Diskusné fórum › Všeobecná diskusia

Nemci ziadnu liberalizaciu "nepredpisuju", liberalizacia zeleznicnej dopravy vychadza z pravneho poriadku Europskej unie a teda okrem ineho aj z hlasovania vsetkych clenskych statov (i ked je pravda ze specificky Slovenska nie, kedze ak si dobre spominam, prislusna legislativa vznikla skor ako Slovensko vstupilo). Predpisy EU nerozlisuju medzi tym z ktoreho clenskeho statu je dopravca a ani neumoznuju ziadnu diskriminaciu na zaklade tohto parametra. Cize opakujem, rovnakym sposobom moze ZSSK vstupit na ine trhy (ci uz zakladanim vlastnych dcer, alebo ich kupou) a robit biznis po celej Europe, ak si myslia ze na to maju. Podla mna nemaju.

Pre tvoju informaciu, Arriva neposobi iba v "tomto mrdniku", ale napr. aj v skandinavskych krajinach, Spojenom kralovstve, ci na Iberijskom polostrove, co rozhodne nie su "mrdniky".

Ehm, ty si robís srandu. Myslís, že nemci predpisujú liberalizáciu pre to, aby im na ich trh sa miešala nejaká podľa ich slov sppdina z östblocku? Nebuď naivný. Nemci si pripravili dávno pôdu, a narozdiel od poľských a českých a slovenských firiem majú na to KAPITÁL aby tu nie, že založili ale skúpili dopravcov! Arriva v CR a na Slovensku nezaložila nič, to by si mohol vedieť. Len odkúpili postupne Veoliu, Liorbus atď. Za jazdené Karosy, SORky a nejaké Crosswaye plus pár stojísk nemuseli na svoje pomery moc platiť. Dobre vieš ďalej, že pri súťažiach sa požaduje aj zloženie kaucie a ktovie čo ešte nemci požadujú doložiť. Oni sú veľmi dobre poistení proti tomuto a vedia, aký je u nás v tomto mrdník, že tu si kúpia bars koho. Nie tak dávno poskodili poľskú PESU, keď už schválené DMJ museli pre ďalšieho odberateľa ísť na opätovné schválenie. Drážny úrwd to naťahoval toľko až dopravca siahol po odbere od Alstomu, ktorého vozidlá schválenie nepotrebovali a narozdiel od PESY ich stihli dodať včas pokým mal dopravca začať plniť zmluvu. A nakoniec keby sa ZSSK šla miešať do tendrov inam, tak aj keby bola v raz tak lepšom stave ako je, do hája by som ich poslal. Tu majú práce a práce čo im vedenia od 90. rokov pozanechávali resty a škody. Mimimálne do roku 2030 majú na Slovensku práce neúrekom.

A už zasa je tu starý "dobrý" Dunčo, šíriaci hoaxy a pľujúci jedovaté sliny okolo seba na všetko, čo ohrozuje smrad a teplučko v jeho milovanej modrogumnej spoločnosti.

Veď nič nebráni aby si ZSSK založila vlastnú dcéru a išla súťažiť kontrakty po celej Európe tak ako to robí Arriva. Otázka je do akej miery by modrogumná kvalita bola tolerovaná za hranicami.

Nuž stav a spoľahlivosť starých a modernizovaných HKV nepustí. 812 sa tiež už začali kaziť, 813 sa kazia viac a nové 813.1 navyše ponúkajú ešte menej miesta ako klasické 813. ZSSK proste musí kúpiť novú techniku inak bude odriekať stále viac a viac vlakov, až tie škody budú enormné. Treba tak, či onak omladiť vozový park a nečakať na ŽSR, pretože až by si v prípade tratí ako 160, 172 alebo 174 čakal na to, až ŽSR zmodernizuje niečo, aby sa tam dal vyjazdiť 1h takt, tak sa nedočkáš ani do roku 2030. Len pripomeniem, že ŽSR nevie čo po dokončení koridoru po Žilinu, ako ďalej od Žiliny po Košice, nevedia ani čo s Kúty - BA - Štúrovo, či na 160 alebo 200 km/h, a či ísť vôbec cez Štúrovo alebo radšej cez Komárno.

