14 tratí, po ktorých trolejbusy jazdili, a už nejazdia

Pri príležitosti 75. výročia začatia modernej trolejbusovej dopravy sa pozrime na trate, ktoré kedysi slúžili trolejbusom, no dnes už nie.

Počas 75-ročnej existencie moderného trolejbusu v Bratislave jednotlivé trolejbusové trate zažili búrlivý vývoj: vznikali, prekladali sa do iných polôh, zanikali a častokrát opätovne vznikali. Na začiatku trolejbusy nahradili viaceré autobusové linky, neskôr sa rušili najmä pre prestavby mestských komunikácií či pre ich spätnú náhradu autobusovou dopravou, ktorá bola preferovaná ako lacná a flexibilná alternatíva v 60. a 70. rokoch 20. storočia. V tomto článku prinášame prehľad trolejbusových tratí na uliciach, kde z rôznych dôvodov zanikli a už neboli obnovené. Niektoré trate zmizli úplne, po iných sa dodnes zachovali rôzne pozostatky. Grafické znázornenie jednotlivých tratí je možné nájsť v schéme vývoja trolejbusových tratí.

Krátka trať na Špitálskej (1951 - 1960)

Jednostopová trolejbusová trať na Špitálskej ul. pri Medickej záhrade bola súčasťou pôvodnej trolejbusovej trate z Palisád cez Obchodnú a Záhradnícku k Zimnému štadiónu, na ktorej od 15. marca 1951 premávala linka 14. V smere k Zimnému štadiónu viedla trať z Mickiewiczovej cez Ul. 29. augusta a Špitálsku na Záhradnícku ul., v opačnom smere premávali trolejbusy priamo po Mickiewiczovej okolo Štátnej nemocnice. Odlišné smery premávky v tomto úseku boli zavedené aj počas autobusovej premávky po tejto trase (linka 21, pôvodne O).

Premávka trolejbusov po Ul. 29. augusta a Špitálskej bola ukončená v roku 1960, kedy bola zavedená obojsmerná premávka trolejbusov priamo po Mickiewiczovej ulici. Z pôvodnej trate sa nezachovali žiadne pozostatky. Po Ul. 29. augusta opäť premávajú trolejbusy od januára 1984.

Pri Medickej záhrade jazdili okrem električiek aj trolejbusy, čo je zrejmé z trolejového vedenia v pravej časti fotografie

Pôvodná trať na Trnávku (1953 - 1962) 

Pôvodná dvojstopová trolejbusová trať na Trnávku viedla od svojho sprevádzkovania 1. mája 1953 cez Trnavskú cestu popri Martinskom cintoríne a dnes už neexistujúce železničné priecestie na Trnavskej ceste ďalej na Krasinského (kde bolo zároveň v mieste bývalého autobusového obratiska cez Nerudovu manipulačné obratisko), odkiaľ pokračovala súčasnou trasou cez Bulharskú na Rádiovú. Na trati premávali trolejbusy linky 15. Približne v rokoch 1960 – 1961 bol vybudovaný železničný podjazd (alebo jeho časť) pod novou traťou vedúcou k novej železničnej stanici Bratislava-Nové Mesto a trolejbusy prechádzali ním. Podjazd dodnes existuje, pričom jeho výška nedovoľuje prejazd ani autobusom. Trolejbusy ho v 1960-tych rokoch mohli využívať preto, že podľa pamätníkov mal vozovku položenú nižšie než v súčasnosti.

Po prestavbe železničnej trate na Trnavskej ceste je od leta roku 1962 trolejbusová trať vedená z Trnavskej cesty cez Rožňavskú a Slovinskú na Bulharskú a Rádiovú. Pôvodný úsek popri Martinskom cintoríne a cez Krasinského bol demontovaný. V súčasnosti stále na pôvodnom úseku existuje mnoho železobetónových trakčných stĺpov na Trnavskej ceste i na Krasinského ulici.

Betónové stĺpy na Krasinského ulici aj dnes pripomínajú bývalú trolejbusovú trať

Trať od Modrého kostolíka na Košickú (1955 - 1964) 

Táto trolejbusová trať bola súčasťou trolejbusovej linky 16 zo Šafárikovho nám. cez Pribinovu, Košickú, Prievozskú a Mierovú do Prievozu sprevádzkovanej 31. januára 1955. Pôvodne trať linky 16 začínala otočkou na križovatke Šafárikovho nám., Dostojevského radu a Pribinovej ulice, ale ešte v roku 1955 bolo dokončené predĺženie trate z Pribinovej cez Bezručovu, Sienkiewiczovu, Alžbetínsku, Dobrovičovu a Bezručovu späť na Pribinovu ulicu.

