História bratislavského úseku Viedenskej električky


Spojenie Viedne s Prešporkom, ako sa nazývala Bratislava v slovenčine až do roku 1919, bolo od roku 1848 zabezpečené železnicou cez Marchegg na ľavej strane Dunaja. Išlo o jednu z najdôležitejších tratí Rakúsko-Uhorskej monarchie, pretože od roku 1850 po nej jazdili vlaky medzi metropolami Rakúska a Uhorska, Viedňou a Budínom. Na opačnej strane Dunaja trať do Prešporku chýbala až do roku 1891, kedy bola otvorená železničná časť mosta Františka Jozefa, ktorý stál na mieste súčasného Starého mosta. Nová trať však spájala Prešporok len s uhorskou časťou monarchie – viedla do Hegyeshalomu a od roku 1897 do Šoproňu. Nezabezpečovala ani spojenie Prešporku s Auparkom (dnešný Sad Janka Kráľa).

Začiatkom januára 1896 vydal uhorský minister obchodu prešporskému dopravnému podniku P.V.V.V. povolenie na prípravné práce pre výstavbu električkovej trate z dnešného Šafárikovho nám. cez most Františka Jozefa na petržalskú stranu Dunaja k Aucafé. S plánom výstavby prišli zakladatelia spoločnosti už v apríli 1894 ešte pred otvorením električkovej dopravy v meste. Administratívna pochôdzka tejto trate sa ale konala až v septembri 1900 a k samotnej výstavbe nakoniec neprišlo, pravdepodobne z dôvodu otáznej návratnosti investície, keďže linka by bola využívaná len približne 5 mesiacov v roku od mája do septembra.

V tom čase sa už chystal iný projekt, ktorý nakoniec vyústil do legendy.


Koláž dobového plagátu a kresby z roku 1995 (zbierka - Peter Martinko)

Od nápadu k realizácii

Popri plánoch dopravného podniku v roku 1898 predložil viedenský inžinier Josef Tauber návrh na prepojenie sietí mestských električiek Viedne a Prešporku elektrickou železnicou. Jej trasu navrhol z centra Viedne po pravej strane Dunaja cez Schwechat, Fischamend, Petronell, Deutsch Altenburg, Hainburg a Wolfsthal. Ďalej trať mala pokračovať cez zemskú hranicu (hranica Rakúska a Uhorska), kataster obce Köpcsény (nemecky Kittsee, slovensky Kopčany), obec Ligetfalu (Petržalka) a po moste Františka Jozefa do Prešporku. Konečná stanica bola navrhnutá na nábreží Dunaja, na Námestí Korunovačného pahorku (dnes Námestie Ľudovíta Štúra).



Ing. Josef Tauber, autor myšlienky a projektant Lokálnej dráhy Viedeň - Prešporok (zbierka - Peter Martinko)

Návrh bol podporovaný armádnymi kruhmi Rakúsko-Uhorska, v prípade mobilizácie alebo vojny sa javilo spojenie centier oboch miest ako veľmi výhodné. Trať spájajúca siete mestských električiek oboch miest totiž umožňovala rýchlu prepravu vojenských jednotiek a materiálu. Kapacitu trate nemali zaťažovať vlaky s uhlím pre parné rušne a nebolo treba budovať skládky uhlia a ani vodárne. Okrem strategického vojenského významu mala navrhovaná trať aj veľký hospodársky význam. Napriek tomu jeho presadenie trvalo veľmi dlhý čas, z dôvodu neochoty viacerých strán, ktoré v navrhnutej elektrickej železnici videli na jednej strane ohrozenie svojich obchodných záujmov. Išlo napríklad o Prvú paroplavebnú spoločnosť a Rakúske štátne železnice.

Na strane druhej, zodpovedné Uhorské inštitúcie sa obávali veľkého vplyvu Viedne na kultúrny a spoločenský život bývalého hlavného a korunovačného mesta Uhorského kráľovstva, kde naviac Nemci popri Maďaroch tvorili najvýznamnejšiu časť obyvateľstva. Nechceli, aby sa Prešporok stal východným predmestím miliónového hlavného mesta celej monarchie, ktoré by spájala električka.

Pôvodný Tauberov návrh vychádzal z princípov medzimestskej električky Viedeň – Baden, ktorá zachádzala a dodnes zachádza do centier oboch miest. Nová trať však v návrhu mala medzimestský úsek od Schwechatu po Kopčany koncipovaný ako železničný, a to vzhľadom na potrebu vyššej kapacity a rýchlosti. Mestským úsekom vo Viedni a v Prešporku zostal charakter električkovej dopravy. Celá trať z Viedne od Veľkotržnice do Prešporku na Námestie Korunovačného pahorku bola jednokoľajná s výhybňami, s rozchodom koľajníc 1435 mm, merala bezmála 70 kilometrov a delila sa na tri úseky:

  1. Viedenský mestský úsek bol dlhý 12,5 km a elektrifikovaný trakčnou sústavou s jednosmerným prúdom a napätím 600 V.
  2. Medzimestský úsek začínal v obci Groß Schwechat a pokračoval prevažne rakúskym územím do stanice Kopčany. Úsek bol dlhý 50,5 km, elektrifikovaný striedavou trakčnou sústavou s napätím 15 kV 16⅔ Hz.
  3. Prešporský mestský úsek meral 6,3 km, bol elektrifikovaný jednosmernou sústavou 550 V a viedol z Kopčian, cez Ligetfalu (Petržalku), po pravostrannom nábreží Dunaja a cez most Františka Jozefa na konečnú stanicu Námestie Korunovačného pahorku (Nám. Ľ. Štúra). Odtiaľ pokračoval späť dnešnou Mostovou, Jesenského a Štúrovou ulicou, čím trať spravila v centre okruh a vrátila sa na most.

Prevádzka na trati sa mala riadiť podľa rakúskych predpisov. Pôvodný návrh sa napokon podarilo zrealizovať takmer v celom rozsahu.


Návrh lokálnej trate Viedeň - Prešporok podľa projektu inžiniera Josefa Taubera (zbierka - Peter Martinko)

Vydanie súhlasu na stavbu a prevádzkovanie trate elektrickej železnice bolo udelené 7. mája 1909, keď rakúsky cisár a uhorský kráľ František Jozef I. podpísal zákonný článok 1909:XIX o povolení výstavby miestnej elektrickej železnice Prešporok – zemská hranica. Koncesiu na výstavbu trate na uhorskom území vydalo Uhorské kráľovské ministerstvo obchodu nariadením číslo 47947/909.VI, koncesionárom bolo slobodné kráľovské mesto Prešporok.

Rakúsky úsek z Viedne po zemskú hranicu vlastnila spoločnosť Miestna elektrická železnica  Viedeň – zemská hranica v blízkosti Hainburgu, so skratkou, ktorá však bola mierne odlišná od plného názvu: L.W.P. (Lokalbahn Wien – Pressburg). Výstavba tohto úseku sa začala v roku 1911. Uhorský úsek z Prešporku po zemskú hranicu  vlastnila spoločnosť  P.O.H.É.V. (Pozsony - Országhatárszéli helyiérdekű villamos vasút, slovensky Miestna elektrická železnica Prešporok – zemská hranica), ktorá bola založená 23. decembra 1909 v Budapešti. Výstavbu trate začala v roku 1912. Celá trať bola vo vlastníctve týchto dvoch spoločností, ale prevádzku zabezpečovali Dolnorakúske krajinské železnice (Niederösterreichische Landesbahnen, NÖLB), a to vrátane uhorského úseku.


Ukončenie trate vo Viedni (zbierka - Peter Martinko)

Zákon o výstavbe Miestnej elektrickej železnice Prešporok – zemská hranica

My, FRANTIŠEK JOZEF, z Božej milosti cisár Rakúska, kráľ Čiech atď. a apoštolský kráľ Uhorska.

