Pred 85 rokmi vyšli do ulíc Bratislavy prvé autobusy dopravného podniku

Začiatky autobusovej dopravy v Bratislave.

Dňa 10. mája 1927 otvorila Bratislavská elektrická účastinárska spoločnosť (BEÚS), ako sa vtedy nazýval bratislavský dopravný podnik, prevádzku na prvej autobusovej linke v Bratislave. Pri tejto príležitosti si pripomeňme začiatky tohto dopravného prostriedku v našom meste v roku 1927.

Od začiatku 20. storočia sa v mnohých mestách čoraz viac začal v hromadnej doprave presadzovať dopravný prostriedok, ktorého výhodami oproti klasickým mestským železniciam boli najmä nízke investičné náklady, možnosť prispôsobenia trasy na základe aktuálnych potrieb či využitie voľných vozidiel aj na výletnú a inú dopravu. V tomto smere sa BEÚS ako prevádzkovateľ mestskej elektrickej železnice so zavedením autobusovej dopravy priveľmi neponáhľal, rozvíjať chcel najmä sieť električiek. Neúspešná snaha dvoch súkromných podnikateľov o koncesiu na autobusovú linku z Hlavnej stanice cez Filiálnu stanicu, Novomestskú stanicu na Korunovačné námestie (Nám. Ľ. Štúra) a nemožnosť predĺžiť električkovú linku od Filiálnej stanice po Tehelné pole kvôli križovaniu so štátnou železnicou boli dvoma hlavnými podnetmi, prečo koncom roku 1926 BEÚS požiadal o vydanie koncesie na autobusovú dopravu. Krátko nato, začiatkom roka 1927, podnik objednal spolu 6 autobusov od dvoch domácich výrobcov. Koncesia bola vydaná v apríli 1927, no vzhľadom na meškajúce dodávky autobusov a prebiehajúce práce na úprave cestných komunikácií mohla byť prvá autobusová linka otvorená až 10. mája 1927.

Denník Pressburger Zeitung v ten deň o tejto udalosti napísal: „Dnes, v utorok 10. mája, sa pozastavila prevádzka električkovej trate E a začal premávať autobus z Novomestskej stanice cez Grösslingovú do vnútra mesta. Táto linka má označenie M a jej trasa je vyznačená modro-bielymi smerovými tabuľami. Autobus zastaví, ak cestujúci na zastávke zodvihne ruku, alebo vo vozidle dvakrát zazvoní pomocou zvončeka. Znamenie treba dať vo vozidle 50 krokov pred zastávkou. Premávka autobusov bude: ráno od šiestej do pol ôsmej z Novomestskej stanice až na Námestie republiky (Nám. SNP), potom od ôsmej každých 8 minút do vnútra mesta (k Radnici), večer od šiestej do jedenástej od Divadla k Novomestskej stanici. Cestovný lístok vydaný v električke je platný tiež na autobus a naopak. Cestovné činí: 1,20 K a 2 K, v noci 2 a 3 K.

Hoci autobusová doprava mala byť len doplnkom k električkám, už hneď prvá autobusová linka viedla k zrušeniu električkovej trate E. Termín pozastavenie premávky bol použitý účelne, aby vzbudzoval dojem zastavenia jej prevádzky len dočasne pokým nebude zrekonštruovaný koľajový zvršok, no v skutočnosti išlo o zrušenie trvalé, nakoľko bola využívaná minimálne a prinášala podniku vysokú stratu.

O tom, že existovala potreba rozširovať dopravnú sieť, písali noviny už na druhý deň po otvorení autobusovej premávky: „Treba dať podniku do pozornosti, že doprava na Ondrejský cintorín v popoludňajších hodinách medzi treťou a šiestou je veľmi živá, pretože je už sotva deň bez 4-6 pohrebov. Ako dobre by bolo pre účastníkov pohrebov, keby dlhú cestu na menovaný cintorín mohli absolvovať za lacný peniaz. Je tu tiež nadmieru rušná Schöndorfská (Obchodná), do ktorej ústi celý rad väčších ulíc Blumentálu a Obilný trh (Kollárovo nám.) s jeho týždenným trhom, atď. Aj tu by sa zišla autobusová doprava, nie na úkor podniku, ale z praktického hľadiska.

Len o 4 dni neskôr, 14. mája, podnik zaviedol každú nedeľu autobusovú dopravu do obľúbenej rekreačnej lokality Bratislavčanov – na Železnú studničku. Autobus s kapacitou 40 cestujúcich premával od 10. do 21. hodiny každú polhodinu z Námestia republiky (Nám. SNP), pričom zastavoval aj pri Michalskej bráne, na rohu Palisád a pri hoteli Dax. Cestovné pre dospelého bolo 5 korún, deti do 10 rokov zaplatili 3 koruny.

