Pred 40 rokmi sa v uliciach mesta objavili „spievajúce“ trolejbusy
  • Táto informácia je zaradená v archíve. Aktuálne informácie nájdete v ľavom menu.

V júni 1979 boli do prevádzky uvedené prvé tyristorové trolejbusy Škoda 9 Tr.

V lete tohto roku si pripomenieme významné výročie trolejbusovej dopravy v Bratislave ‒ 110 rokov od sprevádzkovania prvej trolejbusovej trate na Železnú studničku. V júni 2019 si zároveň pripomíname 40. výročie začiatku premávky prvých trolejbusov s polovodičovou tyristorovou elektrickou výzbrojou. Išlo o typ Škoda 9 Tr HT, ktorý svojim charakteristickým zvukom vydávaným pri rozbiehaní a brzdení pripomínal spievanie. Medzi cestujúcimi bol preto tento typ známy aj ako „spievajúci“ trolejbus.

Trolejbus Škoda 9 Tr HT sa na prvý pohľad veľmi nelíšil od dovtedajších trolejbusov Škoda 9 Tr, ktoré sa do Bratislavy dodávali už od roku 1963. Oproti vozidlám dodávaným po roku 1970 pribudli len dve nové schránky elektrickej výzbroje v spodnej časti bočníc. Podstatná zmena však nastala v samotnej elektrickej výzbroji, ktorá sa zmenila z pôvodnej nehospodárnej odporovej na nízkostratovú polovodičovú s riadením pohonu pomocou pulzného tyristorového meniča. Zabudovanie polovodičovej výzbroje malo za cieľ znížiť energetickú náročnosť trolejbusov.

Prvý trolejbus Škoda 9 Tr s tyristorovou výzbrojou bol vyrobený v Škode Ostrov v roku 1970. V tom istom roku bol vystavený na strojárenskom veľtrhu v Brne a následne bol tento prototyp prevádzkovaný v Plzni. Tyristorovú výzbroj však výrobca vyvinul a overil v skúšobnej prevádzke už v roku 1968 na funkčnej vzorke trolejbusu Škoda T11. Ďalšie tri tyristorové prototypy trolejbusu Škoda 9 Tr zakúpilo postupne v rokoch 1972 ‒ 1974 Brno. Sériovo vyrábané trolejbusy Škoda 9 Tr boli i naďalej vyrábané s klasickou odporovou výzbrojou. Výrobca Škoda Ostrov už v tom čase pracoval na vývoji jeho nástupcu ‒ novom type Škoda 14 Tr s tyristorovou výzbrojou (prototypy boli vyrobené v rokoch 1972 a 1974). Všetko ale zmenilo rozhodnutie vlády o zastavení výroby trolejbusov v Československu do roku 1978. Vývoj nového trolejbusu bol zastavený a preto sa aj na domáci trh až do roku 1978 dodával typ Škoda 9 Tr s odporovou výzbrojou.


Škoda 9 Tr HT po zavedení štvorciferných evidenčných čísiel
Foto © Ivan Jaborník, zbierka

Až následky svetovej ropnej krízy viedli k zrušeniu rozhodnutia o zastavení výroby trolejbusov v Škode Ostrov. Vývoj nového typu Škoda 14 Tr bol po nútenej prestávke dokončený až v roku 1980. Z dôvodu plynulého nadviazania a pokračovania výroby siahol výrobca po osvedčenej a stále vyrábanej karosérii typu 9 Tr, do ktorej zabudoval už odskúšanú tyristorovú trakčnú výzbroj. Súčasne tak výrobca vyhovel aj nariadeniu vlády  o výhradnom používaní nízkostratovej trakčnej výzbroje vo vozidlách elektrickej trakcie. Na pokrytie potrieb československých miest bolo v roku 1979 vyrobených prvých 150 trolejbusov Škoda 9 Tr HT, z nich najviac zakúpila Bratislava.

Prvé tyristorové trolejbusy Škoda 9 Tr HT boli do Bratislavy dodané v máji 1979 a do ulíc hlavného mesta Slovenska vyšli v nasledujúcom mesiaci. V roku 1979 bolo spolu dodaných 50 trolejbusov tohto typu, čo bola zároveň dovtedy najpočetnejšia dodávka nových trolejbusov do Bratislavy v jednom roku. Dôvodom bol najmä fakt, že vozidlový park trolejbusov bol už pomerne starý a bolo potrebné ho obmeniť, viac ako polovica vozidiel mala v roku 1979 už desať a viac rokov.