Verné vysoké stavy a poslanci mnou obľúbeného Uhorska a pridružených krajín predložili spoločným súhlasom na posvätenie pred Našu Výsosť nasledujúci zákonný článok:

§1 Ministerstvo sa týmto splnomocňuje, aby výstavbu miestnej elektrickej železnice z intravilánu slobodného kráľovského mesta Prešporok so začiatkom na Námestí Korunovačného pahorku cez most Františka Jozefa, pripojenú na stanicu Zadunajskej miestnej železnice Ligetfalu a smerom na Hainburg po zemskú hranicu, v zmysle podmienok zákonných článkov XXXI z roku 1880 a IV z roku 1888 povolilo.

§2 Minister obchodu bude uskutočnenie povolenia v predchádzajúcom odseku uvedenej železnice hlásiť v zmysle paragrafu 1 zákonného článku XXXI z roku 1880 parlamentu.

§3 Tento zákon vstúpi do platnosti v deň jeho uverejnenia v „Celoštátnom zozname zákonov“ a jeho realizáciou je poverený minister obchodu a minister financií.

My tento zákonný článok a všetko, čo obsahuje, vyhlasujeme vcelku i jednotlivo za správny, milý a prijatý a týmto ho z titulu Našej kráľovskej moci schvaľujeme, potvrdzujeme a posväcujeme a ako ho My dodržíme, tak ho dáme dodržať aj naším prívržencom.

Dané v Budapešti siedmeho dňa mesiaca mája roku tisícdeväťstodeväť.

František Jozef, vlastnou rukou
Dr. Wekerle Sándor, vlastnou rukou

Koncesia uhorského úseku trate platila pre úsek od zemskej hranice po Námestie Korunovačného pahorku (dnes Námestie Ľudovíta Štúra), kde trať končila. Tu mala byť prijímacia budova a čakáreň, ako aj koľaje pre zriaďovanie vlakov. Mestu sa ale riešenie nepozdávalo, pretože „niekoľko koľají, ani posun vozňov by nijako neprispeli príťažlivosti tohto pekného námestia, obľúbeného miesta prechádzok a rekreácie obyvateľov Prešporku“. Aby sa tieto neželané manipulácie z námestia vylúčili, navrhlo spoločnostiam P.O.H.É.V. a P.V.R.T. (Pozsonyi Villamossági Részvénytársaság, slovensky Prešporská elektrická účastinná spoločnosť, dnes Dopravný podnik Bratislava) iné riešenie: Vlaky z Viedne nemali končiť na námestí, ale pokračovať cez Ružovú ulicu (dnes Jesenského), ulicu Barossa Gábora (dnes Štúrova) na Námestie kráľa Ondreja (dnes Šafárikovo námestie) a opísaním skoro úplného kruhu (slučky) sa vrátiť na most, čím by sa vylúčilo posunovanie pred Lanfranconiho palácom na dnešnom Nám. Ľ. Štúra. Plán si vyžadoval položenie tretej koľajnice do úzkorozchodnej trate električiek na Ružovej ulici a ulici Barossa Gábora, čím by mestskú električkovú koľaj mohli používať aj vozidlá medzimestskej železnice.

Táto zdanlivo jednoduchá záležitosť uloženia tretej koľajnice sa zvrhla na zdĺhavé rokovania medzi podnikmi a vedením mesta. Prišlo aj k ďalším zmenám, bolo rozhodnuté, že koľajnice na Justiho rade (dnešné Vajanského nábrežie) sa uložia nie na okraj, ale do stredu vozovky a na budovu Reduty nebude zavesené trakčné vedenie, pretože by mohlo rušiť prebiehajúce koncerty. Mesto si ale vyhradilo právo umiestnenia osvetľovacích telies na stožiare trakčného vedenia.

Spoločnosti P.O.H.É.V. sa nepodarilo získať v okolí trate žiadnu miestnosť na staničné účely. Situácia bola vyriešená tak, že sa rozhodlo o vybudovaní prijímacej budovy vo Fadruszovom parku (oproti dnešnému miestnemu úradu Staré Mesto). Predstavitelia mesta požadovali, aby budova bola „hodná štýlu parku a vzhľadného zovňajšku“. Stavebné povolenie bolo vydané 23. septembra 1913 a budova následne zrealizovaná.

V čase výstavby sa výhľadovo uvažovalo aj s postavením odbočnej koľaje z Ružovej ulice (Jesenského ul.) k mestskej tržnici na dnešnom Námestí SNP, ktorá mala slúžiť pre potreby jej zásobovania. Výstavba tejto odbočky sa však nikdy nezrealizovala.

Ďalším problémom, ktorý bolo potrebné vyriešiť, bol fakt, že „na realizáciu dopravy elektrickou železnicou je na území mesta podľa koncesie oprávnená  iba spoločnosť P.V.R.T. Spoločnosť P.O.H.É.V. teda nemá právo dopraviť cestujúceho do Ligetu (Sad Janka Kráľa) a späť do mesta. Sad vtedy ležal na území Prešporku, zatiaľ čo Ligetfalu (Petržalka) bola samostatná obec, preto sa mestský dopravca zaujímal o dopravu len po sad. „Podniky hodlajú tento problém riešiť položením tretej koľajnice do koľají normálneho rozchodu Viedenskej električky na moste, čo umožní obidvom podnikom prepravu cestujúcich“. Minister však s touto úpravou nesúhlasil a uloženie spolu šiestich koľajníc na moste sa neuskutočnilo. Nakoniec sa oba podniky dohodli, že prepravu cestujúcich aj k sadu zabezpečí P.O.H.É.V. (počas voľných dní bývala zhustená premávka motorových vozňov medzi centrom mesta a sadom). Dohodli sa tiež na vybudovaní slučkovej koľaje, ktorú vybudovala spoločnosť P.V.R.T.


Nerealizovaný návrh trasovania Viedenskej električky so zachádzkou ku obci Köpcsény (nem. Kittsee) (zbierka - Peter Martinko)

Prvotné úvahy trasovania elektrickej železnice v Prešporku počítali s jej vedením po železničnej časti mostu Františka Jozefa. K tomu bol ale potrebný súhlas od Uhorských kráľovských železníc M.Á.V., ktorý však udelený nebol. Aké boli dôvody neudelenia súhlasu, nie je známe. V danom čase M.Á.V. nemali s elektrickou trakciou na svojich tratiach ešte skúsenosti, peážna doprava by znamenala zvýšené zaťaženie spoločne používaného úseku a komplikácie by zrejme znamenalo aj zosúladenie spoločného grafikonu z dôvodu častej obojsmernej premávky spojov dvoch spoločností na tomto jednokoľajnom úseku.

Z dôvodu neudelenia súhlasu s peážnou dopravou po železničnej časti mostu bola trasa vedená po jeho cestnej časti, z bezpečnostných dôvodov dvojkoľajne. Predpokladalo sa, že konštrukcia cestného mostu znesie hmotnosť koľajových súprav bez problémov. Od otvorenia mostu v roku 1891 však prišlo k zmene dopravných predpisov, ktoré sa týkali prevádzky cez most, preto musela byť cestná časť, kadiaľ mala byť nová koľajová dráha vedená, zosilnená. 5. januára 1911 navštívil Prešporok generálny riaditeľ firmy Ganz a tvrdil, že firma vyrobí také ľahké lokomotívy, a že zosilnenie mosta nebude vôbec potrebné. Pravdou je, že dodané lokomotívy boli síce ľahké (na dosiahnutie potrebnej adhézie sa dokonca museli vybaviť dodatočnou záťažou), ale most sa zosilniť musel. Ani po zosilnení mosta sa však vlakové súpravy nesmeli na moste stretávať, vlaky smeli jazdiť len po jednej koľaji, vľavo v smere jazdy, keďže v danom čase bola v cestnej doprave ľavostranná premávka.

