Pred 85 rokmi prišla prvá električka ku Karlovej Vsi

Prvá trať do Karlovej Vsi vznikla z nedokončenej nákladnej železnice.

Karlova Ves, kedysi vinohradnícka obec, ležala v minulosti v tesnom susedstve západnej hranice mesta Bratislavy. Obyvatelia tejto obce spočiatku dochádzali za prácou alebo na trhy do Bratislavy pešo, alebo konskými povozmi. V dvadsiatych rokoch 20. storočia začali medzi Bratislavou a blízkymi obcami cestujúcich voziť prvé súkromné autobusy. Obyvatelia Karlovej Vsi mohli využiť autobusy premávajúce medzi Devínom a Bratislavou. Bratislavská električka v tých časoch končila na nábreží pri dnešnom Rybárskom cechu.

Autobus, alebo električka?

Po tom, ako v roku 1927 BEÚS zaviedol prvé autobusové linky, obyvatelia z blízkych obcí, vrátane Karlovej Vsi, požadovali zavedenie autobusov aj do ich obcí v záujme ozajstnej serióznej, dôslednej a lacnej dopravy. Dopyt po doprave k údoliu Vydrice vzrástol v roku 1929, kedy tam od zimného semestra Spolok pre postavenie a vydržiavanie univerzitnej koleje a akademickej menzy uviedol do prevádzky nový vysokoškolský internát Lafranconi pre cca 400 študentov.

BEÚS si spočítal, že na zavedenie autobusovej linky ku Karlovej Vsi by potreboval dva nové autobusy v celkovej hodnote 300 tisíc Kč. Spoločnosti sa preto zdalo, že namiesto zavedenia autobusovej linky bude výhodnejšie vybudovať do tejto lokality električkovú trať. Dôvodom bol fakt, že z Podhradia až k niekdajšej Vile Lanfranconi už existovala jednokoľajná neelektrifikovaná trať, vybudovaná mestom v roku 1920, ktorá nemala žiadne využitie a pomaly sa „strácala“. Táto trať mala pôvodne slúžiť na prepravu materiálov pre stavbu plánovaného „Záhradného mesta“ v lokalite Tôňava (Schattlerberg). Koľajová trať s rozchodom 1000 mm v dĺžke 2 km však nikdy úplne dokončená nebola, hoci mesto na ňu v rokoch 1919 - 1925 vynaložilo vyše 5 miliónov Kč. Pre túto železnicu mesto zakúpilo aj benzínovú lokomotívu a 4 nákladné podvozky. Dokončenie trate ako nákladnej železnice stratilo význam aj vzhľadom na príchod lacnejšej dopravy nákladnými autami. Súčasne regulačný plán mesta predpokladal v mieste tejto trate v budúcnosti vybudovanie hlavnej dopravnej tepny do nových štvrtí na západ od Bratislavy.

BEÚS predložil na jar 1929 mestskej rade návrh, že ak mu zdarma prenechá celý fundus instruktus trate, do dvoch mesiacov prebuduje trať na elektrickú ako predĺženie existujúcej elektrickej trate B, zakúpi niekoľko nových vozňov a zavedie lokálnu dopravu na tejto trati aspoň do času regulácie nábrežia. Mestská rada v polovici mája 1929 návrh BEÚSu jednohlasne schválila.

Električkou postupne od Lafranconi až do stredu Karlovej Vsi

Počas letných mesiacov bola trať skutočne zrekonštruovaná a elektrifikovaná a BEÚS ju predĺžil o ďalších 700 metrov až po hranicu mesta ku Karlovej Vsi (po dnešnú križovatku Botanickej a Svrčej ul.). Na vybudovanie tejto trate BEÚS investoval približne 560 tisíc Kč. Po dobu výstavby trate bola ku Karlovej Vsi pokusne zavedená autobusová linka od konečnej električky v Podhradí. Premávka na prvom dvojkilometrovom úseku po Vilu Lafranconi sa začala 6. septembra 1929. Už 28. septembra po dokončení prác na druhom úseku prišli prvé električky až ku Karlovej Vsi. Na novej jednokoľajnej trati bolo 7 zastávok (Podhradské nábrežie, Steinwallovo námestie, Židovský cintorín, U topoľa, Univerzitný internát, Mlynská dolina a Karlova Ves) a 4 výhybne. Okolo internátu Lafranconi viedla trať po jeho opačnej strane ako dnes, t.j. medzi Dunajom a internátom. Súčasne vznikla prvá diametrálna električková linka v Bratislave, ktorá viedla z Karlovej Vsi cez centrum mesta až k Stollwercku (Figaro) v dĺžke 7,2 km a neskôr aj k Dynamitke (Gaštanový hájik) na Račianskej ulici v dĺžke 9 km.

V roku 1944 bola na tejto trati pri Lafranconi vybudovaná provizórna remíza pre električky, traťová dielňa a sklad materiálu ako dočasná náhrada za remízu na Pribinovej ulici, ktorá bola ohrozovaná leteckými bombardovaniami susednej rafinérie Apollo.