Vozidlá z tejto 50-kusovej dodávky boli do prevádzky nasadzované postupne a očíslované boli číslami 1 až 50. V premávke nahradzovali svojich predchodcov typu Škoda 9 Tr s odporovou výzbrojou. V roku 1981 bolo do Bratislavy ešte dodaných 10 trolejbusov Škoda 9 Tr HT, ktoré dostali čísla 51 až 60 a tieto vozidlá definitívne uzavreli dodávky trolejbusov typu 9 Tr. V roku 1983 boli tieto trolejbusy v rámci prečíslovania vozidiel elektrickej trakcie prečíslované na štvormiestne evidenčné čísla pridaním dvojčísla 60 pred pôvodné číslo, takže nové čísla boli 6001 až 6060.

Hneď na začiatku prevádzky tyristorových trolejbusov bolo zrealizované meranie skutočnej spotreby trakčnej energie trolejbusov s odporovou a tyristorovou výzbrojou. Meranie prebiehalo s naloženou umelou záťažou po jednotlivých linkách vtedajšej siete s jedným vodičom, aby bola zachovaná podobná technika jazdy. Na meranie spotreby tyristorových vozidiel bol použitý trolejbus #18. Priemerná úspora trakčnej energie tyristorového trolejbusu pri vtedajšom linkovom vedení dosiahla 22 % oproti odporovému trolejbusu. Tomuto meraniu prechádzalo meranie spotreby električiek so zrýchľovačovou výzbrojou a novou tyristorovou výzbrojou TV1, ktorou bola ako prvá vybavená električka T3 #299. V prípade električiek bola úspora výraznejšia, pohybovala sa v rozpätí 25 až 30 %, ale napr. v úseku Trnavské mýto – Blumentál s častými rozjazdami na veľmi krátkych úsekoch, bola nameraná úspora elektrickej energie až 71 % oproti zrýchľovačovej električke.


Škoda 9 Tr HT #6029 po demontovaní ozdobných líšt z nárazníka, blatníkových líšt a s pokrivenými plechmi
Foto © Ivan Jaborník, zbierka

Veľká jednorazová dodávka nových trolejbusov však neskôr spôsobila komplikácie pri vykonávaní plánovaných opráv najvyššieho stupňa (veľká prehliadka). Táto oprava sa vykonávala štandardne po najazdení 120-tisíc kilometrov, čo pri prvých vozidlách z roku 1979 nastalo v roku 1982. Keďže priestory ťažkej údržby trolejbusov na Trnávke, kde sa tieto opravy vykonávali, boli projektované v 1970-tych rokoch len na vozidlový park, ktorý mal podľa vtedajších plánov pozostávať len z 50 trolejbusov, kapacita dielní nebola dostatočná vykonávanie potrebného počtu opráv. Postupne sa preto zvyšoval počet kilometrov, po ktorých sa trolejbusy dostávali na veľkú prehliadku. Posledné trolejbusy z roku 1979 sa na veľkú prehliadku dostali až v roku 1987 po odjazdení približne 300 ‒ 400-tisíc kilometrov. Nedostatočná kapacita ústredných dielní sa „kompenzovala“ vkladaním ďalších opráv nižšieho stupňa ‒ strednej prehliadky, vždy po ubehnutí 60-tisíc km. Ak bolo potrebné urobiť na vozidle ďalšie opravy nad rámec strednej prehliadky, najmä klampiarske, lakovnícke, ale aj na hnacích nápravách, tak sa stredná oprava vopred alebo spätne označila ako rozšírená stredná prehliadka. To sa pochopiteľne negatívne podpísalo aj na vzhľade trolejbusov, pretože celková obnova náteru karosérie sa realizovala len pri veľkej prehliadke. Niektoré trolejbusy Škoda 9 Tr HT sa tak na veľkú prehliadku počas svojej prevádzky dostali už len raz, zatiaľ čo predchádzajúce typy absolvovali veľkú prehliadku pri 12-ročnej životnosti aj štyrikrát.