 


Schéma uhorského úseku trate Viedenskej električky

 

Firma Ganz Budapešť vykonala 30. novembra 1910 na železničnej časti mostu Františka Jozefa výpočet jeho zaťaženia so súpravou, ktorá bola zložená z jednej lokomotívy, dvoch štvorosových osobných vozňov a jedného poštového vozňa. Pri výpočtoch boli stanovené základné parametre pre stavbu vozidiel, ako boli najväčšie dovolené zaťaženie na os, najvyššia dovolená hmotnosť, vzdialenosť náprav podvozku, ako aj vzdialenosť otočných čapov. Na základe týchto výpočtov boli následne firmou Ganz vyrobené všetky vozidlá pre uhorského vlastníka trate, spoločnosť P.O.H.É.V. Vozne spĺňali všetky danosti a špecifiká traťových pomerov uhorského úseku: zaťaženie mostu, polomery traťových oblúkov, gradient stúpania a klesania trate na nájazdových rampách mostu Františka Jozefa, podmienky prevádzky v centre mesta ako aj na šírej trati medzimestského charakteru – teda ako kompromis medzi električkovou a vlakovou dopravou.

Vozidlá

V októbri 1912 boli u firmy Ganz Budapešť objednané tri kryté nákladne vozne radu Gkn a dva otvorené nákladné vozne radu Jkn. Tieto nákladné vozne vyrábané podľa štandardov Uhorských kráľovských železníc M.Á.V. vzhľadom na šírku ich rázvoru nevyhovovali parametrom prešporského mestského úseku a preto bola objednávka v novembri 1912 zrušená. Následne bola zadaná nová objednávka na nákladné vozne s rázvorom 3 m, ktoré vyhovovali špecifickým podmienkam trate v centre mesta. Tri kryté nákladné vozne s označením Gk 201, Gk 202 a Gk 203 a dva otvorené nákladné vozne s označením Jk 101 a Jk 102 boli dodané začiatkom novembra 1913. Nákladné vozne mali železničné spriahacie ústrojenstvo, ako aj centrálne spriahadlo električkového typu.


Nákladné vozne Gk a Jk (zbierka - Milan Král)

Dve jednosmerné lokomotívy s označením Eg 5 a Eg 6, určené na ťahanie osobných diaľkových vozňov na uhorskom úseku, boli dodané firmou Ganz Budapešť začiatkom decembra 1913. Boli vybavené dvoma pantografmi na odber prúdu z troleja a zároveň aj dvoma zberačmi na odber prúdu z tretej napájacej koľajnice, ktorý používali v uzle Kopčany pri ich pohybe pod trolejom so striedavým napätím 15 kV pri výmene lokomotív. Lokomotívy mali železničné spriahacie ústrojenstvo a tiež centrálne spriahadlo električkového typu.


Lokomotíva Eg 6 (zbierka - Martin Harák)

Spoločnosť P.O.H.É.V. vlastnila aj jednu striedavú lokomotívu s označením Ewp 6, ktorú vyrobili rakúske firmy Grazer Waggon und Maschinenbau AG Graz a A.E.G. Union Wien, a dodaná bola začiatkom januára 1914. Aj táto lokomotíva mala aj železničné spriahacie ústrojenstvo aj centrálne spriahadlo električkového typu. Lokomotíva bola nasadená na medzimestský úsek Groß Schwechat – Kopčany a bola zaradená do rakúskeho depa v Groß Schwechate, kde prebiehala aj jej údržba.


Lokomotíva Ewp z rakúskeho úseku (zbierka Milan Král)

Výrobca Ganz Budapešť dodal aj štyri električkové motorové vozne s označením CMg 1610, CMg 1611, CMg 1612 a CMg 1613 a tri električkové vlečné vozne s označením C 1534, C 1535 a C 1536. Električky boli dodané až koncom júna 1914 z dôvodu omeškania ich výroby, čo malo vplyv na neskoršie otvorenie miestnej dopravy na uhorskom úseku trate Viedenskej električky.


Električková súprava CMg + C (zbierka - Peter Martinko, kolorovanie Vlado Schwarz)

Osobné diaľkové vozne spoločnosť P.O.H.É.V. nevlastnila, všetky boli vlastníctvom spoločnosti L.W.P.
Tieto vozne boli taktiež navrhnuté ako kompromis medzi električkovou a vlakovou dopravou, spriahacie ústrojenstvo však mali len električkového typu. Boli vybavené osvetľovacím a vykurovacím systémom pre všetky tri napäťové sústavy. Ich elegantný interiér navrhol významný predstaviteľ rakúskeho Jugendstilu Otto Wagner.


Osobný vozeň za lokomotívou Eg (zbierka - Július Cmorej)

Vozidlá Viedenskej električky / Pressburgerbahn vyrobené a dodané v rokoch 1913 - 1917 obom vlastníkm - L.W.P. a P.O.H.É.V.

  • Ewp 1 – Ewp 8
  • Ewl 1 – Ewl 3
  • Eg 1 – Eg 8
  • CMg 1600 – CMg 1613
  • C 1525 – C 1536
  • BCa 1200 – BCa 1211
  • BCDa 1300 – 1303
  • BCDFa 1400 – 1402
  • Ca 1500 – Ca 1504
  • CDa 1700 – 1703
  • Gg 700 – Gg 702 a Gg 751 – Gg 762
  • Gk 201 – Gk 203
  • Gol 428 – Gol 442
  • Jk 101 – Jk 102, Jk 900 – Jk 901, Jk 950 – Jk 953
  • Jkg 850 – Jkg 853

Označovanie vozidiel

Všetky vozidlá miestnej elektrickej železnice Viedeň – Prešporok mali svoje vlastné značenie, ktoré bolo zložené z písmen a číslic. Vozidlá rakúskeho vlastníka mali označenie L.W.P. Vozidlá uhorského vlastníka mali označenie P.O.H.É.V.  Na vozidlách boli požité nasledovné skratky:

Označenie Význam
Ewp Elektrische Wechselstrom-Personenzuglokomotive (Elektrická lokomotíva pre striedavý prúd a osobné vlaky)
Ewl ElektrischeWechselstrom-Lastzuglokomotive (Elektrická lokomotíva pre striedavý prúd a nákladné vlaky)
Eg Elektrische Gleichstrom-Lokomotive (Elektrická lokomotíva pre jednosmerný prúd)
CMg Motorwagen (Mg) dritte Klasse (C) (Motorový vozeň tretej triedy)
B 2. trieda
C 3. trieda
D služobný oddiel
F poštový oddiel
G nákladný vozeň krytý
J nákladný vozeň otvorený
a štvornápravový vozeň
k krátky vozeň s rázvorom do 6 m

V rakúskej literatúre o Viedenskej električke je používané aj písmeno h = vlečný vozeň (napríklad pri osobných vozňoch BCah, BCDFah alebo električkových vlečných vozňoch Ch). Toto označenie však na vozidlách Viedenskej električky za Rakúsko-Uhorska a prvej Československej republiky nebolo nikdy uvádzané.

Trať uhorského úseku

Uhorský úsek Viedenskej električky mal dĺžku 8,505 km. K tomuto úseku je potrebné pripočítať aj dĺžku spojovacej koľaje pre nákladnú dopravu z uzla Kopčany do železničnej stanice Ligetfalu (Petržalka) v dĺžke 0,763 km.

Uhorský úsek bol zložený z dvoch častí. Prvá časť, dlhá 6,866 km začínala v nultom kilometri spoločnosti P.O.H.É.V., ktorý bol umiestnený na ľavobrežnej strane mostu Františka Jozefa v mieste, kde začínala mostná konštrukcia na ľavej koľaji v smere ľavostrannej jazdy a počítala sa k zemskej hranici. Do kilometra 4,5 v Kopčanoch, kde bolo v troleji umiestnené neutrálne trolejové pole, bol tento úsek napájaný jednosmerným napätím 550 V z elektrárne spoločnosti P.V.R.T. (Pozsonyi Villamossági Részvénytársaság / Prešporská elektrická účastinná spoločnosť). Od kilometra 4,5 po koniec uhorského úseku na zemskej hranici v km 6,866 bola trať napájaná striedavým napätím 15 kV 16⅔ Hz z elektrárne vo viedenskom Simmeringu.