Trolejbusová linka 16 zo Šafárikovho námestia do Prievozu bola zrušená k 1. decembru 1964, kedy premávku na nej pre dlhodobý nedostatok trolejbusov prevzali autobusy, čo bolo zároveň v súlade s novou koncepciou rozvoja MHD vypracovanou v roku 1964. Podľa tejto koncepcie mali byť postupne trolejbusové trate v centre a vo východnej časti mesta nahradené autobusmi, resp. električkami. Koncepcia počítala aj s vybudovaním električkovej trate zo Šafárikovho námestia cez Dostojevského rad, Mlynské nivy, Prievozskú a Mierovú do Prievozu do roku 1969, k čomu nakoniec neprišlo.

So zrušením trolejbusovej linky 16 zanikol úsek trolejbusovej trate od Šafárikovho nám. cez Pribinovu po Košickú. Posledným zvyškom po tejto trati je železobetónový trakčný stĺp na rozhraní Alžbetínskej ul. a Šafárikovho námestia.

Autobusy zo Šafárikovho námestia zmizli len nedávno, trolejbusy už pred viac ako 50 rokmi. Zostal po nich len betónový stožiar

Manipulačná trať po Dostojevského rade (1940 – 1964)

Jednostopová manipulačná trať na Dostojevského rade zabezpečovala prepojenie medzi vozovňou Martanovičova na dnešnej Pribinovej ulici a zvyškom trolejbusovej siete. Trať pôvodne začínala vo vozovni, vychádzala na Pribinovu ulicu, na začiatku Dostojevského radu križovala električkovú trať z vozovne a pokračovala Dostojevského radom ku križovatke Grösslingovej a Karadžičovej, kde sa napájala na dvojstopovú trolejbusovú trať od Reduty na Hlavnú stanicu.

Bližšie nezistená časť tejto trate bola vybudovaná už v roku 1940 a slúžila ako skúšobná. Na trati taktiež prebiehalo skúšanie trolejbusov. Pravidelne začala byť využívaná od 31. júla 1941 po zavedení prvej trolejbusovej linky M.

Svoj význam dočasne stratila po presťahovaní trolejbusovej prevádzky z vozovne na Pribinovej do rozšírenej a zrekonštruovanej vozovne na Hroboňovej okolo roku 1950. Po sprevádzkovaní trolejbusovej trate zo Šafárikovho nám. do Prievozu v januári 1955 slúžila manipulačná trať na Dostojevského rade na prístup trolejbusov na linku 16. Do sprevádzkovania manipulačnej spojky po Miletičovej ulici to bolo jediné prepojenie trate do Prievozu so zvyškom trolejbusovej siete. Pôvodne sa táto manipulačná trať napájala na trolejovú slučku linky 16 pred Domom umelcov, po následnom predĺžení trate k Modrému kostolíku manipulačná trať ústila na začiatku Bezručovej ul. do stopy idúcej z Pribinovej ulice.

Po zrušení trolejbusovej linky 16 v roku 1964 význam tejto trate zanikol. Trolejové vedenie z Dostojevského radu bolo odstránené až pri rekonštrukcii a rozšírení Dostojevského radu v rokoch 1977 - 1978. Na niektorých budovách na Dostojevského rade možno ešte v súčasnosti nájsť zvyšky uchytení trolejového vedenia na fasádach budov.

Miesto napojenia manipulačnej trate na sieť trolejbusových liniek na križovatke Grösslingovej a Karadžičovej ul.
Foto: Ivan Jaborník, zbierka

Trať k Slovenskému národnému divadlu (1941 - 1973)

Úsek, ktorý tvoril časť prvej trate moderného trolejbusu v Bratislave, viedol ulicami Karadžičova, Grösslingová a Medená, kde bola trať dvojstopová. To znamená, že dnešnými úzkymi a obparkovanými ulicami kedysi jazdili trolejbusy v oboch smeroch. Úsek končil jednostopovou slučkou ulicami Kúpeľná - Palackého - Mostová - Medená. Na križovatke Grösslingová - Karadžičova - Dostojevského rad sa na trať napájala dvoma vetvami jednostopová manipulačná trať z vozovne. Jedna vetva od vozovne smerovala priamo na Karadžičovu ul., druhá odbočovala doľava do Grösslingovej ulice. Premávka prvej trolejbusovej linky M (neskôr 11) začala 31. júla 1941.

Mestská doprava v Bratislave začiatkom 1950-tych rokov počas špičiek nestíhala pokrývať dopyt po cestovaní, preto sa hľadali možnosti ako situáciu aspoň čiastočne zlepšiť. Na trolejbusovej linke 11 bolo riešením prevádzkovanie skrátených robotníckych spojov počas špičiek v úseku Hlavná stanica – Legionárska – Karadžičova – Mlynské nivy, kde sa využila vlastnosť prvých trolejbusov MAN-Sodomka-Siemens, ktorou bola možnosť otáčania aj na mieste bez trolejovej slučky. Otáčanie trolejbusov na Mlynských nivách bez obratiska však zdržiavalo premávku ostatných trolejbusov, preto museli byť skrátené spoje obmedzené len na časť rannej špičky. Neskôr bola na tento účel vybudovaná spojka z Grösslingovej cez Ul. 29. augusta na Karadžičovu, ktorá umožňovala otáčanie trolejbusov linky 11 skrátených len po Mlynské nivy.