Konečná linky M pred Divadlom. (Jan Horník, zbierka)

Trasa prvej linky cez samotné centrum mesta okolo Radnice prinášala so sebou viaceré riziká vzhľadom na priveľmi úzke ulice. Preto po dohode s mestom a Policajným riaditeľstvom vedenie podniku už od 26. mája pozmenilo jej trasu nasledovne: Novomestská stanica – Grösslingová – Ondrejská (Gorkého) > / < Ružová (Jesenského) – Divadlo.

Po dodávke ďalších autobusov a dokončení cestných úprav bola od 13. júna zavedená ďalšia autobusová linka, ktorá splnila dávnu túžbu obyvateľov Tehelného poľa po spojení s mestom. Nová linka premávala od Filiálnej stanice (vedľa pivovaru Stein) cez Vajnorskú ulicu k Delostreleckým kasárňam (Tehelné pole) a späť. Autobus premával na tejto trase od šiestej ráno do pol jedenástej večer každých 10 minút. Tarifa bola opäť rovnaká ako na električkách a cestujúci mohli s prestupným lístkom prestupovať z električky trate B a naopak. Po krátkom čase, od 8. júla bola trasa tejto linky predĺžená cez Legionársku a Šancovú na Hlavnú stanicu a označená písmenom N. Súčasne sa hranica pásma na električkovej linke A posunula od hotela Medveď k rohu Šancovej.

Rozširovanie autobusových tratí pokračovalo aj v septembri. Od 6. septembra podnik zavádza skúšobnú okružnú linku, ktorá neskôr dostáva označenie O, z Palisád cez Hodžovo námestie, Obilný trh (Kollárovo námestie), okolo Nemocnice, ďalej cez Schöndorfskú (Obchodnú), Hurbanovo námestie a Koziu späť na Palisády s možnosťou prestupu na električky. Novej linke a všeobecne aj autobusovej doprave sa o deň neskôr venoval aj denník Pressburger Zeitung: „Od včerajšieho dňa spoločnosť mestskej elektrickej železnice otvorila ďalšiu novú autobusovú linku. Táto vedie z Schöndorfskej (Obchodnej) cez Hurbanovo námestie, Župné námestie, Koziu, Palisády, Hodžovo námestie, Senný trh (Nám. 1. mája) a Obilný trh (Kollárovo nám.) späť na Schöndorfskú. Zriadenie novej autobusovej linky ako doplnku k električke je vítané a svedčí o tom, že riaditeľ Bartošek svojim obvyklým energickým spôsobom skutočne usilovne pracuje na vytvorení hustejšej dopravnej siete, ktorá sa snaží prispôsobiť enormnému rozširovaniu mesta v posledných rokoch. Hoci počet obyvateľov Bratislavy za posledných 10 rokov dramaticky nenarástol, rozširovanie jej územia nadobudlo takmer americké rozmery a dnes môžeme pozorovať, že čulý stavebný ruch smeruje k predmestiam, ktoré boli ešte pred niekoľkými rokmi vzdialené od mesta. Hlavné električkové linky budú mať zmysel len vtedy, keď obyvatelia vzdialenejších častí mesta budú mať možnosť napojenia  na dopravu do centra mesta. Autobusy elektrickej železnice si v krátkom čase získali priazeň verejnosti, ale potrvá ešte nejaký čas, pokým si tento druh dopravy nájde všeobecné uznanie. Na to je však v prvom rade potrebné zahustiť dopravu, pretože pauzy od 15 do 20 minút sú absolútne nezlučiteľné s potrebami dopravy. Taktiež na novej linke cez Palisády je prevádzka s 15-minútovým intervalom nedostatočná, pretože ľudia z každého vozňa linky A chcú na ňu prestúpiť, ale po 5-10 minútach čakania idú radšej pešo. Nová autobusová linka ponúka väčšie pohodlie predovšetkým obyvateľom víl v lokalite Hausbergeln“.

V septembri tiež prichádza k nahradeniu nočných električkových spojov zo stanice autobusmi. Na prechodný čas sa kvôli dláždeniu Vajnorskej cesty od 5. septembra 1927 skrátila autobusová trať N. Tri mesiace premávali autobusy tejto linky len v úseku Hlavná stanica – Šancová – Legionárska – Filiálna stanica. Aby podnik využil všetky autobusy, aktívne vyhľadával aj príležitosti pre nepravidelnú autobusovú dopravu (okružné jazdy, výlety, svadby a iné).

Od 21. októbra 1927 sa ešte skúšobne zaviedla autobusová linka z Námestia republiky (Nám. SNP) cez Grösslingovú, Mlynské nivy a Prievoz do Podunajských Biskupíc. Autobus premával denne od 6. do 19. hodiny. Touto linkou sa rozvoj autobusovej dopravy v prvom roku jej existencie končí, ďalšie nové linky pribudli v roku 1929. V súvislosti so zavedením autobusovej dopravy prišlo od začiatku roka 1928 k zmene tarify, ktorá však z hľadiska možností prestupovania bola ešte viac komplikovanejšia ako tá predchádzajúca. A hoci prevádzkové náklady na autobusovú dopravu boli vyššie než u električiek, tarifa bola spoločná pre oba druhy dopravy (s výnimkou mimomestskej linky do Biskupíc), čo bolo pre cestujúcich výhodnejšie.