ZSSK nemôže čakať na to, až sa ministrovi rozsvieti v hlave a dopne mu, že moderné HKV neurobí jazdu z BR do BB pod 60 minút na tej istej zanedbanej infraštruktúre. A rovnako ani nezmaže moderné HKV 10-14 minútové križovania v Rimavskej Bani alebo Hnúšti. Skoro žiadna jednokoľajka nie je na Slovensku spôsobilá na 1h takt. Navyše intervaly križovania sú v staniciach 4-6 minút a to je všetko vizitka doterajších ministrov dopravy, ktorí iba tliachajú ako chcú železnicu za nosný dopravný systém, ale čo pre to robia? Stavajú obchvaty, rýchlostné cesty, a rôzne iné stavby, ktoré sú zásadne prínosom iba pre cestnú dopravu. Jediná jednokoľajka kde sa urobili opatrenia pre navýšenie kapacity bola okamžite na to podarovaná do úžívania RegioJetu priamym zadaním. Prečo ale keď ZSSK už 4-5 rokov predtým žiadalo na 131ke navýšiť výkony, opraviť trať a predstavili aj vízie na obstaranie moderných DMJ (nie second hand ako RJ), tak mu to MDV zamietlo, že tá trať je neperspektívna s odvolaním sa na odľahlosť značného počtu zastávok od sídel. A zrazu pri RJ tieto argumenty opadli, pričom RJ priniesol okrem ojazdených no pohodlných DMJ so sebou pravidelné porušovanie zákonníka práce, preťažovanie zamestnancov (strojvodcov aj vlakového personálu, čoho výsledkom je značná fluktuácia), neskôr začal porušovať štandardy nasadzovaných DMJ aké mal nasadzovať, kapacitne prestali jeho vlaky postačovať a nezabezpečil ani prevádzkovú zálohu. Ale o jeho denno-dených prešľapoch a porušeniach predpisu Z1 ŽSR ako aj zákona 514/2009 sa takte mlčí, pretože pre médiá sú súkromní dopravcovia posvätní a všetko čo je ešte štátne ako tak, tak je fuj, zlé, treba to zničiť alebo rozpredať a potom to bude zrazu dobré, potom už nebude vadiť, že zamestnanci sú ešte viac žmýkaní ako u ZSSK, že bezpečnosť prevádzky klesla ešte nižšie, že skoro polovica jázd je s HKV, ktoré bolo do prevádzky nasadené vozmajstrom so slovami :"Nič som nevidel a nepočul." Len pri vážnej nehode spôsobenej zlým technickým stavom HKV som zvedavý, či to ten vozmajster zoberie na seba alebo povie pravdu, ako bol zatlačený.