Premávka trolejbusov na trati k Slovenskému národnému divadlu skončila k 15. februáru 1973 po zrušení linky 11 od Reduty (vtedy už len po Račianske mýto). Trolejbusy boli v celom tomto úseku nahradené predĺženou autobusovou linkou 46, ktorá následne premávala z Karlovej Vsi cez Dúbravku, Patrónku, Račianske mýto a ďalej po trase pôvodnej linky 11 k Redute. Autobusová doprava však v úzkych uliciach v centre mesta dlho nevydržala a v roku 1977 sa presunula na Dostojevského rad a Štúrovu ulicu.

V súčasnosti možno na jednotlivých uliciach nájsť na fasádach budov ešte háky a oká, ktoré slúžili na uchytenie trolejového vedenia.

Aj po Grösslingovej ulici kedysi jazdili trolejbusy

Dočasná trať na Jiskrovej (1972 - 1973)

Jednostopová trolejbusová trať na Jiskrovej ulici slúžila od 15. apríla 1972 ako súčasť otočky linky 11 z Legionárskej, cez Račianske mýto, Šancovú a Jiskrovu späť na Legionársku po rozdelení jej trasy na dve časti z dôvodu prestavby a rozširovania Šancovej ulice medzi Račianskym mýtom a Žabotovou. Jedna časť linky 11 viedla od Reduty na Račianske mýto, druhá od Žabotovej k Vojenskej nemocnici.

Trať zanikla po zrušení linky 11 v úseku Reduta - Račianske mýto k 15.2.1973. Trolejbusovú linku 11 v tomto úseku nahradila predĺžená autobusová linka 46. Túto dočasnú trať už nepripomínajú žiadne pozostatky.

Manipulačná trať pri Justičnom paláci (1971 - 1973)

Jednostopová manipulačná spojka zo Záhradníckej ul. cez Justičnú a Poľskú na Karadžičovu ul. vznikla v roku 1971 na zabezpečenie prístupu trolejbusov na linku 11 (Hlavná stanica - Reduta) v súvislosti so zrušením premávky po Šancovej ul. medzi Trnavským mýtom a Račianskym mýtom. V tom čase boli všetky trolejbusy garážované vo vozovni Trnávka, keďže pôvodná vozovňa na Hroboňovej od roku 1970 nebola v prevádzke. Prístup na trať bol na Karadžičovej ul. z oboch smerov a zo Záhradníckej ulice len v smere od Jégého. Všetky tri vjazdy/výjazdy boli ukončené bez výhybiek, takže na trolejové stopy bolo potrebné zberače preložiť ručne. Okrem toho trolejbus idúci z vozovne musel na Záhradníckej ulici vojsť do protismeru, aby sa mohol dostať na manipulačnú trať.

Premávka po tejto manipulačnej trati bola zastavená po zrušení linky 11 v úseku Reduta - Račianske mýto k 15. februáru 1973. Samotné trolejové vedenie však bolo demontované až v období po roku 1982. V súčasnosti sa už z tejto trate nezachovali žiadne pozostatky.

Odbočka z Karadžičovej ul. do Poľskej ul.
Foto: Jan Horník

Trať na Brnianskej (1941 - 1974)

Dvojstopová trolejbusová trať na Brnianskej ulici bola súčasťou druhej trate moderného trolejbusu v Bratislave od 1. októbra 1941, ktorá viedla spod Hlavnej stanice k Patrónke.  Spočiatku na nej premávala linka P, neskôr preznačená na číslo 12. Od roku 1962 ju nahradila predĺžená linka 11. V rokoch 1971 - 1974 v úseku Prokopa Veľkého - Hroboňova pribudla aj tretia stopa, ktorá bola súčasťou otočky linky 13 z Hroboňovej cez Prokopa Veľkého, Brniansku späť na Hroboňovu.

Premávka na trolejbusovej trati po pôvodnej Brnianskej ul. skončila 11. februára 1974 z dôvodu rekonštrukcie a rozširovania tejto ulice. Trolejbusová linka 11 bola zrušená a nahradila ju autobusová linka s rovnakým číslom premávajúca medzi Patrónkou a Račianskym mýtom cez Kramáre. Trolejbusy sa na Brniansku ul. v úseku od Pražskej po Prokopa Veľkého vrátili v decembri 2011 po výstavbe novej trate z Pražskej na Hroboňovu. Na časť Brnianskej medzi Prokopa Veľkého a Patrónkou sa trolejbusy zatiaľ nevrátili.