Počas prevádzky boli tyristorové Škody 9 Tr nasadzované na všetky vtedajšie trolejbusové linky. Z prevádzky sa začali odstavovať už v roku 1990, teda už po 11 rokoch, pričom väčšina vozidiel z 50-kusovej série z roku 1979 bola vyradená v roku 1991. Posledných desať vozidiel z roku 1981 dojazdilo v nasledujúcom roku. Ako posledné v pravidelnej premávke dojazdilo vozidlo #6060 koncom roka 1992. Vyradenie týchto trolejbusov urýchlila dodávka 60 nových trolejbusov Škoda 14 Tr v rokoch 1990 a 1991, preto nebolo v tom čase potrebné prevádzkovať staré trolejbusy po uplynutí ich ekonomickej životnosti. Predčasne bolo vyradené len vozidlo #6021, do ktorého v roku 1986 narazila električka.


Tyristorové Škody 9 Tr doslúžili už po 12 rokoch
Foto © Ivan Jaborník, zbierka

Pre zbierku historických trolejbusov DPB bolo z tyristorových trolejbusov Škoda 9 Tr 28 HT zachované vozidlo #6053 (dnes pod pôvodným číslom #53), ktoré sa spolu so zachovaným vozidlom Škoda 9 Tr #152 s odporovou výzbrojou zúčastnilo oficiálnej rozlúčky s trolejbusmi Škoda 9 Tr dňa 26. júna 1993 na príležitostnej linke 294 zo Šulekovej k Zimnému štadiónu.

Po prvých tyristorových trolejbusoch Škoda 9 Tr HT sa od roku 1982 dodávali ďalšie typy trolejbusov s tyristorovou výzbrojou. Išlo o typy Škoda 14 Tr, Škoda Sanos S 200 a Škoda 15 Tr. Nové trolejbusy s tyristorovou výzbrojou sa do Bratislavy dodávali až do roku 2002. Od roku 2003 sú nakupované trolejbusy (od typu Škoda 21 Tr) s modernejšou elektronickou výzbrojou, kde boli tyristory nahradené IGBT tranzistormi. Súčasne sa používajú nové  asynchrónne trakčné motory, ktoré nahradili pôvodné jednosmerné sériové motory.


Historický tyristorový trolejbus Škoda 9 Tr HT #53 v spoločnosti svojho odporového brata“
Foto © Erik Žiak

19.6.2019
-Matej Kavacký, Jan Horník-

Komentáre

Login: Heslo:

🙂😃😁😂😅
😆😉😊😋😛
😎😗😍🤪🙃
😶😐😏🤔🤨
🙄😣😥😮😲
🙁😕😖😫😞
😭🤐😴😬😨
😱😵😠🤬🤑
😷🤒🤕🤮😇
🤓😈💀👽🤖
❗❓💗👍👎

K príspevku je možné pridať najviac 5 súborov vo formátoch JPG, PNG, GIF a PDF (max. 8 MB).
Ku každému súboru je možné pripojiť bližší textový popis. Pridaním súborov súhlasíte s podmienkami používania.

trolejbus62072.7.2019 15:38 #7 Re:
Reakcia na #6 od trolejbus6252:
Zaujímavé informácie, vďaka za objasnenie, s Laminátkou a Kremienkom sme sa bavili na túto tému a ani jeden "nebol v obraze", ja ako zúčastnený, ktorý na rozdiel od nich zažil 9Tr v reálnej prevádzke a niečo na nich aj odjazdil, som o tom samozrejme nemal ani šajnu. Laminátka si tú Vychodilovu knižku na môj popud v jednom pražskom antikvariáte zajednal a to, že v Brne jazdili prototypy 9Tr s tyristorovou výzbrojou začiatkom 70-tych rokov, som na webe našiel 🙂
trolejbus62522.7.2019 14:58  +3#6 Re:
Autor (Maťo Kavacký) v spomienkovom článku na základe mojich doplnení napísal: "Tyristorovú výzbroj však výrobca vyvinul a overil v skúšobnej prevádzke už v roku 1968 na funkčnej vzorke trolejbusu Škoda T11". Nenapísal však, že funkčná vzorka trolejbusu T11 mala pulznú reguláciu, ako to bolo "po rýchlom prečítaní" zrejme pochopené. Ako to teda bolo?