Nultý kilometer na začiatku mosta Františka Jozefa (zbierka - Peter Martinko)

Druhá časť – slučková koľaj v uliciach mesta, dlhá 1,639 km – začínala od nultého kilometra spoločnosti P.O.H.É.V. a počítala sa v smere jazdy cez Justiho rad (dnes Vajanského nábrežie), Mostovú ulicu, Ružovú ulicu (dnes Jesenského), ulicu Barossa Gábora (dnes Štúrova ulica) a končila zase v nultom kilometri spoločnosti P.O.H.É.V.  Slučka bola vo vlastníctve spoločnosti P.V.R.T., jej prevádzkovanie ale spadalo do kompetencie vlakových zamestnancov spoločnosti NÖLB (Niederösterreichische Landesbahnen/ Dolnorakúske krajinské železnice), ktorá zabezpečovala prevádzku na celej trati Viedenskej električky.

Uzol Kopčany

Najdôležitejším bodom uhorského úseku trate Viedenskej električky bol uzol Kopčany. Nachádzalo sa v ňom viacero objektov, počnúc depom, ktoré malo 5 koľají. Z prešporskej strany boli 4 koľaje, kde boli deponované jednosmerné motorové vozidlá a vozne, zo strany od Bergu jedna koľaj na odstavenie striedavých lokomotív. Pri depe sa nachádzala výpravná budova.

Ďalším objektom v blízkosti depa bola stanica, kde sa vymieňali lokomotívy medzi mestským a medzimestským traťovým úsekom. Keďže lokomotívy boli jednosystémové a každý úsek mal inú trakčnú sústavu – mestský jednosmernú, medzimestský striedavú – mohli jazdiť iba na jednom z úsekov. V rámci výmennej stanice sa realizoval prechod medzi trakčnými sústavami na jednej z dvoch staničných koľají. Medzi trolejovým vedením oboch systémov bol na vchodovej koľaji od prešporskej strany približne 50 metrov dlhý úsek troleja bez napätia. Prívod jednosmerného prúdu na tomto úseku a ďalej až za krajnú výmenu staničného zhlavia sa realizoval bočnou (treťou) napájacou koľajnicou. Z toho dôvodu boli jednosmerné lokomotívy Eg 5 a Eg 6 okrem pantografu vybavené aj bočnými zberačmi na odber prúdu.


Uzol Kopčany s lokomotívami oboch trakčných sústav (zbierka - Peter Martinko)

Na opačnom konci medzimestského úseku pri Viedni, vo výmennej stanici Groß Schwechat, bol prechod medzi trakčnými sústavami riešený tak, že jednosmerné lokomotívy viedenského mestského úseku boli vybavené batériami, ktoré im umožňovali nezávislý pohyb pod trolejom striedavého napätia počas celého dňa. Toto riešenie bolo zvolené z dôvodu vysokej frekvencii parných lokomotív v uzle Groß Schwechat, a preto použitie tretej napájacej koľajnice nebolo vhodné.

Z uzla Kopčany ešte vychádzala spojovacia koľaj pre nákladnú dopravu do železničnej stanice Ligetfalu (Petržalka).

Zoznam zastávok v roku 1915


(zbierka - Peter Martinko)

Cestovné lístky

 
(zbierka - Peter Martinko a Milan Král)

Zastávky, stanice a rýchlostné obmedzenia na slučkovej koľaji v centre

Kilometer Popis
0,120 zastávka Hadtest parancsnokság (Veliteľstvo armádneho zboru); v smere z Viedne
0,520 stanica Pozsony Koronázási domb tér (Prešporok Námestie Korunovačného pahorku); výhybňa; výpravná budova (predaj cestovných lístkov, podávanie batožiny, čakáreň); konečná a začiatočná stanica
0,790 zastávka Savoy szálloda (Hotel Savoy)
1,144 zastávka Vörös ökör (Červený vôl)
1,425 zastávka Hadtest parancsnokság (Veliteľstvo armádneho zboru); v smere do Viedne
  • Maximálna rýchlosť v uliciach mesta: 18 km/h
  • Maximálna rýchlosť  v priestore križovatiek, ostrých oblúkov a výhybiek: 6 km/h
  • Minimálne vzájomné rozstupy medzi súpravami P.V.V.V. (Pozsonyi városi villamos vasút / Prešporská mestská elektrická železnica) a P.O.H.É.V.: 50 m

V križovatke Ružovej ulice (dnes Jesenského) a Barossa Gábora (dnes Štúrova) mali vlakové súpravy P.O.H.É.V. prednosť pred električkami P.V.V.V. Podľa dohody o spoločnom používaní koľajiska sa určili zastávky súprav spoločnosti P.O.H.É.V. tam, kde boli zastávky električiek spoločnosti P.V.V.V.
Peážna doprava, teda koľaj s rozchodom 1 000 mm a 1 435 mm, bola v Ružovej ulici (dnes Jesenského) a v ulici Barossa Gábora (dnes Štúrova ulica).

Zastávky, stanice a rýchlostné obmedzenia na trati P.O.H.É.V.

Kilometer Popis
0,000 začiatok trate spoločnosti P.O.H.É.V.; ľavobrežná strana mostu Františka Jozefa; dvojkoľajný úsek
0,630 koniec dvojkoľajnej trate
0,690 zastávka Aréna
1,142 zastávka Liget (Sad, uvádza sa tiež Petržalka výhybňa); výhybňa; zastávka s čakárňou
1,645 zastávka Hajós egylet (Veslársky klub)
2,065 zastávka Ligetfalu (Petržalka)
2,614 zastávka Bécsi országut (Viedenská hradská)
3,151 zastávka Ligetfalu felső (Petržalka horná zástavka)
3,671 zastávka Ligetfalu gyártelep (Petržalka továrenská kolónia); výhybňa; zastávka s čakárňou
4,389 zastávka Köpcsény (Kopčany), zastávka pre miestnu dopravu
4,885 stanica Köpcsény Forgálami kiterő (Kopčany dopravná výhybňa)
6,866 zemská hranica, koniec trate spoločnosti P.O.H.É.V. a zároveň km 60,808 spoločnosti L.W.P. počítaný od nultého kilometra v stanici Wien Großmarkthalle

Medzi zhlavím mosta Františka Jozefa a výhybňou Kopčany bola maximálna rýchlosť 25 km/h. Na križovatkách, výhybniach a miestach, kde koľaj viedla po jednej strane cestného telesa (Viedenská cesta, Oroszvárska/Rusovská cesta, Kopčianska cesta), na miestach s horšími rozhľadovými pomermi, za hustej hmly a sneženia, pri prejazde okolo hostinca Leberfinger a pri továrni Kamesa Löwyho, sa musela rýchlosť zmierňovať. V oblúku medzi km 2,3 až km 2,4 pri kostolíku svätého Jána bola obmedzená rýchlosť na 6 km/h. Medzi výhybňou Kopčany a zemskou hranicou bola maximálna rýchlosť stanovená na 60 km/h.

Slávnostné otvorenie trate

Slávnostné začatie prevádzky sa malo uskutočniť 25. januára 1914, ale riaditeľstvo rakúskej spoločnosti, ktoré slávnosť organizovalo, oznámilo, že začatie prevádzky sa odkladá na 1. februára 1914 z dôvodu bližšie nešpecifikovaných ťažkostí na uhorskej strane. Napriek tomu, že v deň slávnostného otvorenia vo Viedni napadlo tridsať centimetrov snehu, všetko prebehlo v poriadku. Pred budovou konečnej stanice Großmarkthalle vo Viedni, ktorá - ako bolo zvlášť zdôraznené - bola ozdobená aj červeno-bielo-zelenými uhorskými vlajkami, sa už od 9. hodiny schádzali zvláštnou visačkou označení pozvaní významní hostia z Viedne, Prešporku a Budapešti. Minister pre železnice Freiherr von Froster, knieža arcibiskup Piffl a ďalšia honorácia sa zhromaždili na slávnostne vyzdobenom námestí na Gigergasse, kde čakali dve súpravy, každá zložená z dvoch vozňov II. a III. triedy.