Z pôvodnej trate sa dodnes zachoval jeden železobetónový trakčný stĺp na rozhraní Brnianskej a Pražskej ulice na pôvodnej časti ulice.

Trolejbusová trať na ešte úzkej Brnianskej ulici
Foto: Jan Horník

Trať na Štefanovičovej (1949? - 1976)

Jednostopová manipulačná trať od obratiska linky 12 na križovatke Šancovej a Žabotovej ul. cez Štefanovičovu na Nám. slobody k trati linky 13 bola vybudovaná pravdepodobne na prelome 40-tych a 50-tych rokov 20. storočia v súvislosti s presťahovaním celej trolejbusovej prevádzky z vozovne na Pribinovej ul. do novorozšírenej vozovne Hroboňova. Táto trať umožňovala prístup trolejbusov z vozovne Hroboňova na trať 13 (Koliba - Červený kríž) a pravdepodobne prostredníctvom trate 13 cez Palisády aj na linku 14 (Palisády - Zimný štadión).

Od roku 1973 sa trať na Štefanovičovej stala súčasťou slučkovej trate cez Námestie slobody. V súvislosti s rozširovaním Šancovej ulice medzi Žabotovou a Račianskym mýtom bolo zlikvidované obratisko liniek 11 a 12 „Žabotova“ na križovatke Šancovej, Žabotovej a Štefanovičovej ul. Obe linky boli od 27. januára 1973 predĺžené na horný koniec Námestia slobody (vtedy Gottwaldovo nám.) zo Štefanovičovej jednostopovou slučkou ulicami Čajkovského a Leškova, pričom späť sa vracali Štefanovičovou ulicou.

Pôvodná jednostopová manipulačná trať na Štefanovičovej bola zachovaná v úseku od Kýčerského po Žilinskú. Po zrušení trolejbusovej trate na Brnianskej ul. v roku 1974 táto spojovacia trať zabezpečovala jediný prístup trolejbusov na linku 12 (Vlárska - Nám. slobody). Trať na Šancovej ulici totiž vtedy už neexistovala a na Štefánikovej ul. ešte neexistovala.

Na trolejbusovej trati na Štefanovičovej ul. vrátane slučky Čajkovského – Leškova – Nám. slobody - Štefanovičova bola zastavená prevádzka k 2. februáru 1976 po zrušení trolejbusovej linky 12 (linka 11 bola zrušená o dva roky skôr). Do súčasnosti sa z tejto trate zachovalo viacero železobetónových stĺpov na Nám. slobody a pozostatky upevnenia troleja na fasáde budovy na križovatke Čajkovského a Leškovej.

Neďaleko Úradu vlády Slovenskej republiky sa nachádzajú betónové pozostatky po obratisku trate č. 12

Trať v spodnej časti Námestia slobody (1943 - 1977)

Dvojstopová trolejbusová trať v juhovýchodnej a severovýchodnej časti Nám. slobody vedúca nad dnešnou Strojníckou fakultou STU a medzi budovou ministerstva dopravy a rozhlasovou obrátenou pyramídou bola súčasťou pôvodnej trolejbusovej trate na Kolibu, na ktorej premávala linka H, neskôr 13. Sprevádzkovaná bola 16. novembra 1943 a v prevádzke bola až do roku 1977, kedy ju z dôvodu výstavby električkovej trate na Hlavnú stanicu po tzv. priečnej osi nahradil nový úsek trate vo vrchnej a juhozápadnej časti Nám. slobody, ktorý je v prevádzke dodnes. Z pôvodnej trate sa nezachovali žiadne pozostatky.

Trať na Kolibu viedla pôvodne po severovýchodnej a juhovýchodnej strane Námestia slobody. Fotografia zachytáva miesto súbehu trate č. 13 a trolejovej spojky zo Štefanovičovej ul. pri križovatke Štefanovičova - Žilinská
Foto: Jan Horník

Trať cez Obchodnú a Župné námestie (1951 - 1980)

Trolejbusová trať cez Obchodnú, Hurbanovo nám. a Župné nám. bola pôvodne súčasťou prvej novej povojnovej trolejbusovej linky 14 od Zimného štadióna na Palisády uvedenej do prevádzky 15. marca 1951. Zo Župného nám. pokračovala jednosmernou slučkou cez Kapucínsku, Zámockú, Škarniclovu, Palisády, Zochovu späť na Župné námestie. Táto slučka je vzhľadom na neskorší dátum zániku popísaná samostatne.

V roku 1971 linku 14 na Obchodnej vystriedala linka 15 a medzi rokmi 1976 až 1980 cez Obchodnú premávali aj linky 13, 14 a 17 z dôvodu výstavby podjazdu na Hodžovom námestí.