Na železnici nebude ešte dlho dobre, a bude ešte horšie. Po tom, čo som videl čo za personu vzali k sebe ČD zo ZSSK do vrcholového manažmentu, tak mám pocit, že česi si na devastáciu republiky okrem Babiša prizvali ďalšieho, ktorý má rozložiť ČD z vnútra. Liberalizácia železníc na tak malom území a pri takom charakteri ľudí aký tu je, keď sa po 1989 rozbehli po Slovensku dravé bezcharakterné žraloky, ktorým sa ráta iba zisk, tak je to doslova ako keby rusom dali toľko slobody a liberalizácie. Do pol roka by mafia v Rusku aj skrz vlastnosti aké majú rusi všetko funkčné čo drží unitárne štát pod rukou rozobrala a znefunkčnila, vrátane železnice. Pri otázke, čo čaká železnicu pri plnej liberalizácií sa stačí pozrieť na SADky. SADky si podľa regiónov rozdelila miestna mafia naviazaná podľa politických preferencií v tom, ktorom regióne na daný kraj. Žiadny blahobyt nenastal. Výkony idú pozvoľna mierne nadol, tržby idú však nadol o niekoľko desiatok percent, počty cestujúcich ročne o 500 tisíc až 1 milión cestujúcich, šoférom platy stagnujú, zarábajú pri najlepšom 600 čistého, v práci dostanú však zaplatené o 3-5 hodín menej ako reálne strávia v autobuse, pretože im vedenie odmieta platiť čas, keď stoja na konečnej s vozidlom a najnovšie počúvajú vyhrážky, že ak sa im nepáči, tak naberuj ukrajincov, ktorí budú robiť za minimálnu mzdu. Toto nie je blahobyt, či prosperita a rast, toto je úpadok a pád na samé dno ako kvality, tak aj morálky. Blahobyt majú len tí, čo sú vo vedení a ulievajú peniaze od kraja a z cestovného kade tade (dalo by sa písať dlho kam ...). A mimo to je tu jeden zaujímavý jav. Cez EÚ nariadenú liberalizáciu potichu využíva nemecká štátna Arriva, ktorá je dcérou štátnych Deutsche Bahn. Obsluhujú polovicu ŽSK, KSK, celý NSK, majú 60% akcií v SADTT. V ČR získali v zlínskom kraji po hlasovaní krajských poslancov priamym zadaním výkony v jednej skupine na Vláre v okolí Vsetína, pričom nemajú personál a ani DMJ, tie im zapožičia stratový Leo Express. Čo tým hlasovaním proti ČD chceli poslanci dokázať neviem, no je jasné už teraz, že tak ako v Libereckom kraj kde načapali člena výberovej komisie, že má spoločný podnik s vedúcim Arrivy, tak ani v Zlínskom kraji to nebude košér. Tieto pokusy o liberalizáciu nás výjdu draho a čo je najhoršie, že hráme to akože pre blaho súkromného sektora no v skutočnosti "žrať" bude čoraz viac a viac nemecká štátna Arriva a nikomu to nevadí. Naše štátne je fuj, v ČR je fuj ČD zas, ale nemecké štátne je mňam mňam. Tak nejak mi ten dvojaký meter nesedí v tomto ale aj pri posudzovaní priestupkov dopravcov, že štátni sú apriori vinní a o súkromníkoch sa taktne mlčí - niekde na Slovensku neodznela tak vehementne info, že ako maďari opakovane načapali CRW (klasicky porušovanie povoleného max. času jazdy strojvodcu) a posledný úlovok začiatok roka 2018 bol znamenitý - nedostatky na vozňoch, rušni, na rušni iný rušňovodič ako nahlásili a k tomu ešte aj nafúkal. A u nás kontroly u súkromníkov žiadne ... Klasicky po slovensky čakáme až sa stane nejaká veľká nehoda so stratami na životoch. Síce už sme tu mali v 2012 nehodu, keď CRW či Lokorail zablokoval koľaj, zrazili sa vlaky ZSSK, všetko hodili na strojvodcu ZSSK, ktorý bol v kóme a o tom, že pred nimi stál vlak súkromníka, ktorého rušeň sa pre preťaženie nevedel pohnúť s vlakom o tom bolo ticho, že normatív prekročil a to sa deje opakovane, že šetria na postrkoch.

Rozumiem, lenže si myslím, že nasadiť moderné NP vozidlá niekam, kde vyskakuješ do zarasteného štrku a miesto staníc sú len ruiny (napr. štiavnická Anča, nech som v regióne) je plytvanie. Ľudí zvyčajne nenamotivuje samotná úroveň vozidla rovná autobusu, ak zvyšok infra je zúfalo zanedbaný - málokde je dopravná situácia podobná ramenu BA-Senec, že napriek desiatkam rokov bez investícií sa ľudia tlačia do vlakov. Z môjho pohľadu by najprv malo byť po čom jazdiť (pozdravujem ŽSR), vzápätí vyriešiť čím, a až potom škrtať súbehy. Lebo keď ich vyškrtáš dnes, ľudia nebudú mať dôvod presadať do neatraktívnej VHD, ak majú autá.

