História bratislavskej MHD v rokoch 1909 až 1926
◄ 1895 - 1908 1927 - 1937 ►

19. júla 1909 uzrela svetlo sveta prvá trolejbusová trať v Prešporku (druhá na Slovensku po Tatrách). Niesla názov Elektrická automobilová linka do Vydrickej doliny  (na Železnú studničku). Trať viedla od Palugyayovho paláca na začiatku dnešnej Pražskej ulice cez Brniansku ulicu, popri Rothovej patrónovej továrni, popod Červený most až ku kúpeľom na Železnej studničke, ktoré až do 60-tych rokov 20. storočia stáli pri 3. rybníku (dnes zastávka Železná studnička). 

Pôvodne sa mala realizovať električková trať k Patrónke cez Mlynskú dolinu alebo alternatívne cez Pražskú ulicu. Bratislavská mestská elektrická železnica však od tohto plánu upustila. V roku 1907 preto niekoľkí občania mesta založili akciovú spoločnosť, ktorá vypracovala detailný plán na výstavbu elektrickej železnice od konca Štefánikovej ulice na Železnú studničku, no spoločnosť nezískala potrebný kapitál. V roku 1908 projekt zmenili na elektrickú automobilovú linku, ktorá vyžadovala oveľa nižšie náklady na výstavbu aj prevádzku. V prospech zriadenia takejto linky hovorili aj pozitívne skúsenosti z iných miest, kde v tom čase podobné trate vznikali a tiež aj osobná návšteva predstaviteľov mesta na rakúskej trati Klosterneuburg - Weidling.

Dĺžka trate bola 5800 metrov, náklady na výstavbu tvorili 310 000 korún. Dodaných bolo 7 trolejbusov Daimler - Stoll, z toho štyri otvorené (letné) a dva uzavreté. Dodaný bol aj nákladný trolejbus, ktorý však bol prerobený na uzavretý osobný. Elektrický prúd pre prevádzku trolejbusov dodávala mestská elektráreň a pre prípad výpadku slúžila akumulátorová batéria umiestnená vo vozovni trolejbusov na Patrónke. Trolejbusy odoberali z trolejového vedenia jednosmerný prúd s napätím 450 V. Na trati boli zastávky Palugyayov podnik, Cesta na Kamzíkov vrch (v predĺžení Cesty na Kamzík ponad železnicu, kde vtedy stál most), Cesta k Železnému hámru (križovatka Pražskej a Stromovej ulice), Horský park (križovatka Brnianskej a Hroboňovej ulice), Rothova patrónová továreň (Patrónka), Kühmayerova továreň (Vojenská nemocnica), Ôsmy mlyn (Klepáč), Deviaty mlyn a Železná studnička. Cestovné na trolejbusovej trati bolo odstupňované podľa dĺžky cesty. Trať bola rozdelená na tri pásma: Palugyayov podnik (mýtnica) – Horský park 20 halierov, Palugyayov podnik – Červený most 30 halierov, Palugyayov podnik – Železná studnička 50 halierov. Kombinovaný lístok na električku hlavnej trate a trolejbus stál po Červený most 36 halierov a na Železnú studničku 56 halierov.


Trolejbus na konečnej zastávke na Železnej studničke

5. júna 1909 Uhorské kráľovské ministerstvo obchodu vydalo povolenie, na základe ktorého sa mohla vybudovať elektrická lokálna železnica cez Most cisára Františka Jozefa (Starý most) ku krajinskej hranici. Následne v tom istom roku, 24. decembra, vznikla akciová spoločnosť Pozsony Országhatárszéli Helyiérdekű Villamos Vasút (POHÉV) - Elektrická lokálna železnica Bratislava - zemská hranica, ktorá sa stala vlastníkom uhorského úseku elektrickej železnice Viedeň - Bratislava. 4. júna 1911 slávnostným výkopom v Hainburgu začala výstavba tejto elektrickej lokálnej železnice. V roku 1912 bola schválená koncesia na prevádzku rakúskej časti trate.