Premávka trolejbusov v úseku Obchodná - Župné námestie trvala do 22. februára 1980, kedy boli trolejbusy pre výstavbu novej električkovej trate cez Obchodnú presmerované cez Kollárovo nám., prestavané Hodžovo nám. a Palisády.  Po tejto trati sa zachovalo viacero starých kotiev trolejového vedenia na fasádach domov. Od roku 1981 miesto po trolejbusoch na Obchodnej zaujali električky a od roku 1983 aj na Župnom námestí.

Trolejbusy na Obchodnej ulici boli nahradené električkami
Foto: Mikuláš Hrubiško, zbierka

Trať okolo Starého rozhlasu (1951 - 1985)

Trať medzi Župným námestím a Palisádmi prechádzala úzkymi ulicami pri bývalej budove rozhlasu (dnes Vysokej školy múzických umení) jednosmernou slučkou ulicami Kapucínska, Zámocká, Škarniclova, Palisády a Zochova. Na tejto trati sa od roku 1951 otáčali trolejbusy premávajúce od Zimného štadióna, resp. neskôr z Trnávky cez Obchodnú a Župné námestie.

Premávka na tomto úseku bola od 1. júna 1972 do 29. marca 1974 prerušená z dôvodu výstavby nového mosta na Kapucínskej ponad novovybudovanú Staromestskú ulicu. Trolejbusová linka 15, ktorá tadiaľ vtedy premávala, bola dočasne skrátená po Župné námestie, kde bolo zriadené obratisko.

Od 30. marca 1974 bola premávka trolejbusov opäť obnovená až po Palisády, ale smerom k Zámockej ulici bola namiesto trate po Kapucínskej zriadená nová spojka zo Župného nám. cez Pilárikovu ulicu. Trať teda obojsmerne prechádzala krížom cez budúcu Staromestskú ulicu pri dnešnej zastávke Zochova.

Po presmerovaní trolejbusových liniek 13, 14, 17 cez Obchodnú ulicu od 7. júna 1976 bola táto slučka doplnená o jednosmernú spojku po Zámockej na Mudroňovu, ktorá umožnila premávku liniek 13 a 17 smerom na Búdkovú. V opačnom smere premávali tieto linky z Palisád cez Zochovu na Župné nám. a Obchodnú. Pre linku 14, ktorá premávala na Šulekovu, bola v hornej časti Zámockej zriadená spojka smerom dole na Palisády.

Ďalšia zmena tejto slučky nastala pravdepodobne v roku 1978 pre pokračujúcu výstavbu Staromestskej ulice. Zlikvidovaná bola spojka medzi Župným nám. a Pilárikovou, resp. medzi Zochovou a Župným nám. a zriadená bola nová obojsmerná trať po Kapucínskej ulici, ktorá viedla aj po novom moste ponad Staromestskú ulicu. Trolejbusy linky 15 tak krátku dobu premávali slučkou Kapucínska - Zámocká - Škarniclova - Palisády - Zochova - Pilárikova - Kapucínska. Odbočky pre linky 13, 14 a 17 boli zachované.

Po ukončení premávky trolejbusov po Obchodnej ulici bola aj trať na Kapucínskej ul. od 23. februára 1980 obojsmerne zrušená a Kapucínska ul. prenechaná výstavbe električkovej trate do tunela. Zvyšok slučky bol naďalej využívaný linkou 15, ktorá bola presmerovaná cez Hodžovo nám. a Palisády. Trolejbusy sa po novom otáčali z Palisád cez Zochovu, Pilárikovu, Zámockú, Škarniclovu späť na Palisády. V roku 1982 však bola skrátená len po Šulekovu ul., čím premávka touto slučkovou traťou dočasne zanikla.

Posledné využitie tejto trate bolo od mája 1984 novou linkou 210, ktorá premávala z Búdkovej cez Mudroňovu, Palisády, Zochovu, Pilárikovu, Zámockú a Mudroňovu späť na Búdkovú. Pre slabé využívanie cestujúcimi bola od septembra 1984 jej premávka zmenená len na príležitostnú počas podujatí v dnes už neexistujúcom Amfiteátri. Od 2. januára 1986 bola linka 210 predĺžená z Palisád cez Hodžovo nám. na Rajskú, čím definitívne zanikla trať okolo Starého rozhlasu.

Do dnešných dní sa z tejto trate zachovalo len niekoľko železobetónových stĺpov na Škarniclovej ulici a pozostatky uchytení trolejového vedenia na fasádach budov na Zochovej ulici. V súčasnosti je už v týchto miestach premávka trolejbusov nepredstaviteľná, pretože podobne ako na mnohých ďalších miestach ulice obsadili parkujúce automobily.