Sorry ak som to chápal zle, ale znelo mi to naozaj len ako obnova. Pričom som sa snažil zdôrazniť, že bez posilnenia zostane reakcia na prepravné prúdy stále len o tom, že sa bude horedolu šachovať s rozmiestnením jednotiek do dep podľa toho, kde to zrovna viac padá na hlavu, na úkor niektorej relácie/regiónu. Nehovoriac už o situácii, že by sa reálne prikročilo k obmedzovaniu IAD či autobusov.

Máš pravdu, menil sa formát cestovných lístkov - sú kratšie so zhusteným obsahom. V prímestskej doprave sa to zmenilo už pred niekoľkými týždňami.

Z Brezna bude počas leta (jún-september) jazdiť historický vlak do Slovenského raja a na Zbojskú
https://mybystrica.sme.sk/c/22021861/z-brezna-bude-jazdit-historicky-vlak-do-slovenskeho-raja-i-na-zbojsku.html#ixzz5bqQCZGoU
Podľa popisu mi to vychádza na Modrý šíp M274, čo je ozaj rarita na našich tratiach.

Medzi Salgótarjánom a stredoslovenskými lyžiarskymi strediskami (Hriňová-Košútka, Tále, Krupová-CHOPOK JUH) bude premávať pravidelný skibus
https://mybystrica.sme.sk/c/22029674/lyziarske-strediska-v-nasom-kraji-a-madarsky-salgotarjan-prepoji-vikendovy-skibus.html?ref=njctse

Neviem či si dakto všimol, no od 15/01/19 sú vynovené tlačené lístky na MHD v BB. Na dĺžku sú kratšie asi o 1 centimeter.

Dík za pochvalu, no od kúsania si do jazyka mám jazyk opuchnutý ako keby som ho do úľa vopchal ... na odľahčenie.

No MJ a PV s nižšou kapacitou môzu stačiť, avšak mám na mysli komfort cestujúcich nakoľko pojazd tých "autobusov" na koľajách je značne tvrdý, sekundárne odpruženie chýba a hádzavosť v Hz aj V smere je enormná. Keď mám triezvo posúdiť, či cestujúcemu ponúknem 81x deriváty + PV, tak alebo Crossway, či Solaris alebo SOR, tak víťazí autobus, ktorý zväčša stojí bližšie k cieľu cesty a objednávateľa výkonov výjde 1km výkonu autobusu lacnejšie. Ak máme donútiť ľudí na vlak ísť, aby sa prešli pešo alebo prestúpili, tak tam musí byť pristavené minimálne niečo ako Regio Shuttle od Stadleru, či Regio Shark od PESA, Lint od Alstom atď. a zastávka, či stanica musí nejak vyzerať. 81x sú z núdze cnosť pretože od čias divokej privatizácie ŽOSiek po dnes je každá politická garnitúra zviazaná vzťahmi ich nominantov so ŽOSkami a tak ich musíme živiť skrz zbytočné modernizácie, ktoré nás na obstaraní plus opravách vyšli rovnako, príp. viac ako obstaranie spoľahlivejších novostavieb od Stadler, Pesa, Siemens, či Alstom.

Inak nákup EMJ v bode 5 sa vzťahuje právena zabezpečenie výpravy Os a REx vlakov bez rozdielu trakcie a regiónu, resp. zaradenia pod konkrétne SP / SPD. Bez rozdielu, bez kompromisov.

