ("reverz"), keďže DP Bratislava v rozpore s technickými špecifikáciami namontoval na prepínač smeru páčku, hoci tú si tam má vodič dávať sám. A tak som si ju splietol so susednou páčkou kúrenia. Došlo k zlepeniu stykačov a vozidlo išlo výkonom ďalej, aj keď som brzdil koľajnicovými brzdami. K zastaveniu vozidla došlo až po vypnutí riadenia, čo je neštandardná a za normálnych okolností nedovolená obsluha." Tvrdí, že toto je možné prekonať použitím tlačidla záchrannej brzdy (kombinácia koľajnicovej a čeľusťovej brzdy). "Vodič však na toto nemá vypestované reflexy a brzdí zošliapnutím brzdového pedálu na podlahu. Aj ja som mohol v spomínanom prípade použiť záchrannú brzdu, ale reflex mi to nedovolil," vysvetlil.
Bola zatým prepálená poistka?
Keďže v prameňoch vtedajšej doby cestujúci z havarovanej električky podľa Jeřábka vypovedali, že obsluhovali tlačidlo záchrannej brzdy v priestore pre cestujúcich nad druhými dverami, a bolo to bez účinku, "dovolím si kvalifikovane predpokladať, že v diskutovanom prípade došlo k prepáleniu 100‑ampérovej poistky". Tá istí aj koľajnicové brzdy. Taktiež z vlastnej skúsenosti spomenul prípad, keď dostal vozidlo so slabými čeľusťovými brzdami. "Pri jazde z kopca došlo z neznámeho dôvodu k prepáleniu tejto poistky a vozidlo pokračovalo úplne neovládateľné v jazde zo svahu. V takejto situácii nemôžete ani zvoniť, blikať, ovládať dvere, proste nič. Vozidlo sa zastavilo, až keď svah prešiel do roviny." Ak teda vodička Guziová hovorí, že cítila spáleninu po koľajnicovej brzde, je možné, že vodička havarovanej električky istý čas brzdila koľajnicovými brzdami a potom došlo k prepáleniu poistky. "Koľajnicové brzdy sa preto zdvihli späť do kľudovej polohy, keďže pominula elektromagentická sila, ktorá ich 'prisávala` ku koľajniciam," V policajnej správe sa však na základe zistení znalcov uvádza, že brzdy, poistky aj tlačidlo záchrannej brzdy pri dverách pre cestujúcich boli v poriadku. Tomu by Jeřábek vzhľadom na tie časy neprikladal žiaden význam. Upozornil napríklad aj na nezrovnalosť v Tarabových vyjadreniach, že "vodička namiesto tlačidla na koľajnicovú brzdu stlačila to na dvere". Podotkol, že dvere sa neobsluhujú tlačidlom, ale otočným prepínačom, takže "zámena s tlačidlom záchrannej brzdy je prakticky vylúčená". (bri)