Slávnostné otvorenie trate vo Viedni, Hainburgu a Schwechate (zbierka - Peter Martinko)

Po vysvätení katolíckym kňazom sa o 10. hodine dali oba slávnostné vlaky do pohybu, prešli zvedavcami lemované ulice Viedne a o 39 minút neskôr zastavili v Groß Schwechate. Tu sa dve súpravy spojili do jednej. Všetky zastávky boli vyzdobené a na každej hostí vítal starosta príslušnej obce. V pohraničnej stanici Berg, sa na základe technicko-policajnej prehliadky povolila prevádzka uhorského úseku, vlak vypravil štátny tajomník Lers po maďarsky, pričom pateticky vyhlásil: „Nijaké dva štáty na svete sa nedopĺňajú tak šťastne ako Rakúsko a Uhorsko“.

Súprava pokračovala do Kopčian, kde striedavú lokomotívu odpojili, vlak znovu rozdelili na dve súpravy s jednosmernými lokomotívami. Na Viedenskej ceste čakali na vlaky okrem zvedavcov aj autá, ktoré ich ďalej sprevádzali. Ani na prešporskej strane sa nešetrilo nadšením, ulice lemovalo množstvo ľudí a kývali prichádzajúcim vlakom. Na konečnej stanici čakal niekoľkotisícový dav a delegácia mesta pod vedením primátora Prešporku Brollyho, ktorý privítal primátora Viedne Dr. Weiskirchena a 142 ďalších hostí. Slávnostné privítanie prvých vlakov skončilo banketom v hoteli Savoy-Carlton. Večer sa vlaky vydali späť na cestu do Viedne.


Slávnostné otvorenie trate v Prešporku (archív - Občianske združenie Bratislavské rožky)

Začiatok pravidelnej dopravy

Pravidelná diaľková doprava medzi oboma mestami podľa cestovných poriadkov bola začatá 5. februára 1914. Zabezpečovalo ju jedenásť párov vlakových súprav. Hnedo-krémové vozne s veľkými oknami, vybavené elegantnými drevenými sedadlami v III. triede a tmavozelenými semišovými sedadlami v II. triede a šestnástimi elektrickými lampami, vzbudzovali všeobecný obdiv. Cestovný čas z konečnej na konečnú trval dve až dve a pol hodiny, v závislosti od druhu vlaku, smeru jazdy a počtu zastavení. Diaľkový vlak bol zostavený z maximálne piatich osobných vozňov, do centier miest však prichádzali súpravy s najviac troma osobnými vozňami.

Premávka miestnych vlakov Prešporok – Kopčany začala až 15. novembra 1914, pretože dodávka električiek mala meškanie. Miestne vlaky boli zostavené z motorového električkového vozňa radu CMg a jedného až dvoch dvojosových prívesných vozňov radu C. Vlaky miestnej dopravy boli určené na spojenie mesta s obcou Ligetfalu (Petržalka) a jej tovární, ale taktiež slúžili ako zberná doprava medzi zastávkami diaľkových vlakov Viedenskej električky. Vlaky miestnej dopravy zastavovali na všetkých zastávkach na našom území, na rozdiel od vlakov diaľkovej dopravy, ktoré zastavovali len na vybraných zastávkach.


Diaľkový vlak na dnešnom Šafárikovom námestí (zbierka - Peter Martinko)


Karol a Zita Habsburgskí, ktorí inkognito vyskúšali služby Viedenskej električky (archív - Občianske združenie Bratislavské rožky)

Prevádzka počas Rakúsko-Uhorska (1914 – 1918)

Toto spojenie oboch významných miest monarchie sa od začiatku tešilo veľkej obľube obyvateľstva. Nové spojenie bolo hojne využívané a len za prvý rok prevádzky boli predané až 3 milióny cestovných lístkov. To si vyžiadalo rozšírenie vozového parku diaľkových vozňov na dvojnásobok a dvojvozňové vlaky sa doplnili na vlaky so štyrmi alebo piatimi vozňami.

Viedenská električka neunikla pozornosti ani najvyšším kruhom. 1. marca 1914 sa rozhodol nové spojenie vyskúšať aj korunný princ Karol s manželkou Zitou, ktorí pricestovali kvôli tomuto účelu zo svojho zámku autom do stanice Groß Schwechat, kde nastúpili do vozňa II. triedy prísne inkognito ako obyčajní cestujúci, avšak správa o týchto cestujúcich sa šírila rýchlosťou blesku. Po príchode do Prešporku, kde ich vítali nadšeným volaním „Nech žijú!“, pár prestúpil späť do svojho auta a vrátil sa do zámku.

Vo vtedajšom Prešporku sa pre túto dráhu ujalo ľudové pomenovanie Viedenská električka, Bécsi villamos, Wiener Bahn. V Rakúsku sa dráha dodnes nazýva Pressburgerbahn (resp. Preßburgerbahn), čiže Bratislavská dráha.



Grófka Lónyay, ktorej pri ceste vlakom Viedenskej električky nebolo umožnené previezť do Rakúska mak (wikimedia)

Krátke obdobie mieru od začiatku prevádzky vystriedal 28. júla 1914 konflikt, ktorý postupne prerástol do globálnych rozmerov. Počas I. svetovej vojny bolo zásobovanie potravinami v rakúskej časti monarchie omnoho horšie ako v Uhorsku. Vyvážanie potravín z Uhorska bolo zakázané a trestané finančnou pokutou až väzením. Aj z tohto dôvodu bola dráha veľmi využívaná ako dopravný prostriedok Viedenčanov, ktorí do Prešporka chodili kvôli nákupom často základných potravín a pokúšali sa potraviny previezť aj pri cestovaní Viedenskou električkou.

V  tlači bol v roku 1917 uverejnený článok, ktorý opisuje dopravnú situáciu na trati Viedenskej električky vo vtedajšom Prešporku nasledovne: Už predpoludním prichádza „električka“, ktorá je, čo sa dopravných predpisov týka, absolútne neprijateľným spôsobom preťažená a vagóny sú do prasknutia obsadené návštevníkmi z rakúskej metropoly. Potom dorazia aj parníky, takže „po chvíli sa ulice a námestia len-tak hemžia Viedenčanmi“.

V tom istom roku využila služby Viedenskej električky aj princezná Štefánia Belgická (vdova po zosnulom následníkovi trónu Rudolfovi Habsburskom), vtedy už ako grófka Lónyayová, ktorá bývala v kaštieli v Oroszvári (Rusovce). Dostala sa do ťažkostí, keď chcela do Rakúska previesť dve kilá maku príbuzným – colné kontroly boli prísne. Aby mohla pokračovať vo svojej ceste ďalej do rakúskej časti monarchie, bola požiadaná, aby balíčky s makom odovzdala. Jej odpoveďou bolo, že ak jej nedovolia obyčajné balíčky s makom previezť, vystúpi zo súpravy a služby Viedenskej električky už nikdy nevyužije. Colná kontrola bola neoblomná, a tak si grófka balíčky s makom zobrala so sebou a opustila vlak... Či ešte niekedy Štefánia Belgická služby Viedenskej električky využila, to už nie je známe.

Prevádzka za I. Československej republiky (1919 – 1938)

Koniec I. svetovej vojny, rozpad dunajskej monarchie, vznik nástupníckych štátov a nové štátoprávne usporiadanie mali veľký vplyv na prevádzku elektrickej železnice. Prvého januára 1919 bola zastavená premávka všetkých vlakov Viedenskej električky cez Dunajský most. Väčšina trate aj s technickou základňou zostala na území obcí Kopčany a Ligetfalu (Petržalka), ktoré boli stále pod vojenskou kontrolou Maďarska. Od 18.1.1919 sa obyvatelia mesta mohli k zastávke Viedenskej električky Petržalka výhybňa na druhej strane Dunaja doviezť omnibusom, ktorý odchádzal  od hotela Savoy denne o 7., 9., 11., 14., 16. a 18. hodine, cena cestovného bola 4 koruny. Preprava omnibusom trvala do postavenia barikád na moste. Doprava v úseku Kopčany – Petržalka výhybňa bola zastavená začiatkom apríla toho istého roku. V tom istom čase už diaľkové vlaky z Viedne nezachádzali do stanice Kopčany, ale končili v stanici Berg.