Vidíš, keď do toho neťaháš toľko emócií, hneď sa to lepšie číta

Akurát ten bod 5) by som videl výrazne inak... Samozrejme, kodrcať sa na lokálkach v 81x nie je dvakrát šťastné, ale stále sú to akotak modernizované vozne a kapacitne na mnohých výkonoch vyhovujú.
Za väčší problém považujem, že stále nie je čím odvoziť osobáky a REXy na hlavných tratiach v okoli väčších miest tak, aby bola aj dostatočná kapacita, aj interval, aj pružnosť nasadenia (t. j. nie že sa tam strieda pushpull s nefunkčným riadiacim stanovišťom a klasické vagóny, hoci obraty časovo vychádzajú na vratnú súpravu; prípadne že 861 nefungujú a jazdí skanzen na kolesách... )
Lebo to, že v regiónoch namotivujeme jazdiť ľudí peknými vlakmi je fajn myšlienka, ale kým sa z toho regiónu nebudú vedieť civilizovane dostať vybaviť veci do spádového mesta, tak ich podľa mňa len tak ľahko nepresvedčíš.

Inak ten kto v ZSSK dokáže písať o stratégií modernizácie infraštruktúry a jej výstavbe, tak nie je kompletný. A potom sa divíme, keď cestujúci nevedia, že o infraštruktúru sa nestará ZSSK, keď toto vypustí von niekto zo ZSSK a vedenie sa pod to ešte podpíše.

Ak by som ja mal načrtnúť stratégiu ZSSK podľa toho, čo treba riešiť najurgentnejšie, tak by som to spísal takto:
1) mzdová politika - zatraktívnenie miezd na pozíciách strojvodca (napr. po dovŕšení 7. roku služby musí mať strojvodca základ v čistom 900 eur bez príplatkov aspoň), vlakvedúci / sprievodca, vedúci posunu / posunovač, strojár, elektromechanik, zámočník, tak aby sa zastavila fluktuácia zamestnancov (základné platy nemôžu začínať na menej ako 600 čistého mesačne, pretože mladý ak sa chce osamostatniť a vziať si hypotéku tak so 700-750 brutto začínať je výsmech) a podarilo sa priebežne dopĺňať stavy (najmä prevádzkových) zamestnancov s ohľadom na ročníky, ktoré sa blížia k odchodu do dôchodku
2) odvodene od veľkého množstva zamestnancov blížiacich sa dôchodkovému veku robiť na školách aktívny nábor prezentáciami, spoluprácou, ponechaním materiálov k naštudovaniu na školách pre žiakov + užšia spolupráca s dopravnými SŠ a VŠ (duálne vzdelávanie, letná prax)
3) prehodnotenie zmlúv na opravy ŽKV a dodávku ND - dôsledná kontrola prebratých ŽKV a prísne tresty tým, ktorí budú kryť nekvalitné opravy a ND, vrátane nadriadených, ktorí budú nútiť podriadených zamlčiavať tieto nedostatky
4) zastavenie outsourcovania niektorých rutinných činností - ako napr. čistenie vozňov, veď načo živiť externú upratovaciu spoločnosť a financovať jej zisk, keď môžeme mať priamo na to vlastných ľudí, pod kontrolou, bez viazanosti zmluvou na 10 rokov, ktorej vypovedanie podnik bude stáť ušlý zisk + paušálne úhrady a môžeme ten zisk vedeniu súkromného podniku rozdeliť medzi zamestnancov na odmenách polročných, či premietnuť do priamo do miezd (tu by som sa zastavil, že ľúbivo marketingovo znejú pojmy ako "odmeny" či "13. a 14. plat", no ja preferujem namiesto jednorázových prilepšení, ktoré sú nepovinné a nenárokovateľné rovnomerne rozložené prilepšienie do 12 platov počas celého roka).
5) modernizácia vozového parku pre regionálnu dopravu - obstaranie vratných DMJ a EMJ za účelom kompletného vyradenia MV radu 811 a 812 + PV 011 a 012, HKV radu 240 a starých ŽKV radu B, Bd, Bt, Bdt, Bdgtmee
6) modernizácia vozového parku pre diaľkovú dopravu - obstaranie PP jednotiek s HKV (na štýl RailJet) na linku BA-ZA-KE pre 1h takt = následné presunutie najmodernejších vozňov z R6xx a 7xx na R8xx (buďme realisti, že na trati 150 budeme mať minimálne do roku 2030 ŽDC v tom istom stave tak, ako dnes, no aspoň komfortnejšie vozne a 350/361/362/363 pomôžu skvalitniť dopravu na R8xx + R Zvolen - BB - ZA + RR BB - Č. Skala - Margecany + R BA - Prievidza odkiaľ by bolo žiadúce stiahnúť vozne Bd(g)teer určené na regionálnu dopravu a nie diaľkovú)