V roku 1910 bola vybudovaná Vedľajšia trať k továrni Dynamit - Nobel, ktorá bola pokračovaním trate od Michalskej brány k Račianskemu mýtu. Premávka na novej trati označenej bielo-modrými linkovými tabuľami začala 5. januára 1911. Trať viedla z Račianskeho mýta cez Račišdorfskú cestu (Račianska ulica) po dnešnú Železničnú stanicu Vinohrady a bola rozdelená na dve pásma - od Račianskeho mýta po fabriku Stollwerck (neskôr Figaro) a od Stollwercku po Dynamitku. Firma Ganz Budapešť dodala pre túto trať 7 veľkých vlečných vozňov (#121 až 127) a 4 motorové vozne #51 až 54). Vlečné vozne sa používali výlučne na trati k továrni Dynamit - Nobel, kde však boli neskôr nadbytočné, a tak boli v roku 1926 zrekonštruované taktiež na motorové. Od marca 1911 boli zavedené aj priame robotnícke vlaky z Kamenného námestia cez Americké nám. k Dynamitke. Cestovné pre obe pásma spolu bolo 20 halierov, pri jazde z centra mesta po Dynamitku sa platilo 30 halierov. V ponuke boli aj cenovo zvýhodnené bloky lístkov pre 1, 2 alebo 3 pásma a pre pravidelných cestujúcich aj mesačné lístky. Súčasne s traťou sa vybudovala spojka medzi Špitálskou a Radlinského ulicou cez Endlicherovu ulicu (Americké námestie), na ktorej bola vykonaná prvá skúšobná jazda 26. februára 1911. Na tejto linke bol interval 36 minút, v nedeľu a sviatok 24 minút. Od tejto trate si sľuboval podnik zisk až v budúcich obdobiach, pretože predpokladal, že v jej okolí prepukne stavebný ruch a rozšíri sa tu priemysel. Vďaka špekulantom s pozemkami sa to však udialo len čiastočne, a tak bola táto trať dlho stratová a prinášala podniku len škodu a nie úžitok.


Veľká päťokenná električka Ganz z roku 1911 pre trať do Dynamitky
Foto © Jaroslav Matúšek, zbierka

V roku 1912 boli dodané posledné nové električky od budapeštianskej firmy Ganz. Pokračovateľom električiek z roku 1911 bolo 10 štvorokenných vozňov #21 až 30. Spoločnosť zároveň zvýšila svoje základné imanie na 3 000 000 korún vydaním ďalších 7700 akcií. V roku 1912 bola schválená výstavba nového depa Bratislavskej mestskej elektrickej železnice vedľa pôvodného dreveného depa električiek na dnešnej Pribinovej ulici. Nová železobetónová vozovňa postavená v roku 1913 mala kapacitu 50 električiek. Hala tejto vozovne bola zbúraná v roku 1975.

V roku 1912 po dodávke nových električiek bolo zavedené písmenové označovanie liniek:

  • A = Hlavná stanica - Vitézova ulica
  • B = Špitálska ul. - Filiálna stanica
  • C = Novomestská stanica - Račianske mýto (polkruhová linka)
  • D = Račianske mýto - Dynamitová továreň

Železobetónová hala vozovne na Pribinovej ulici postavená v roku 1913
Foto © DPB, a.s., archív

V roku 1913 sa podnik bratislavskej mestskej elektrickej železnice dohodol so spoločnosťou POHÉV na vybudovaní koľajového obratiska a na spoločnom používaní koľajiska na Jesenského a Štúrovej ulici. Obratisko malo rozchod 1435 mm a viedlo z dvojkoľajnej trate na Starom moste cez Vajanského nábrežie, Námestie Ľudovíta Štúra, Mostovú, Jesenského, Štúrovu späť na Starý most a malo dĺžku 1641 metrov. Aby mohla elektráreň mestskej elektrickej železnice dodávať prúd aj pre úsek lokálnej železnice po Kopčany, bolo zariadenie elektrárne v roku 1913 rozšírené o nový 270 kW dieselový agregát so 130 kW dynamom Ganz a rozšírená bola aj záložná akumulátorová batéria. Prvé dva parné stroje mohli byť po tomto rozšírení odstavené do zálohy.