Trať na Zochovej ulici v posledných rokoch existencie
Foto: Mikuláš Hrubiško, zbierka

Dočasná trať na Mlynských nivách a Plynárenskej (1982 - 1985)

Počas prestavby križovatky Košická - Mlynské nivy - Prievozská a rekonštrukcie Prievozskej ulice bola trolejbusová trať z Prievozskej ulice v jednom smere preložená do náhradnej polohy. V smere von z mesta trolejbusy premávali v rokoch 1982 - 1985 cez Mlynské nivy, Plynárenskú a Prievozskú na Miletičovu. Najskôr bola v rokoch 1982 - 1983 trať napojená priamo od križovatky s Košickou ul. na Mlynské nivy, potom v rokoch 1983 - 1984 bol vjazd vedený od križovatky Prievozskej a Súkenníckej ulice na Mlynské nivy a ďalej k Plynárenskej ulici. Cez túto dočasnú jednostopovú trať premávala linka 217 do Ružovej doliny a od roku 1983 aj linka 211 na Jelačičovu ulicu. V roku 1984 ešte pribudli linky 215 a 218 jazdiace z Rajskej ulice smerom na Miletičovu. Trať bola v prevádzke do konca januára 1985.

Dočasnú trolejbusovú trať dnes pripomína už len zopár železobetónových stĺpov pozdĺž Mlynských nív.

Vyústenie dočasnej trate z Plynárenskej ul. na Prievozskú ul.
Foto: Jan Horník

Manipulačná trať na Kuzmányho a Tolstého (1982 - 2000)

Jednostopová manipulačná trať odbočovala z Palisád cez Kuzmányho a Tolstého a vyúsťovala na Štefánikovu smerom k SAV. V prevádzke bola od 1. januára 1982 po vzniku linky 212 od Zimného štadióna k Vojenskej nemocnici. Slúžila na zabezpečenie prístupu trolejbusov z vozovne Hroboňova na linku 212 smerom k Vojenskej nemocnici, keďže vtedy ešte neexistovala trať cez Valašskú a Mlynskú dolinu. V opačnom smere slúžila trolejová odbočka zo Štefánikovej priamo na Palisády.

Zaujímavosťou je, že na križovatke Palisád a Kuzmányho ul. pôvodne nebola nainštalovaná ani trolejová výhybka ani križovatka. Vodič trolejbusu preto musel zastaviť uprostred križovatky a preložiť zberače na stopu vedúcu do Kuzmányho ulice. Podobným spôsobom bolo realizované odbočenie viacerými jednotlivými traťami už od roku 1941 a táto trať bola poslednou, kde sa takéto riešenie využilo v pravidelnej prevádzke. Neskôr bola trať na Palisádach napojená výhybkami z oboch smerov a na vyústení Tolstého na Štefánikovu pribudla odbočka smerom k Hodžovmu námestiu. To umožňovalo po tejto manipulačnej trati v prípade potreby otáčať aj trolejbusy idúce od Hradu späť k Hradu, po tom, ako bolo takéto otáčanie znemožnené cez obratisko Šulekova. Uvažovalo sa aj s využitím tejto slučky pre otáčanie trolejbusov v smere z Kramárov v prípade výluky na Hodžovom alebo Kollárovom námestí. Využitie manipulačnej trate bolo však aj napriek tomu len zriedkavé.

Manipulačná spojka bola zlikvidovaná postupne, najskôr boli demontované trolejové výhybky a križovania na Palisádach a na Štefánikovej a napokon v apríli 2000 bola demontovaná aj samotná trať z dôvodu neprejazdnosti týchto ulíc pre trolejbusy pre zaparkované autá. V súčasnosti je ešte možné nájsť na niektorých budovách pozostatky upevnenia trolejového vedenia na fasádach.

Ako zaujímavosť môžeme tiež spomenúť, že týmto úsekom mali trolejbusy premávať už v roku 1979, kedy sa plánovala zriadiť trolejbusová linka 12 s trasou Šulekova - Palisády - Kuzmányho - Tolstého - Štefánikova - Pražská - Stromová - Vlárska. Pravdepodobne z dôvodu následnej rozsiahlej prestavby križovatky pri SAV sa nakoniec táto linka nezaviedla.