14. augusta 1919 bola Petržalka ako bratislavské predmostie pričlenená k Československu. Miestna električková doprava v úseku Bratislava – Kopčany bola obnovená 2. októbra 1919, ale cestujúci idúci až do Viedne museli následne z Kopčian pokračovať 2 km pešo do stanice Berg, alebo vystúpiť na zastávke Viedenská hradská a odtiaľ prejsť po ceste pešo na Berg. Na prelome rokov 1919/1920 už ale mohli využiť priame spojenie omnibusom Hotel Savoy – Berg ako prípoj k odchádzajúcim vlakom do Viedne o 7:43, 10:07, 12:12, 14:43, 17:07 (a po príchode z Viedne späť). Od 23.12.1919 do 5.1.1920 bola úplne zastavená premávka miestnej dopravy ako aj mestských električiek z dôvodu  nedostatku uhlia a motorovej nafty, ktoré boli potrebné pre dieselové agregáty v elektrárni na výrobu elektrickej energie.

Diaľková doprava Viedeň – Kopčany bola obnovená 21. mája 1920 a do Bratislavy sa pokračovalo prestupom do električkových súprav, ktoré postačovali na prepravu cestujúcich z Rakúska, ktorých oproti rokom 1914 – 1918 výrazne ubudlo. Z dôvodu konečnej úpravy štátnych hraníc nástupníckych štátov po rozpadnutej Rakúsko-Uhorskej monarchii sa zmenil konečný kilometer spoločnosti L.W.P. na hranici z km 60,808 na km 60,810, teda o dva metre.

V roku 1921 prevzali prevádzku na rakúskom úseku, ktorý vlastnila spoločnosť L.W.P. Spolkové dráhy Rakúsko (Bundesbahnen Österreichs, BBÖ). V máji toho istého roku odovzdali zástupcovia spoločnosti P.O.H.É.V. z Budapešti, kde bolo jej riaditeľstvo, celú lokálnu dráhu Bratislavskej elektrickej účastinnej spoločnosti (BEÚS, nástupník P.V.R.T. a predchodca dnešného Dopravného podniku Bratislava). Bratislavský mestský dopravca zabezpečoval od 1. mája 1921 za výhodných podmienok spravovanie československého úseku trate Viedenskej električky.

Následne sa názov spoločnosti Pozsony - Országhatárszéli helyiérdekű villamos vasút (P.O.H.É.V.) zmenil na  Miestna elektrická železnica Bratislava - zemská hranica  (B.Z.H.) a v roku 1928 v dôsledku nového krajinského usporiadania na Miestna elektrická železnica Bratislava - krajinská hranica (B.K.H.).


Cestovný poriadok v júli 1921

Prevádzke diaľkovej dopravy v roku 1922 spôsobovalo komplikácie preclievanie batožiny a tovaru pri hranici Československa a Rakúska. Zavedené boli zvlášť vlaky pre tých cestujúcich, ktorí mali niečo na preclenie, a cestujúcich, ktorým postačovala jednoduchá kontrola cestovných lístkov a batožiny. Prvé vlaky odchádzali z Bratislavy do Kopčian resp. opačne tak, aby na preclenie postačovalo 48 - 76 minút. Ostatní cestujúci sa na colnici zdržali 20 - 30 minút. Niektorí cestujúci potrebu väčšej časovej rezervy pri preclievaní ignorovali a k hranici cestovali neskoršími vlakmi. Toto s batožinou cestujúce obecenstvo, vzdor tomu, že bolo už viackrát upozornené, požíva riadne, pre cestovateľov bez batožiny určené vlaky, a potom netrpezlive a búrlive požaduje od colných orgánov v Kopčianoch odbavenie revízie v tých niekoľkých minútach, čomu vyhovieť za stále vzrastajúcej frekvencie naprosto nemožno. V poslednej dobe sú vystavené orgány finančnej a pasovej revízie stálym obžalobám a sužovaniu, čím sa im táto beztak ťažká a nesympatická služba len tým väčšmi ztrpčuje," písal týždenník Legionár v auguste 1922.

Začiatkom decembra 1923 bol úsek Berg – Kopčany so striedavou trakčnou sústavou prestavaný na jednosmernú sústavu s napätím 550 V. Po takmer piatich rokoch bolo od 20. decembra 1923 znovu zavedené priame spojenie diaľkových vlakov Viedeň – Bratislava a prepriahanie lokomotív sa presunulo z Kopčian priamo na štátnu hranicu v Bergu. Lokomotívam Eg 5 a Eg 6 boli demontované bočné zberače prúdu a v uzle Kopčany boli odstránene tretie napájacie koľajnice.

Pri príchode diaľkovej súpravy z Bratislavy do Kopčian ťahanej motorovým vozňom CMg alebo lokomotívou Eg sa tieto na výhybni presunuli zo začiatku súpravy na jej koniec a diaľkový vozeň smerujúci do Rakúska na hranicu dotlačili. To isté sa dialo aj v Bergu pri odovzdávaní diaľkového vlaku, ktorý smeroval do Bratislavy. Tretia koľajnica na štátnej hranici tak nebola nutná.

Obdobie I. ČSR charakterizoval prudký pokles cestujúcich osôb z Viedne. Z hraníc zachádzal do Bratislavy väčšinou len jeden diaľkový vozeň, ktorý na hranici prevzal električkový vozeň radu CMg.  V prípade, že do Bratislavy mali byť z hranice vypravené dva vozne, tie boli prevzaté električkovými lokomotívami radu Eg. Dialo sa to napríklad v prípade mimoriadnych vlakov v roku 1930. Vo Viedni sa vtedy v kinách nemohol premietať americký film All Quiet on the Western Front (Na západe nič nové), ktorý bol adaptáciou protivojnovej knihy spisovateľa Ericha Maria Remarque zobrazujúcej osudy nemeckých vojakov v I. svetovej vojne. V Bratislave ale tento zákaz neplatil. Preto sa z Viedne vypravovali špeciálne „kino-vlaky“, ktoré privážali Viedenčanov na filmové predstavenia do Bratislavy a po skončení filmu ich zase neskoro v noci odvážali späť do Viedne.


Mapa trate z roku 1926 (zbierka - Peter Martinko)

V novembri roku 1925 bolo zmenené trasovanie bratislavskej električkovej linky A. Jej trať bola vedená v centre mesta okruhom cez Štúrovu ulicu, Vajanského nábrežie a Mostovú ulicu. Aby električky linky A pri konečnej stanici Viedenskej električky neprekážali doprave B.Z.H. vznikla pri tejto stanici  obchádzková koľaj rozchodu 1 000 mm. Zmenou trasovania električkovej linky A bola peážna doprava B.Z.H. a BEÚS okrem Jesenského a Štúrovej ulici zavedená aj na Vajanského nábreží a Mostovej ulici.

V roku 1933 odkúpilo Rakúsko celý úsek spoločnosti L.W.P. a spoločnosť pôvodného vlastníka bola následne zlikvidovaná. V tom istom roku spoločnosť BEÚS zakúpila 26523 kusov z celkového počtu 27360 účastín (akcií) spoločnosti B.K.H. a mestský dopravca tak získal majetkovú účasť 96,9 % u vlastníka trate československého úseku Viedenskej električky. V tej dobe spoločnosť BEÚS mala s B.K.H. peážnu dopravu v centre mesta a dodávala jej elektrický prúd, takže cieľom zmeny majetkových pomerov bolo nadviazanie ešte užšej spolupráce.


Električkový vozeň CMg už v hnedých farbách na Vajanského nábreží (zbierka - Peter Martinko)

Zjednotenie prevádzok B.K.H. a BEÚS, prestavba trate na rozchod 1000 mm

Od 1. januára 1935 prevzal BEÚS prevádzku lokálnej elektrickej železnice Bratislava - krajinská hranica. S cieľom zjednotenia oboch prevádzok, teda mestských električiek a lokálnej dráhy, prebehla v čase od 29.7.1935 do 30.12.1935 prestavba lokálnej trate na rozchod 1000 mm. Tým sa skončilo bez päťročnej prestávky 21 rokov trvajúce obdobie priameho spojenia Viedenskej električky z centra Viedne do centra Bratislavy. Skončila sa tiež možnosť vedenia nákladných vlakov.