1. februára 1914 bola slávnostne otvorená trať Elektrickej lokálnej železnice Bratislava - Viedeň. Železnica mala s električkou spoločné zastávky Hotel Savoy, Hotel Červený vôl a Zemské vojenské veliteľstvo. Slovenská časť mala 13 zastávok. Trať mala po Kopčany napätie 550 V a od Kopčian po Zemskú hranicu resp. po Schwechat 15 kV. V Kopčanoch sa teda muselo zabezpečovať prepriahanie lokomotív. Spoločnosť POHÉV vlastnila dve elektrické lokomotívy radu Eg, jednu striedavú lokomotívu radu Ewp, štyri dvojosé elektrické motorové vozne Ganz CMg, tri vlečné vozne Ganz C a päť nákladných vozňov. Pravidelná diaľková doprava bola rozbehnutá 5. februára. Dňa 14. novembra 1914 sa začala sa pravidelná premávka na miestnej trati Bratislava - Petržalka, továreň (Kopčany).


Vlak Viedenskej električky pred hotelom Carlton

Pre finančné problémy a technické ťažkosti (zlý stav ciest, veľké stúpanie 83‰, poruchy motorov a plné gumové obruče kolies, ktoré začali praskať už mesiac po začatí prevádzky) na konci roku 1914 skončila prevádzku Elektrická automobilová linka do Vydrickej doliny. Trolejbusy v závere roka 1914 jazdili už iba v obmedzenom režime cez pracovné dni a v prípade pekného počasia ešte do konca novembra aj počas nediel. Na začiatku roka 1915 bola schválená likvidácia akciovej spoločnosti, ktorá dopravu zabezpečovala.

2. mája 1915 zachvátil veľký požiar pôvodnú drevenú remízu električiek. Požiar zničil aj 8 starých električiek, ktoré v nej boli odstavené. Spoločnosť v roku 1915 zvýšila svoje základné imanie vydaním ďalších 8500 akcií v hodnote 200 korún na 4 700 000 korún pre plánované investície do rekonštrukcie koľajových tratí. Pre prvú svetovú vojnu však k rekonštrukcii tratí neprišlo.

Počas prvej svetovej vojny sa postupne zvyšovalo cestovné. Od 1. júla 1915 sa cena jednopásmového lístka zvýšila z 12 na 14 halierov a neskôr od 15. mája 1917 tento lístok zdražel na 16 halierov. Zvyšovali sa aj ceny predplatných a blokových lístkov. V roku 1918 sa polkruhová linka rozdelila na dve linky:

  • C: Michalská brána - Račianske mýto
  • E: Kamenné nám. - Novomestská stanica

Napriek vojnovým udalostiam podnik mestskej elektrickej železnice dosahoval zisk aj počas vojny. Počet prepravených cestujúcich sa za štyri roky zdvojnásobil, kvalita dopravy a počet ubehnutých kilometrov sa ale rapídne znížili. Počas vojny sa postupne zhoršoval stav koľajových tratí, vozidiel i ďalších zariadení pre akútny nedostatok materiálu, najmä koľajníc a trolejového drôtu. Koniec vojny teda zastihol bratislavskú mestskú elektrickú železnicu vo veľmi biednom stave.

Po obsadení Bratislavy československým vojskom 1. januára 1919 bola zastavená premávka lokálnej železnice po Starom moste, pretože bol zabarikádovaný. Vlaky z Viedne dočasne premávali po Aucafé, avšak 27. apríla 1919 sa úplne zastavila premávka lokálnej železnice na dnešnom slovenskom území a vlaky z Viedne premávali iba po Berg. Premávka sa obnovila až 2. októbra 1919, ale iba z mesta po Kopčany. Premávka medzi Kopčanmi a Bergom bola obnovená až 22. mája 1920.

Zdražovanie cestovného pokračovalo aj po skončení vojny. Od 16. marca 1919 stál základný pásmový lístok 30 halierov a traťový 50 halierov. Už 1. novembra 1919 sa ceny denných lístkov zvýšili o ďalších 10 halierov, nočné cestovné zdraželo o 30 halierov. Od 15. júna 1920 prišlo k najvýraznejšiemu zvýšeniu cien lístkov, cena základného lístka sa zvýšila na 1 Kč a traťový lístok (alebo lístok na hlavnú stanicu) zdražel na 1,80 Kč. Tieto ceny platili len krátko a už od 24. decembra 1920 sa po predbežnom súhlase mesta ceny lístkov opäť zvyšovali. Po novom stál pásmový lístok bez prestupu 1,20 Kč (v noci 2 Kč), pásmový lístok s jedným prestupom 1,50 Kč, traťový lístok 2 Kč (v noci 3 Kč), detský lístok (pre deti s výškou do 1 m) 0,60 Kč a za batožinu sa platili 3 Kč. Od 1. júla 1921 prestupný lístok zdražel na 2 Kč. K ďalšej úprave v tarife prišlo od 10. augusta 1923, pričom ale ceny pásmového a traťového lístka zostali nezmenené.