V rokoch 1949 - 1950 bola trať od Rybného námestia v celom úseku prebudovaná na dvojkoľajnú a v Karlovej Vsi bola predĺžená až po Riviéru. Súčasne bola v úseku od tunela po Lafranconi preložená do stredu novovybudovanej Karloveskej cesty (dnešného Nábrežia arm. generála L. Svobodu). V roku 1955 bola električková trať v Karlovej Vsi predĺžená približne po dnešnú zastávku Jurigovo námestie a v roku 1956 tam bolo dobudované aj jednokoľajné obratisko, ktoré sa nachádzalo v mieste dnešného supermarketu Billa. V tejto podobe zostala trať až do konca roka 1969, kedy bola električková doprava do Karlovej Vsi prerušená v súvislosti s výstavbou Mosta SNP. Po vybudovaní preložky trate na Rybnom nám. bola premávka električkami zabezpečená ešte do r. 1970. Následne boli električky nahradené autobusmi. Do tohto obdobia dopravu do Karlovej Vsi zabezpečovali prevažne staré dvojnápravové električky s vlečnými vozňami. "Po sprevádzkovaní novej meniarne Karlova Ves neďaleko internátu Lafranconi v roku 1967 sa na trati do Karlovej Vsi začali objavovať aj nové štvornápravové vozne T2 na linke 7, zriedkavo aj T3, a v rámci skúšobných jázd si túto trať pred jej koncom vyskúšala aj prvá kĺbová električka K2 #309," doplnil znalec bratislavskej mestskej dopravy M. Hrubiško.

Nová trať do novej Karlovej Vsi

Medzitým už prebiehala výstavba nových panelových sídlisk na mieste pôvodnej Karlovej Vsi čo si vyžiadalo aj rekonštrukciu a predĺženie električkovej trate z mesta až po dnešné obratisko Karlova Ves. Výstavbu novej trate sprevádzalo množstvo problémov a dokončená bola s dvojročným oneskorením oproti pôvodným plánom. Do novopostavenej Karlovej Vsi začali električky premávať až 7. júla 1975 po novej trati z Jesenského cez Mostovú, Rázusovo nábrežie, Nábr. arm. gen. L. Svobodu, Botanickú a Karloveskú, ktorá v tejto trase (s výnimkou úseku pod mostom Lafranconi a pri Botanickej záhrade, ktorý bol v roku 1992 preložený do novej trasy) existuje až do dnešných dní.

V roku 1983 začali električky do Karlovej Vsi premávať aj cez tunel pod hradom a v rokoch 1983 bola trať predĺžená až do Dúbravky. V roku 1992 prešla trať v úseku od tunela po obratisko Karlova Ves kompletnou rekonštrukciou a ďalšia kompletná rekonštrukcia tohto úseku sa plánuje po roku 2015.

Komentáre

Pridať príspevok

Pridať odpoveď

Upraviť príspevok

Login
Heslo
K príspevku je možné pridať najviac 5 súborov vo formátoch JPG, PNG, GIF a PDF (max. 8 MB). Ku každému súboru je možné pripojiť bližší textový opis. Pridaním súborov súhlasíte s Podmienkami používania.
Veľmi dobre napísané. Inak, s Mikim Hrubiškom som sa o tomto bavil a tiež mi hovoril, že T2-ky a T3-ky premávali do KV až v roku 1969, no podľa záberu z Bratislavskej Lýry 1968, sa tam T3-ka dostala aj v máji 1968 a pamätníci z Karlovky mi hovorili, že si tie nové električky pamätajú aj pred začatím výstavby sídliska Rovnice (t.j. okolo roku 1967). Inak, T2-ky a T3-ky vraj boli posôledným klincom do truhly tej starej trate, ktorú poničili. ?
Spomínaný záber je vidno v 0:17
https://www.youtube.com/watch?v=HZv63g_H-yA
Svojho času z minulosti si pamätám koľajnice niekde v mieste obratiska konečnej 39 v Slávičom údolí, zreteľne vyčnievali zo zeminy, aj som sa divil že čo v tejto časti robia koľajnice, zrejme nejak súvisia s týmto článkom??? Vie to niekto objasniť bližšie?
Ďakujem za zaujímavý článok. Obzvlášť zaujímavé je, že sa v Karlovke už v roku 1969 objavili T2, T3 a K2. Bolo by zaujímavé keby sa našla nejaká fotka T3 alebo K2 v Karlovke v tomto období.
Reakcia na: luky133 #5:
aha ok dik, no v pripade KV sa to teda rozhodne dodrzalo ?
Reakcia na: Ttom #2:
Záhradné mesto bola (a ešte aj stále je) filozofia stavania nových častí s vyšším počtom verejnej zelene a nízkou zástavbou. Viac info napr. na klasickej wiki: https://sk.wikipedia.org/wiki/Záhradné_mesto

Vidim opat spomenutu provizornu vozovnu na Lafranconi. Su nejake jej fotky? Neviem si presne predstavit, kde bola...
klobúk dolu, super článok ? ? ?
btw. vie niekto co malo byt konkretne to Zahradne mesto ?
krásny článok. ? mám rád vaše príspevky, p. Kavacký. DPB by sa mal priučiť, ako mapovať históriu mestskej dopravy a prezentovať ju ľuďom.