Kostol sv. Jána v Petržalke na Viedenskej ceste, okolo ktorého viedla trať Viedenskej električky (archív - Občianske združenie Bratislavské rožky)

Počas prestavby zabezpečovali náhradnú dopravu dva autobusy linky K, ktoré premávali v 20-minútových intervaloch od bývalej konečnej na Námestí 28. októbra (dnes Nám. Ľ. Štúra) po Ružovej (dnes Jesenského) a Štúrovej ulici cez Dunajský most a ďalej po Viedenskej a Kopčianskej ceste po zastávku Kopčany-baraky. Tretí autobus pre cezhraničných cestujúcich premával k železničnej stanici Berg ku každému prichádzajúcemu a odchádzajúcemu vlaku Viedenskej električky.

Dôvody prestavby boli najmä ekonomické a prevádzkovo-technické.
Návrh na prestavbu trate Bratislava – krajinská hranica bol spracovaný v dvoch častiach:

  1. samostatne pre koľajovú slučku v uliciach Bratislavy (vlastník BEÚS)
  2. samostatne pre lokálnu dráhu (vlastník B.K.H.) z ľavej strany mostu od km 0,0 po krajinskú hranicu v km 6,856

Slučková koľaj v centre mesta bola prestavaná bez pôvodne plánovanej výhybne v mieste bývalej konečnej stanice, pretože si ju prevádzkové podmienky už nevyžadovali. Konečná zastávka bola premiestnená do novej polohy na Štúrovej ulici pri vyústení vtedajšej Fochovej ulice (dnes Medená ul.). Na konečnej však neboli odstavné plochy pre električky, iba koľajová spojka, ktorá umožnila električkám dostať sa do opačného smeru.

Pôvodná dvojkoľajná trať na pravom brehu Dunaja bola predĺžená až po zastávku Aréna. V Petržalke prebehla reorganizácia umiestnenia zastávok a pribudli tri nové výhybne. V mieste bývalého kostola svätého Jána (zbúraný v roku 1932 z dôvodu rozširovania cesty) v km 2,3 až km 2,4 bol skrátený a zmiernený traťový oblúk. Zrušila sa spojovacia koľaj do železničnej stanice Petržalka. Koľajové vetvenie (matečné zhlavie) pred depom Kopčany ani prestavba koľají v depe Kopčany, s ktorými sa počítalo v pôvodnom pláne prestavby, sa nezrealizovali. Na štátnej hranici bola postavená nová prestupná hala. Celá rekonštrukcia bola ukončená v januári 1936 a vyžiadala si náklady 3 000 000 Kč.

Na prestavanej trati začala premávať električková linka E. Zámer jej predĺženia z Fochovej (Medenej) ulice na Kamenné nám., kde mala pribudnúť tretia koľaj v rámci prestupného uzla, sa nikdy nezrealizoval. Na koľajovej slučke a aj na rekonštruovanej trati Bratislava – zemská hranica platili prevádzkové predpisy Bratislavskej pouličnej dráhy. Pri odjazde vlakov miestnej elektrickej dráhy linky E zo zastávky Fochova ulica mali prípadné súbežne prechádzajúce vlaky linky A pouličnej mestskej dráhy vždy prednosť. To isté platilo pre odjazd vlakov miestnej elektrickej dráhy linky E zo zastávky Šafárikovo námestie smerom do Štúrovej ulice.

Stavebná dĺžka rekonštruovanej trate Bratislava – zemská hranica bola 6,805 km. Prevádzková dĺžka rekonštruovanej trate bola 7,335 km, ktorá bola v oboch smeroch rovnaká.


Vozeň #8 spoločnosti BEÚS na prestavanej trati lokálnej dráhy na Oroszvárskej (Rusovskej) ceste pri pohľade smerom do Kopčian (zbierka - Peter Martinko)

Zastávky linky E podľa protokolu z 4. januára 1936

Kilometer Popis
0,095 BEÚS zastávka Fochova ulica
0,381 BEÚS zastávka Šafárikovo námestie
0,530 BEÚS
0,000 B.K.H.
koniec staničenia vlastníka trate BEÚS (trať E)
začiatok staničenia vlastníka trate B.K.H. (trať E)
0,690 B.K.H. zastávka Aréna
0,722 B.K.H. koniec dvojkoľajnej trate
1,142 B.K.H. zastávka Petržaka sad, výhybňa; zastávka s čakárňou
1,637 B.K.H. zastávka Veslárske kluby; zastávka s čakárňou
1,897 B.K.H. zastávka Drevená ulica; výhybňa
2,082 B.K.H. zastávka Šrobárovo námestie; zastávka s čakárňou
2,349 B.K.H. zastávka Dlhá ulica
2,658 B.K.H. zastávka Viedenská cesta; zastávka s čakárňou
3,015 B.K.H. zastávka Prokopova ulica
3,151 B.K.H. zastávka Záhradnícka ulica
3,660 B.K.H. zastávka Petržalka továreň; výhybňa; zastávka s čakárňou
4,389 B.K.H. zastávka Kopčianska cesta; výhybňa; zastávka s čakárňou
4,535 B.K.H. zastávka Kopčany
6,795 B.K.H. zastávka Štátna hranica; výhybňa; prestupná hala
6,845 B.K.H. koniec trate E
6,855 B.K.H. štátna hranica

V prílohe VI. protokolu  prestavanej trate z 4.1.1936 sa uvádza „Na rekonstruované trati budou jezdit motorové vozy přestavěné z původních motorových a vlečných vozů elektrické místní dráhy. Podle potřeby má býti používáno též motorových vozů městské elektrické dráhy“.

Prevádzka na prestavanej dráhe B.K.H. bola zavedená 5.1.1936. V tom čase už bola Petržalka najväčšou obcou v celom Československu. Dopravu na linke E Fochova ulica – Kopčianska cesta zabezpečovali dve vozidlá v 20-minútových intervaloch. Na úseku Kopčianska cesta – štátna hranica Berg premávala tretia električka podľa potreby cestovného poriadku ku každému vlaku z Viedne a do Viedne. Depo v Kopčanoch sa pre vozidlá s rozchodom 1 000 mm nevyužívalo a akékoľvek koľajové napojenie depa sa zrušilo. V depe Kopčany zostali odstavené vozidlá spoločnosti B.K.H., ktoré boli určené na odpredaj: dve lokomotívy Eg 5 a Eg 6, dve električky CMg 1534 a CMg 1612 a päť nákladných vozňov radu Gk a Jk.

 


Tarifa električkovej linky E

Prevádzka počas II. svetovej vojny a zánik trate Viedenskej električky na slovenskom území

Premávka linky E cez Petržalku na štátnu hranicu nemala z politických dôvodov dlhé trvanie. Nacistické Nemecko si 12. marca 1938 anšlusom pripojilo Rakúsko. Územné nároky Hitlera viedli k podpisu Mníchovskej dohody 30. septembra 1938, kedy Nemecku pripadlo aj územie Petržalky. Územie malo byť odstúpené medzi 1. a 10. októbrom a električková doprava do Petržalky, po novom Engerau, na už bývalú štátnu hranicu bola zastavená 7. októbra 1938.

Riaditelia podniku P.O.H.É.V. / B.Z.H. / B.K.H.

Samostatnou kapitolou uhorského a následne československého úseku Viedenskej električky boli riaditelia spoločnosti P.O.H.É.V. (B.Z.H., B.K.H.), ktorí boli zároveň aj riaditeľmi spoločnosti P.V.R.T. (neskorší BEÚS a DPB), čím boli od začiatku obe spoločnosti úzko prepojené.

  • Rezső Pleskott (1909 - 1920)
  • Elek Nagy (1920 - 1922)
  • Jaroslav Bartošek (1922 - 1939)
  • Štefan Januš (1939 - 1942)

Okolnosti odchodu riaditeľov boli navzájom podobné: riaditeľ Nagy musel opustiť Československo, pretože bol maďarskej národnosti, riaditeľ Bartošek Slovenský štát, pretože bol Čech. V prípade ostatných riaditeľov bol ich osud ešte smutnejší: riaditeľ Pleskott zomrel v novembri 1920 a riaditeľ Januš síce skončil v súvislosti s likvidáciou spoločnosti a ďalej pôsobil ako riaditeľ mestského dopravného podniku BEÚS, to ale netrvalo dlho, pretože už 2. novembra 1943 zomrel vo veku 47 rokov.