V roku 1920 po smrti riaditeľa mestskej elektrickej železnice Rudolfa Pleskotta, ktorý spoločnosť viedol 17 rokov, prevzal vedenie spoločnosti maďarský inžinier Elek Nagy, ktorý však v roku 1922 musel z Československa odísť a na jeho miesto nastúpil pražský inžinier Jaroslav Bartošek.

Od 3. augusta 1921 bola trať C predĺžená z Račianskeho mýta až k Delostreleckej kasárni (Kutuzovova ul.), kde bol prestup na trať D k Dynamitovej továrni.

1. mája 1921 spoločnosť Pozsonyi Villamossági Reszvénytarsaság (PVRT) - od roku 1922 premenovaná na slovenský názov Bratislavská elektrická účastinná spoločnosť (BEÚS) - prevzala od maďarskej spoločnosti POHÉV spravovanie Miestnej elektrickej železnice Bratislava - zemská hranica, v roku 1928 premenovanej na Miestnu elektrickú železnicu Bratislava - krajinská hranica (B.K.H.). Zároveň bola v roku 1921 väčšina akcií BEÚSu prevedená na švajčiarsku spoločnosť Evag Holding, Zürich. Táto následne ponúkla akcie na predaj mestu Bratislava, mesto však v tom čase nemalo o podnik záujem.

Keďže sa počas prvej svetovej vojny potrebné investície do koľajových tratí a zariadení mestskej železnice vôbec nerealizovali, na začiatku 1920-tych rokov bola celá elektrická železnica vo veľmi biednom stave. V rokoch 1921 - 1924 investoval podnik do najnutnejšej obnovy a záchrany prevádzky električiek približne 3 milióny korún, ktoré získal vďaka pôžičke od majoritného akcionára. Obnovené bolo trolejové vedenie, vozidlový park bol opravený, postavená bola nová traťová dielňa na výrobu koľajových konštrukcií, zakúpil sa sústruh na električkové kolesá, zariadenie na zváranie koľajníc a doplnené bolo aj ďalšie vybavenie dielní. V elektrárni podniku sa nainštaloval ďalší dieselový agregát s generátorom a staré parné stroje a kotle na výrobu pary, ktoré od roku 1913 slúžili ako rezerva, boli demontované. Zmodernizované boli aj všetky spínacie, rozvádzacie a meracie zariadenia. V roku 1923 bolo pre zrýchlenie dopravy na tratiach zriadených aj 7 nových výhybiek. Na úseku Lokálnej železnice Kopčany - štátna hranica bolo prestavané vedenie na napätie 550 V, čím bola od decembra 1923 celá slovenská časť železnice jednonapäťová. Na rakúskej strane napätie 15 kV s frekvenciou 16 2/3 Hz zostalo.

Napriek realizovaným investíciám boli koľajové trate v roku 1924 už natoľko opotrebované, že k 15. januáru 1925 hrozilo zastavenie premávky električiek po Obchodnej aj Špitálskej ulici, čím by bola ohrozená aj premávka linky k Dynamitke. Vzhľadom k pripravovanej rekonštrukcii tratí nakoniec k zastaveniu prevádzky nedošlo.


Prestupný uzol na Kamennom námestí v druhej polovici 1920-tych rokov
Foto © Mikuláš Hrubiško, zbierka

27. júla 1925 vstúpila do platnosti nová zmluva medzi mestom a spoločnosťou BEÚS, na ktorej sa obe strany po mnohoročnom vyjednávaní dohodli v roku 1924, čím sa mesto vzdalo svojho práva odkúpiť spoločnosť po 30 rokoch od uzavretia prvej zmluvy a teda umožnilo, aby bol podnik mestskej elektrickej železnice v súkromných rukách do roku 1945. Podľa nových podmienok mal BEÚS platiť ročnú daň za používanie ulíc 80 000 Kč, platiť nájomné za pozemky, na ktorých má prevádzkové budovy 10 400 Kč a povinný bol zrekonštruovať električkové trate a upraviť vedenie jednotlivých liniek nasledovne:

  • A: Hlavná stanica - Námestie SNP - Štúrova ulica - Vajanského nábrežie - Námestie Ľudovíta Štúra - Jesenského - Námestie SNP - Hlavná stanica (zmena nastala po vybudovaní slučky cez Vajanského nábr. a Mostovú vložením tretej koľajnice k trati lokálnej železnice od 1.11.1925); zároveň prišlo k zdvojkoľajneniu trate v úseku od križovatky Štefánikovej a Šancovej po Hlavnú stanicu (zdvojkoľajnenie prebehlo v prvej polovici roka 1926);
  • B: Vitézova ulica - Rybné námestie - Hviezdoslavovo námestie - Jesenského - Kamenné námestie - Filiálna stanica (po prestavbe trate na Jesenského ulici od 13.12.1925); trať sa zdvojkoľajnila na Špitálskej ulici (realizované v roku 1926);
  • C: Kamenné námestie - Špitálska - Americké námestie - Radlinského - Delostrelecká kasáreň (po zdvojkoľajnení trate na Špitálskej);
  • E: Pribinova ulica (križovatka s Dostojevského radom) - Novomestská stanica (po presmerovaní trate A od 1.11.1925).

Na rekonštrukciu koľajovej siete a ďalší rozvoj preinvestoval BEÚS približne 12 mil. Kč, z čoho väčšinu pokryl úver od spoločnosti Evag Holding. Pri rekonštrukcii tratí sa v Bratislave po prvý raz začali koľajnice spájať zváraním. V roku 1925 boli realizované rekonštrukcie nasledujúcich úsekov:

  • Vitézova ulica - Mestské divadlo (vrátane preloženia trate vo Vitézovej ulici rovnobežne s dunajským brehom a jej napojenie na mestom postavenú neelektrifikovanú trať k Lafranconi),
  • Štefánikova ulica a Nám. SNP,
  • pridanie tretej koľajnice (pre rozchod 1000 mm) k slučke lokálnej železnice cez nábrežie a Mostovú.

Zdvojkoľajnená trať pred Hlavnou stanicou križujúca železničnú uhoľnú vlečku
Foto © Martin Entner, zbierka

Ako zaujímavosť možno spomenúť, že začiatkom toho roku vznikol podnikový hudobno-dychový súbor pod vedením hlavného revízora p. Malinu.

Po zdvojkoľajnení trate na Špitálskej ulici sa od 25. júla 1926 zrušila električková trať po Obchodnej ulici (obnovená bola až v rokoch 1980 - 1981) a električky trate C a D boli presmerované od Blumentálu cez Americké nám., Špitálsku na Kamenné námestie. Od 20. novembra 1926 boli po rekonštrukcii trate na Jesenského ul. tieto linky predĺžené až k hotelu Savoy, pričom linky premávali nasledovne:

  • C: Savoy - Kamenné nám. - Špitálska - Račianske mýto - Stollwerck (Figaro)
  • D: Savoy - Kamenné nám. - Špitálska - Račianske mýto - Dynamitka

Na spoločnom úseku Savoy - Stollwerck bol zavedený 10-minútový interval medzi spojmi.

Vlečné vozne #121 až 127 boli v roku 1926 zrekonštruované na motorové a dostali evidenčné čísla 101 až 107.

◄ 1895 - 1908 1927 - 1937 ►

1.1.2010
-d3k0, Matej Kavacký-

Komentáre

K tomuto materiálu zatiaľ neboli pridané žiadne komentáre.

Login: Heslo:

🙂😃😁😂😅
😆😉😊😋😛
😎😗😍🤪🙃
😶😐😏🤔🤨
🙄😣😥😮😲
🙁😕😖😫😞
😭🤐😴😬😨
😱😵😠🤬🤑
😷🤒🤕🤮😇
🤓😈💀👽🤖
❗❓💗👍👎

K príspevku je možné pridať najviac 5 súborov vo formátoch JPG, PNG, GIF a PDF (max. 8 MB).
Ku každému súboru je možné pripojiť bližší textový popis. Pridaním súborov súhlasíte s podmienkami používania.