To bola aj moja prva myslienka, ked som si vsimol, ze to nie je material ZSR ale ZSSK!

Za velmi zaujimavy a vypovedajuci povazujem graf na strane 13 - pozrime sa na porovnanie Ciech a Slovenska:

Na UDRZBU zeleznic dali Cechy v obdobi 2007-2014 celkom 2856 mil €, Slovensko len 86 mil €. 33x (tridsat-tri krat) menej!
Je tu este aj druha cast informacie, ktoru ZSSK neuviedli (zamerne alebo kvoli dilenantizmu) a to su INVESTICIE do zeleznicnej infrastruktury, kde to uz nevyzera tak fatalne: 4,57 mld € CZ a 2,06 mil € SK, teda 2,3x menej.
CELKOVO teda vynalozili v Cechach v obdobi 2007-2014 na zeleznicnu infrastrukturu 7.6 mld €, zatial co na Slovensku len 2.1 mld €, t.j. 3.5x menej.

Pre porovnanie - Cechy su o 60% vacsie ako Slovensko, dlzka zeleznic je v 2.7x dlhsia a pocet obyvatelov je 2-nasobny.

Nebyt rozbitia republiky, zeleznice na Slovensku by rozhodne nevyzerali tak zufalo a ta strategia by nevyzerala ako fantazmagoria, ale nieco blizke realite roku 2019. Hej-Slovaci...

Zdroj dat: OECD/ITF (2017), ITF Transport Outlook 2017, OECD Publishing, Paris. http://dx.doi.org/10.1787/9789282108000-en

Vskutku zaujímavé. Keď sa ľudia sťažujú na ich FB stránke na rôzne nedostatky, tak sa iba vyhovárajú ako je to v právomoci ŽSR a ako s tým nič nemôžu robiť. A hneď na to vydajú dokument ktorý plánuje iba to čo by mala plánovať ŽSR, absolútne nič o súpravách, vagónoch, rušnoch, zvyšovaní komfortu atď.

http://mhd86.cz/2019/01/11/viden-hlasi-pouze-19-cernych-pasazeru/

Veselé čítanie na povzbudenie nekonečiaceho optimizmu:
Regionálna stratégia a vízia ZSSK do roku 2030
https://www.slovakrail.sk/fileadmin/dokumenty/2019/ZSSK_Regionalna_strategia_a_vizia_do_2030.pdf

Číže dementná nenadväznosť na prípoje MHD na Námestí slobody pokračuje, no SUPEEER!
- napr. zo smeru Fončorda L 6 o 8:33, zo smeru Podlavice L 34 o 8:36 a zo smeru Radvaň L 2 o 8:37 - však načoóóó? Stačí, keď sa ďalší truhlík v médiách pochváli, že vymyslel nezmysel a druhý rok ho opäť zopakoval, ako overený. A opäť sa nepodieľa lyžiarske stredisko...
V Blbotíne n/H. zjavne nikdy nič nebude a naši experti sa o to vždy postarajú.