Vedenie BEÚS, ako nájomca trate B.K.H. a zároveň ako väčšinový vlastník B.K.H., ponúklo 9. novembra 1939 obnovu prevádzkovania električkovej dopravy po bývalú štátnu hranicu, ale nemecká strana o obnovenie nemala záujem.

Celá trať na pravej strane Dunaja bola odpredaná Nemeckým ríšskym dráham (Deutsche Reichsbahn, DR) a úsek od bývalej štátnej hranice s Rakúskom po železničnú stanicu Engerau bol ku koncu roka 1940 opäť prestavaný na rozchod 1435 mm. V dôsledku týchto udalostí trať k bývalej štátnej hranici už nemohla byť viac prevádzkovaná, a preto bola k 31.12.1940 začatá likvidácia spoločnosti B.K.H.

Prevádzka na prestavanej trati začala 10.1.1941, čím sa Petržalka znovu pripojila na trať Viedenskej električky, ale už iba smerom na Viedeň. Išlo však už o čisto železničnú trať. Začiatkom januára 1941, ešte pred sprevádzkovaním úseku Berg – Engerau, bolo depo Kopčany provizórne koľajovo napojené na prestavanú trať s cieľom prevzatia odstavených vozidiel B.K.H. novými majiteľmi.  Nákladné vozne Gk a Jk prevzali Nemecké ríšske dráhy. Lokomotívy Eg 5 a Eg 6 a električky CMg 1536 a CMg 1612 prevzala firma Siemens, ktorá ich následne predala firme Stern und Hafferl.

Nemecké ríšske dráhy mali v pláne predĺžiť novootvorený úsek od železničnej stanice Engerau po plánovanú stanicu Engerau Donaubrücke pri pravej strane Dunajského mosta. Tento plán sa však už nestihol zrealizovať. Druhý úsek bývalej električkovej trate E v Petržalke od Kopčianskej cesty po Dunajský most bol ako nepotrebný zrušený. Likvidácia spoločnosti B.K.H., ktorej majorita akcií bola v držbe spoločnosti BEÚS, a ktorá spravovala jej prevádzku, sa skončila 31.12.1942.

Spojenie medzi Petržalkou a Viedňou bolo v prevádzke do skončenia II. svetovej vojny. Po jej skončení už medzištátna doprava na trati Petržalka - Berg nebola nikdy obnovená. Napriek tomu bol úsek Berg – železničná stanica Petržalka nejaký čas využívaný pre nákladnú dopravu. Začiatkom roku 1942 začala spoločnosť Bernhard Berhaus s výstavbou veľkej hlinikárne pri obci Berg. Hoci celý veľký projekt hliníkovej továrne nestihol byť dokončený, niektoré časti továrne boli postavené a vybavené potrebným zariadením. Po skončení vojny pripadla táto časť Rakúska do zóny Sovietskeho vplyvu. Podľa mierovej dohody boli stroje a zariadenia z tejto hliníkovej továrne presunuté do Juhoslávie ako náhrada za vojnové škody. Presun technológie sa realizoval aj na trati Viedenskej električky smerom do Petržalky, odkiaľ následne pokračoval do Juhoslávie a trval do neskorých 1950-tych rokov.

Po ukončení presunu vybavenia nedokončenej továrne bol približne dvojkilometrový úsek Berg – Wolfsthal zrušený, pretože nebol z dôvodu vtedajšej politickej situácie pre osobnú dopravu potrebný a opätovné spojenie s Bratislavou nebolo už prioritou. Úsek Viedenskej električky aj s koľajnicami na našom území sa zachoval do druhej polovice 1980-tych rokov takmer neporušený, pretože sa nachádzal v neprístupnom hraničnom pásme. V druhej polovici 1970-tych rokov bola trať za závodom Matador z bezpečnostných dôvodov štátu koľajovo rozpojená. Časť zostávajúceho úseku smerom na Berg bola znesená v súvislosti s výstavbou mosta Mládeže (Most Lanfranconi) a diaľnicou D2 do Maďarska, ktorá križovala časť telesa trate Viedenskej električky.

Rakúsky úsek Viedenskej električky Wolfsthal - Viedeň je dodnes v prevádzke ako súčasť viedenskej rýchlodráhy s označením S7, pod názvom Pressburgerbahn a Flughafen S-Bahn.


V Rakúsku Pressburgerbahn ďalej žije (Matej Kavacký)

Začiatkom 1990-tych rokov sa na rakúskej strane objavili úvahy o opätovnom predĺžení trate Viedenskej električky do Bratislavy so zaústením do železničnej stanice Petržalka. Podnetom bol okrem iného aj uvažovaný projekt opätovného prepojenia Bratislavy s Rakúskom južným koridorom. Nakoniec sa z dôvodu rýchlosti a minimálnych nákladov na slovenskej strane uprednostnilo spojenie cez Bruck an der Leitha, Parndorf a Kittsee pred spojením vedúcim do Bratislavy z Wolfsthalu.

Ďalšou nádejou na opätovné napojenie Bratislavy na trať Viedenskej električky bol v čase uvažovanej privatizácie bratislavského letiska rakúskym investorom projekt železničného spojenia letísk Wien-Schwechat a Bratislava Letisko M. R. Štefánika, ktorý sa taktiež nerealizoval. Pri dnešnom nadštandardnom spojení oboch metropol železnicou (cez Hlavnú stanicu a Marchegg ako aj Petržalku a Parndorf), diaľnicou, ako aj súkromnými autobusovými dopravcami nie je opätovné spojenie traťou Viedenskej električky na „programe dňa“ ani na rakúskej a ani na slovenskej strane.

Napriek relatívne krátkemu časovému obdobiu (1914 – 1935), kedy boli centrá oboch dunajských metropol spojené touto po technickej stránke pozoruhodnou elektrickou dráhou, sa spomienka na Viedenskú električku v pamäti starších Bratislavčanov hlboko zapísala a stala sa z nej legenda. Viedenská električka v čase svojej existencie bola neodmysliteľnou súčasťou Bratislavy a vo svojej dobe tvorila jeden z jej identifikačných znakov. Vzhľadom na zvolenú koncepciu, fungovanie celého systému a najmä obdobie prevádzky za I. ČSR môžeme oprávnene pokladať súpravy Viedenskej električky v uliciach Bratislavy za predchodcu dopravného systému, ktorý má dnes názov tram-train alebo vlakoelektrička.

Použité pramene

  • Alfred Horn, 100 Jahre Pressburgerbahn, Bohmann Verlag, 2014.
  • István Szécsey a György Villányi, GANZ vasúti járművek 1868 - 1919, INDÓHÁZ Kiadó, 2015.
  • Dietmar Grieser, Strýko z Bratislavy, Kalligram, 2010.
  • Jiří Kubáček a kol., Dejiny železníc na území Slovenska, Železnice Slovenskej republiky, 2013.
  • Bahn im Bild  Band 210 - Die Bahn Wien - Pressburg, Verlag Pospischil, 2004.
  • Expressná doprava osôb Bratislava - Viedeň, Legionár 31/1922, Tlačové a nakladateľské družstvo československých legionárov v Bratislave, 1922.
  • Zbierky: Milan Král, Ladislav Szojka, István Szécsey, Peter Martinko, Matej Kavacký, Vlado Schwarz, Roman Delikát, Michal Milata

Recenzovali: Michal Dekánek a Matej Kavacký


1.2.2017
-Peter Martinko-

Komentáre

K tomuto materiálu zatiaľ neboli pridané žiadne komentáre.

Login: Heslo:













K príspevku je možné pridať najviac 5 súborov vo formátoch JPG, PNG, GIF a PDF (max. 8 MB).
Ku každému súboru je možné pripojiť bližší textový popis. Pridaním súborov súhlasíte s podmienkami používania.