Do centra mesta už v tom čase dochádzalo stále viac súkromných autobusov z okolitých obcí, ktoré na požiadanie zastavovali aj mimo povolených zastávok, preto sa mestský dopravný podnik začal zaujímať o ochranu „svojho“ teritória. Podnik vyvíjal snahy, aby súkromné autobusy mohli premávať len po konečné stanice elektrických tratí, prípadne budúcich autobusových tratí. Úspech dosiahol len čiastočne, mesto vydalo nariadenie, že súkromné autobusy môžu prichádzať do mesta na Námestie republiky, ale nikde inde v meste nemôžu zastavovať. Riaditeľstvo podniku preto skúsilo zmeniť taktiku a snažilo sa získať koncesie na autobusové linky vedúce za hranice mesta. Vyhliadlo si Raču, kde chcelo získať cestujúcich pre električkovú linku C, Šamorín, ktorý mal chabé železničné spojenie a štátnu hranicu v Petržalke, kde chcelo zlikvidovať konkurenta. Povolenie na zriadenie týchto liniek sa podniku získať nepodarilo, preto sa opäť vrátil k riešeniu prepravných potrieb Bratislavčanov.

Vozovňa na Prístavnej ulici. (Ladislav Egri, zbierka)

Pre nové autobusy dal BEÚS postaviť v areáli depa električiek na Prístavnej ulici (dnes Pribinova) novú garáž. Prístavbu k električkovej vozovni pre 20 autobusov postavila známa firma Pittel+Brauswetter. Prvými šoférmi autobusov v BEÚSe boli páni Frýbort, Smištík, Sergovič, Kročko a Machánek. Podnik prijímal len vodičov s trvalým pobytom v Bratislave zdôvodňujúc to vysokou nezamestnanosťou. Práca riadičov autobusov nebola v začiatkoch jednoduchá. Keďže autobusová garáž v prvých mesiacoch nebola vybavená nádržou a čerpacou stanicou na benzín, palivo sa skladovalo v sudoch. Šoféri si preto museli po službe sami dokotúľať k autobusu sud s benzínom a doplniť palivo, rovnako si museli pumpou dofúkať pneumatiky a opraviť aj menšie poruchy. Počas jazdy boli šoféri vystavení aj nepriazni počasia, nakoľko vozidlá nemali dvere a jazdili s otvoreným vstupom. Jazda s otvoreným vstupom sa v Bratislave udržala až do polovice 20. storočia.

Aj keď prevádzka autobusovej dopravy prinášala spočiatku podniku veľkú stratu, postupne pribúdali nové linky do ďalších lokalít a vozový park sa dopĺňal ďalšími a modernejšími autobusmi. Podľa posledných dostupných oficiálnych údajov, v roku 2011 sa autobusová doprava podieľala na celkových odjazdených výkonoch MHD 63 percentami (28,5 mil. vozokilometrov) a prepravila takmer 159 miliónov cestujúcich.

Komentáre

Pridať príspevok

Pridať odpoveď

Upraviť príspevok

Login
Heslo
K príspevku je možné pridať najviac 5 súborov vo formátoch JPG, PNG, GIF a PDF (max. 8 MB). Ku každému súboru je možné pripojiť bližší textový opis. Pridaním súborov súhlasíte s Podmienkami používania.


Aby autodopravca dostal licenciu na prevádzkovanie osobnej dopravy, musí priložiť k žiadosti množstvo dokladov. Medzi nimi je aj prepravný poriadok pre cestujúcich,preto si nemyslim ze poukazanie na absloutnu neznalost zo strany cestujucich nie je odbocenie od temy
Reakcia na: MiroBA #5:
V juni by mala byt nejaka spomienkova akcia.
Reakcia na: MiroBA #5:
cng vrakosy ti nestačia? 😉
Inak, nechystá sa v súvislosti s týmto výročím premávka nejakých historických vozidiel?
Reakcia na: Valec #3:
Akurat, ze v nasom pripade uz vydane su 🙂
"Riaditeľstvo podniku preto skúsilo zmeniť taktiku a snažilo sa získať koncesie na autobusové linky vedúce za hranice mesta. Vyhliadlo si Raču, kde chcelo získať cestujúcich pre električkovú linku C, Šamorín, ktorý mal chabé železničné spojenie a štátnu hranicu v Petržalke, kde chcelo zlikvidovať konkurenta. Povolenie na zriadenie týchto liniek sa podniku získať nepodarilo, preto sa opäť vrátil k riešeniu prepravných potrieb Bratislavčanov."

Dúfam, že história sa aj tento raz zopakuje.
A tu to máme! "..Trasa prvej linky cez samotné centrum mesta okolo Radnice prinášala so sebou viaceré riziká ..... ...Preto po dohode s mestom a Policajným riaditeľstvom vedenie podniku už od 26. mája pozmenilo jej trasu...."
Takže už v roku 1927 ovplyvňoval policajný zbor dosť zásadne dopravu v meste... ? ?