VozidláAutobusy › Ikarus 620 & Ikarus 630Autobusy Ikarus 620 a Ikarus 630 rámovej konštrukcie boli prvými zástupcami rovnomennej budapeštianskej továrne v Bratislave. Vyrábali sa v rokoch 1959 - 1972, pričom do Bratislavy sa dostali v niekoľkých sériách v rokoch 1963 až 1967. Vzhľadom na ich neobľúbenosť boli však oproti Škodám 706 RTO vyraďované pomerne skoro.


Ikarus 630 #101


Ikarus 620 #180


Ikarus 620.82

Prehľad vozidiel

SériaTypEvidenčné číslaRok výrobySprevádzkovanieVyraďovaniePočet
1. Ikarus 630 101 – 117 1963 1964 1967 – 1970 17
2. Ikarus 620 142 – 147 1964 1964 1969 – 1970 6
3. Ikarus 620 176 – 191 1965 1965 1970 – 1971 16
4. Ikarus 620 15, 18 1966 1966 1970 – 1972 2
5. Ikarus 620, Ikarus 620.82 14, 101II – 103II, 105II – 106II, 208 – 211 1967 1967 1970 – 1972* 10
Spolu: 1963 – 1967   51
* Zachovalo sa historické vozidlo

Technické parametre

Dĺžka:9348 mm
Šírka:2500 mm
Výška:2835 mm (zaťažené vozidlo)
2895 mm (nezaťažené vozidlo)
Výška podlahy:940 mm (nezaťažené vozidlo)
880 mm (zaťažené vozidlo)
Rázvor:5000 mm
Počet dverí:2 + 2 manipulačné pre vodiča, resp. spolujazdca
Počet miest na sedenie:23 + 2 (Ikarus 620)
Počet miest na státie:37 (Ikarus 620)
Celkový počet miest:60 + 2 (Ikarus 620)
Pohotovostná hmotnosť:8150 kg (Ikarus 620)
8950 kg (Ikarus 630)
Celková hmotnosť:13800 kg (Ikarus 620)
13950 kg (Ikarus 630)
Motor:Csepel D 614.10, naftový, vodou chladený 6-valec s nepriamym vstrekovaním
Výkon motora:106,5 kW / 2300 rpm
Objem motora:8275 cm3
Krútiaci moment motora:490 Nm /1 400 rpm
Maximálna rýchlosť:60,4 km/h
Prevodovka:ATRA AS 65-4, manuálna, 5-stupňová synchronizovaná
Zapaľovanie:AVF
Riadenie:K-510, systém Marles, globoidný slimák s dvojitou kladkou
Nápravy:predná: MVG 005, tuhá, riadená, oceľový výkovok profilu I
zadná: MVG 012.1, hnacia, tuhá, s dvojstupňovým prevodom, celkový prevod 1:7,38
Pneumatiky:11,00-20, Spezial Cordatic, ráfiky kolies typu trilex

Opis

Kostru karosérie autobusu zostavili z nosníkov z lisovaného plechu. Karosériu oplechovali oceľovým plechom a k priečkam rámu upevnili skrutkami. Pod oplechovanie umiestnili tepelnú a zvukovú izoláciu. Motor umiestnili vnútri v prednej časti vozidla vedľa vodiča. V pravej bočnici umiestnili pre cestujúcich dvojicu štvorkrídlových skladacích dverí s pneumatickým pohonom ovládaným z miesta vodiča (pri Ikarusoch 630 bolo možné ovládať zadné dvere len z miesta sprievodcu). Pre vodiča a jeho spolujazdca umiestnili na bokoch pred prednou nápravou manipulačné dvere na pántoch. V interiéri umiestnili pre cestujúcich sedadlá v priečno-pozdĺžnom (Ikarus 620) resp. priečnom (Ikarus 630) usporiadaní. Kostru sedadiel zostavili z oceľových trubiek, sedadlá a operadlá z penovej gumy potiahli koženkou. Pracovisko vodiča oddelili v prvej sérii presklenou priečkou po celej šírke vozidla. Cestujúcim umožnili dávať znamenie vodičovi zvončekom ovládaným stropnými tlačidlami. Osvetlenie interiéru riešili žiarovkovými svietidlami. Vetranie interiéru zabezpečili pomocou výklopných stropných vetrákov a výklopných horných častí bočných okien. Na vykurovanie vozidla použili naftové kúrenie s vykurovacou rúrou vedenou interiérom pozdĺž ľavej bočnice. Jednotlivé série sa od seba odlišovali vo viacerých detailoch.

Autobusy 1. série sa od ďalších sérií líšili výraznejšie. Autobusy mali užšie dvere pre cestujúcich, ich šírka bola 830 mm. Okno medzi dverami spolujazdca a prvými dverami malo rovnakú šírku ako zvyšné tri. Na prednom čele mali široký transparent pre linkovú orientáciu. Na zadnom čele boli namiesto transparentu vo výreze umiestnené vetracie mriežky. Na streche mali nad čelami obrysové svetlá v tvare predĺženej kvapky. Predné smerovky boli menšieho obdĺžnikového tvaru. Čelné sklo bolo delené a hranaté. Nárazníky mali na okrajoch výstupky s gumenou vložkou. Karoséria sa líšila rovnými blatníkmi nad kolesami. Pri dverách pre cestujúcich sa nachádzali madlá z vonkajšej strany. Vonkajšie spätné zrkadlá boli umiestnené na spodnom okraji čelného skla. Autobusy dodali v červenom nátere s bielou strechou a medziokennou časťou.