Vyústenie manipulačnej trate z Tolstého ul. na Štefánikovu ul.
Foto: Jan Horník

Nedokončená prepojovacia trať Lovinského - Kramáre (1974 - 1982)

Trolejbusová trať medzi Limbovou ul. a obratiskom Lovinského cez ulice Pri Suchom mlyne,  Pri Habánskom mlyne, Lovinského a Gaštanová bola rozostavaná v roku 1974, ale nikdy nebola dokončená a uvedená do prevádzky. Malo ísť o predĺženie trate z Lovinského na Kramáre cez Limbovú na Vlársku ul. až do oblasti Rozvodnej ulice. Podľa mapy mesta z roku 1975 mala byť na Vlársku predĺžená linka 13 z Búdkovej. Následné budovanie širokej novej Brnianskej ulice si vyžiadalo upustenie od realizácie pôvodne plánovanej križovatky pri dnešnej zastávke Dubová, čo znemožnilo prechod trate medzi ulicami Pri Suchom mlyne a Pri Habánskom mlyne. Neskôr bolo namiesto tejto trate vybudované prepojenie cez Valašskú, Mlynskú dolinu a Patrónku. Trať na Vlárskej ul. bola vybudovaná až v roku 1998, no k Rozvodnej ulici nikdy neprišla, pretože bola presmerovaná k Národnému onkologickému ústavu.

Trolejové vedenie bolo zavesené na výložníkoch montovaných na kombinovaných trakčných stožiaroch, ktoré sa zachovali do dnešných dní. Zrealizované bolo od obratiska Lovinského po Brniansku ulicu. Medzi Brnianskou a Limbovou boli na Ul. Pri Suchom mlyne pripravené prevesy pre trolejové vedenie. Trolejové vedenie bolo demontované v roku 1982 pri budovaní predĺženia trolejbusovej trate do obratiska Valašská.

Nedokončenú trolejbusovú trať pri Patrónke pripomínajú mohutné stĺpy verejného osvetlenia, ktoré mali niesť trolejové vedenie

Presné informácie o niektorých zaniknutých tratiach upadli do zabudnutia spolu s týmito traťami, preto sú v niektorých prípadoch uvedené najpravdepodobnejšie údaje. Ak máte doplňujúce informácie, alebo fotografie k uvedeným tratiam, radi ich privítame v diskusii pod článkom.

Cennými informáciami a osobnými spomienkami k zaniknutým tratiam prispeli Jan Horník a Mikuláš Hrubiško, za čo im týmto ďakujeme.

Komentáre

Pridať príspevok

Pridať odpoveď

Upraviť príspevok

Login
Heslo
K príspevku je možné pridať najviac 5 súborov vo formátoch JPG, PNG, GIF a PDF (max. 8 MB). Ku každému súboru je možné pripojiť bližší textový opis. Pridaním súborov súhlasíte s Podmienkami používania.
Reakcia na: zlomok #39:
Tak úlet je hlavne, že to v Bratislave nedokázali prepojiť.
Reakcia na: S499.1023 #37:
To je samozrejme pravda. Asi to bude ako si písal, že križujúce sa trate boli napájané z rôznych výstupov. Je to úlet, ale ako postupne trate budovali, tak sa mohlo stať.
Reakcia na: Rubber38 #36:
No veď som už písal, že podľa mojich informácií únosnosť Vlárskej od odbočky na Starú Klenovú po nový most nebola vhodná pre trolejbusy a na totál reko sa už potom peniaze nenašli.
Reakcia na: zlomok #35:
Hej, na to by ale stačilo dvanásť sekcií miesto dvadsiatich, proste izolovať len plus od mínusu a všetko na troleji po Vlka Karadžiča.
Reakcia na: S499.1023 #34:
Tak hej, že to začalo už za socky si človek domyslí už len podľa tej prehnanej megalománie v pomere k úžitku (už len ten most je fakt WTF), len som teda bol zvedavý na príp. dostupnú dokumentáciu. Príp. na to, čo spôsobilo to prvotné zastavenie stavby (neskoršie drobné kŕče v podobe akože zastávkových ník za mostom a pod. nepočítam). Či stačila proste všeobecná investičná stagnácia po páde režimu, alebo to pokračovalo až pokým nenastal problém s pozemkami, alebo ako to vlastne bolo...