Témou mojej diplomovej práce na VŠD bola tyristorová výzbroj trolejbusu. Spracovával som ju v auguste 1969 vo výrobnom závode Škoda Ostrov priamo v konštrukcii elektrickej výzbroje trolejbusov. Je samozrejmé, že všetky trolejbusy T11 vrátane funkčnej vzorky, mali klasickú stýkačovú výzbroj. Pulzná výzbroj pre trolejbusy bola vyvinutá a vyrobená priamo v Škode. Overenie jednotlivých variantov výzbroje, jej činnosti, funkcie a vlastností bolo realizované na funkčnej vzorke trolejbusu T11. Všetky komponenty výzbroje boli umiestnené na rámoch v interiéri trolejbusu a boli prepojené novými silovými i slaboprúdovými káblami s ostatnou výzbrojou trolejbusu. Nemusím dodávať, že komponenty pôvodnej výzbroje, ktoré nesúviseli so skúškou, boli odpojené. Tyristorová výzbroj nebola natrvalo zastavaná do vozidla. Po ukončení skúšok bol trolejbus uvedený do pôvodného stavu. Tieto informácie mi poskytli samotní pracovníci konštrukcie. Definitívnu podobu komponentom pulznej výzbroje "vtiskla" až jej zástavba do trolejbusu 9TrT.

Tento fakt potvrdzuje aj Petr Vychodil vo svojej útlej knížočke o trolejbusoch T11 na 10. strane. A dodáva, že funkčná vzorka poslúžila aj pri skúškach pohonu striedavým prúdom. Čo si ale dnes máme predstaviť pod týmto pojmom?

Pod týmto pojmom treba rozumieť to, že trolejbus bol napájaný napätím 750 V AC (striedavým) a cez riadený usmerňovací môstik bol napájaný pôvodný jednosmerný trakčný motor. Skúšky sa konali samozrejme na skúšobnej trati medzi Horním Žďárom a Jáchymovom. Počas skúšok bola trolej napájaná striedavým napätím, v odpoludňajších a nočných hodinách bola prepnutá do klasického režimu 600 V DC, aby mohli prebiehať skúšobné jazdy vyrábaných trolejbusov. Podotýkam, že táto výzbroj bola vstavaná do trolejbusu. Po skúškach bola klasická výzbroj obnovená už len provizórne. Zdá sa, že po ukončení týchto skúšok už trolejbus nebol ďalej využívaný.

Zhrniem: Funkčná vzorka trolejbusu T11 mala klasickú odporovú výzbroj, ktorá bola počas skúšok upravená/odpojená pre príslušnú skúšku a následne uvedená do pôvodného stavu. Takže žiaden "zázrak" tyristorovej výzbroje funkčne vzorky trolejbusu T11 sa nekonal...
S499.102326.6.2019 20:11 #5 Re:
Reakcia na #4 od TeBeCe:
Neviem, kto je spoluautor ale rozhodne žiadnu tyristorovú T11 nezažil
TeBeCe26.6.2019 19:37 #4 Re:
Reakcia na #3 od trolejbus6207:
Pochadza to od spoluautora, predpokladam, ze to osobne zazil. Podrobnosti som k tomu ale nezistoval.
trolejbus620726.6.2019 17:02 #3 Re:
Ešte jedna otázka na autora článku - Matej, odkiaľ pochádza informácia, že funkčná vzorka Škody T11 bola osadená tyristorovou reguláciou? Snažil som sa niečo o tom vygúgliť a nepodarilo sa mi nájsť nič, či už Wikipedia alebo Seznam-autobusu.cz uvádzajú pri nej osadenie odporníkov pod podlahou, z čoho mi vychádza klasická odporová regulácia.
Existuje publikácia Trolejbus Škoda T11 od Petra Vychodila, uvádza sa to tam?

V Poľsku existovala verzia, ktorá vznikla v roku 1976 osadením tyristorovej regulácie do vyradeného autobusu ŠM11, ale neujala sa, v roku 1979 bola zlikvidovaná a s projektom T11 nemá nič spoločné.

Vďaka za akékoľvek info, kľudne aj na mail trolejbus6207@gmail.com 🙂
trolejbus620719.6.2019 20:54 #2 Re:
Vďaka za článok 👍 Na 9Tr som niečo toho niečo odjazdil...
Sor2319.6.2019 18:18 #1 Re:
Super čítanie. Klobúk dole autorom. Ďakujem. 🙂