Autobusy druhej a tretej série mali na čelách už len malý štvorcový transparent na umiestnenie čísla linky. Vozidlá mali širšie dvere (1175 mm) na úkor okna pred prvými dverami, ktoré bolo užšie. Čelné sklo bolo delené, umiestnené v gumenom tesnení a malo zaoblené rohy pri stredovej deliacej priečke. Pod čelným sklom boli na lište umiestnené 2 malé prídržné madlá. Pod ľavou časťou čelného skla mali umiestnenú štvorcovú vetraciu mriežku. Vozidlá už nemali obrysové svetlá na streche, predné smerovky dostali tvar predĺženej kvapky. Nárazníky boli hladké, bez výčnelkov na krajoch. Blatníky mali zaoblený tvar aj v hornej časti. Držiaky pre vonkajšie spätné zrkadlá boli umiestnené na hornom okraji čelného skla. Na mriežke prednej masky mali umiestnený nápis Ikarus 620. Autobusy druhej série (typu 620) boli dodané v svetločervenom nátere v kombinácii s bielou strechou, pri tretej sérii sa použila tmavočervená farba.

Autobusy štvrtej série vzhľadovo zodpovedali druhej a tretej sérii, no v spodnej podokennej časti pribudol biely pás. Vozidlá tiež dostali nové smerovky a zadné svetlá okrúhleho tvaru.

Úpravy

Niektoré autobusy dostali nové väčšie smerovky v tvare "slzičky", používané na autobusoch Škoda 706 RTO. V druhej polovici 60-tych rokov dostali vozidlá na predné čelo pod pravé čelné sklo malú krabičku na umiestnenie čísla linky. V roku 1966 sa Ikarusy 630 upravili na jednomužnú prevádzku.

Prevádzka

Prvých 17 Ikarusov typu 630 dorazilo do Bratislavy 16. decembra 1963. Pred zaradením do premávky im muselo byť v dielňach DPMB doinštalované kúrenie. Prvých 12 vozidiel s nainštalovaným kúrením sa zaradilo do premávky od 1. januára 1964 na linke 23, poslednej autobusovej linke so sprievodcami.

Prvé Ikarusy 620 #142 - 147 obohatili vozidlový park DPMB od 1. decembra 1964. Ikarusy 620 už boli vhodné na prevádzku bez sprievodcov, takže mohli byť vypravované aj na linky so zavedenou samoobsluhou.

Zlé jazdné vlastnosti, vysoká hlučnosť motora a nevyhovujúce odpruženie viedli k neochote personálu obsluhovať tieto vozidlá, ktoré získali prezývku "Trasláky". Aj preto sa za obsluhovanie Ikarusov 620 a 630 zaviedli špeciálne prémie. Počas meraní hlučnosti vozidiel bolo zistené, že úroveň hluku vo vnútri vpredu dosahovala priemernú hodnotu 85 dB, čo bolo porovnateľné s autobusmi 706 RO. Autobusy 706 RTO boli hlučné o niečo menej, priemerná hodnota dosiahla 78 dB.

Ikarusy boli také hlučné, že pravidelne skoro ráno budili obyvateľov v okolí konečnej linky č. 23 na Suvorovovej a Sienkiewiczovej ulici. Obyvatelia domov svoju nespokojnosť prejavovali napríklad aj vylievaním kakaa, kávy a všelijakých iných tekutín na autobusy. Od 16.11.1964 bola preto konečná linky 23 premiestnená na Šafárikovo námestie (výmenou za linku č. 21, na ktorej premávali tichšie autobusy Škoda 706 RTO), no po tomto kroku sa zase začali sťažovať obyvatelia zo Šafárikovho námestia.

Vyraďovanie a likvidácia

Autobusy boli vyraďované už po niekoľkých rokoch prevádzky, pričom 5 Ikarusov 630 z prvej série bolo nahradených Ikarusmi 620 z poslednej série. Posledné autobusy tohto typu dojazdili do roku 1972. Jeden z Ikarusov 630 prvej série s ŠPZ BL 15-86 bol dlho odstavený v Petržalke na Urpínskej ulici, čo bolo terčom kritiky v novinách.

Katalóg vozidiel

101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117
142 143 144 145 146 147
176 177 178 179 180 181 182 183 184 185 186 187 188 189 190 191
15 18
14 101II 102II 103II 105II 106II 208 209 210 211

  • Počet nevyradených vozidiel: 0 (0%)
  • Počet vyradených vozidiel: 51 (100%)

Legenda

211vyradené vozidlo
102IIhistorické vozidlo
102IIevidenčné číslo 102 obsadené 2. krát pri danom type vozidla

Komentáre

K tomuto materiálu zatiaľ neboli pridané žiadne komentáre.

Login: Heslo:

🙂😃😁😂😅
😆😉😊😋😛
😎😗😍🤪🙃
😶😐😏🤔🤨
🙄😣😥😮😲
🙁😕😖😫😞
😭🤐😴😬😨
😱😵😠🤬🤑
😷🤒🤕🤮😇
🤓😈💀👽🤖
❗❓💗👍👎

K príspevku je možné pridať najviac 5 súborov vo formátoch JPG, PNG, GIF a PDF (max. 8 MB).
Ku každému súboru je možné pripojiť bližší textový popis. Pridaním súborov súhlasíte s podmienkami používania.