No a ešte je tu samozrejme šotootázka, že prečo, keď už bolo hotové premostenie a začali už rásť aj stĺpy, neprišlo k "dočasnému" odklonu trate radšej napr. do priestoru dnešnej zast. L44 Na revíne (na tom parkovisku by sa dalo pohodlne točiť), proste prečo sa uprednostila o 200m lepšia dostupnosť NOÚ (a tých niekoľko málo v tej dobe dokončených rod. domov) pred zavedením kapacitnej MHD do veľkého kopcovitého sídliska Na revíne...
Reakcia na: S499.1023 #33:
Ja som narážal na tie kríženia. Možno v tom bol úmysel, aby neostal na priecestí trolejbus na izolovanom úseku kríženia. Opačne to mohlo byť pre prípad, aby neostal za visiacim trolejbusom na priecestí vlek, aj keď tie sa na trolejbusoch používali iba výnimočne.
Reakcia na: Mike #22:
Ten plán výstavby bol už za socíku (a predpokladám, že Rubber sa pýta na to) a vtedy to nebolo ani zastavené a boľševik nemal ani problém vyvlastniŤ komukoľvek čokoľvek.
Reakcia na: zlomok #20:
Tá reťazovka je samozrejme kvôli priecestiu, prídavné uchytenie trolejov vyžaduje norma. Ale ten prebytok sekcií, ktoré izolujú aj plus od plusu a mínus od mínusu, nemá s neelektrizovanou železničnou traťou nič, to je také bratislavské drotárske špecifikum (bolo to napr. aj v starej križovatke Privozská / Miletyčova) - asi je každý smer napájaný z iného meniarenského výstupu a prerobiť to by bolo príliš zložité.
Reakcia na: Rubber38 #18:
V čase projektovania tomu bránila absolútne nedostatočná únosnosť Vlárskejza odbočkou na Starú Klenovú ako aj vysoké náklady na výstavbu mosta.
Reakcia na: Solider #27:
Tak, predpokladal som, že okrem severnej časti Vlárskej, a príp. rohového pozemku v oblasti jej križovania s Bárdošovou nebudú potrebné zásahy do objektov, max. tak do terénu (v jednej oblasti je akýsi briežok cez pol cesty, inde zase náhodné kúsky chodníkov a pod.). Samozrejme sa teraz nebavím o zásahoch v miestach, kde dnes žiadna Vlárska neexistuje
Reakcia na: Mike #17:
Primárny bol šotoúčel, tá výprava 213 (203) z Trnávky bola len taká priehľadná výhovorka - to sa predsa mohlo v pohode otočiť na Hodžku.
Ak by sa to namaľovalo inteligentne, tak by ďalšiu križovatku okrem existujúcej nebolo treba.
Reakcia na: KosickyTiger #28:
a čo to má spoločné s Bratislavou❓
Reakcia na: Rubber38 #25:
Videl som projektovú dokumentáciu, navyše neviem, o akých priestorových podmienkach hovoríš, keďže nevyhnutným predpokladom pre vybudovanie akejkoľvek komunikácie v území si vyžaduje asanáciu severnej časti Vlárskej ulice a zopár domov v prepojení tejto ulice.
Reakcia na: Mike #22:
Teda neviem, čo konkrétne sa podarilo za Ďurkovského, ale mal som za to, že ten jeden chodníček s obrubníkom na "východnej" strane mosta vybudoval staviteľ priľahľej bytovky postavenej v tých rokoch. A cesta tam bola už dlho pred tým
Reakcia na: Solider #24:
Neviem teda, čo znamená veľkoryso (máš niekde zdroj?), ničmenej priestorové podmienky v úseku od kríženia s Bárdošovou po Slamennú búdu poskytnú priestor pre obojsmernú cestu + obojstranný chodník len ťažko. Už tá obojsmerná cesta je tam len tak-tak
Reakcia na: Rubber38 #18:
Problémom nie je zastavaná oblasť, ale fakt, že mesto tam nevlastní pozemky a zároveň nemá ani peniaze na predbežný výkup pozemkov alebo na náhradu za vyvlastnenie pozemkov. Okrem toho, aj komunikácia je naprojektovaná dosť veľkoryso, takže všetky tieto faktory výstavbu cestného prepojenia len odďaľujú a Karpatská toho už veľa nevydrží.
Reakcia na: BigMac #21:
Aj bez písmena M. Teda GIB. ?

Podľa http://www.bratislava.sk/generalny-investor-bratislavy-gib/os-20685 sa táto organizácia predtým volala Výstavba hlavného mesta Bratislavy (VHMB).
Reakcia na: Rubber38 #18:
http://www.bratislava.sk/VismoOnline_ActionScripts/File.ashx?id_org=700000&id_dokumenty=11031311

Stále sa s tým počíta.

Za Ďurkovského (+námestníka pre dopravu Koladu) sa cestu podarilo rozšíriť a vybudovať do výhľadového stavu (aj zo zast. nikami) až po pozemok týpka, ktorý odmieta predať pozemok.

https://www.google.sk/maps/@48.1700084,17.0978511,389m/data=!3m1!1e3?hl=sk

Dotyčný majiteľ poskupoval aj viaceré pozemky v trase predĺženia Vlárskej. Bol ochotný ich iba vymeniť za nejaký pozemok okolo Hradu/parlamentu. Takže tam to ostalo na mŕtvom bode...
Reakcia na: Rubber38 #18:
Skúsil by som archív ŠÚDOP (Štátny ústav dopravného projektovania) prípadne GIHMB (Generálny investor hlavného mesta Bratislavy, dnes to isté bez há, teda GIMB). ŠÚDOP sa myslím neskôr transformoval na PÚDOS (Projektový ústav dopravných stavieb). Konkrétny odkaz žiaľ nemám, gúgeľ by mohou znať viac. Ale ak ma pamäť neklame, tak ako projektant bol udávaný práve PÚDOS, začal by som tam.