Diskusné fórum › Dispečerské fórum

usporiadaj si tie cisla (nezaporne jednociferne) vzostupne, od najmensieho po najvacsie a prides na to preco 0 - 9 a nie 1 - 0

z hladiska matematiky, logiky a informatiky je rozumne cislovat od 0, z pohladu nematematicky a neinformaticky zalozeneho cloveka asi od 1

Andy:Dik.
Je pravda, ze 6401 chcu predat ?

Ale neporušila. Tak by proste napr. R 699/700 nebol.

Budem ich číslovať 101-200, 301-400 a 501-600 a nezdá sa mi to choré. Zobrme si teoreticky, že začíname číslovať vozidlá od začiatku, nie od stoviek alebo tisícov. Bude mať prvé vozidlo prvého radu číslo 0?
Prečo potom máme 1.,2.3. a 4. kolónu a nie 0.,1.,2. a 3.?
AQ ako vieš, že desiatková sústava sa skladá z číslic 0-9 a nie 1-0?
I.

frenky to zle precital, takze poopravim a este doplnim:
- 1906 na 83/8
- 1920 na 34/5
- 1918 to plati, ale neslubujem, ci bude aj popoludni

13:26, 15:14...

Bratislavska 21TrAC ma nejake odlisnosti, napr. inu zadnu napravu, elekricke dvere a pod. Ale vcelku to bodne.

Nevie niekto keby pojde 6401 (ako 205) dnes na Mickiewiczovej smer Radiova ? ?

Dnešnú schôdzu-v podobe, v akej bude- si vyžiadali mimoriadne a závažné okolnosti - veľa z nich je už zainteresovaným známych, niektoré sú nové a sú veľmi dôležité. Nie je POVINNOSŤOU zúčastniť sa-ale účasť každého jedného člena môže veľa vecí ovplyvniť či zvrátiť. ?

Zdenko: Tu je presny popis 21Tr
Škoda 21Tr – technický popis vozu
Trolejbus Škoda 21Tr je koncipován jako nízkopodlažní vozidlo určené pro hromadnou přepravu osob s obsaditelností 86 osob a maximální rychlostí 65 km/hod. Převážná část elektrické výzbroje je umístěna na střeše vozidla ve dvou speciálních kontejnerech.
Karoserie je samonosná. Kostra svařovaná z uzavřených ocelových profilů je potažena napínanými protikorozně upravenými plechy a na pravé straně osazena třemi 1360 mm širokými dvoukřídlými pneumaticky ovládanými dveřmi. Základní výška podlahy je v úrovni 395 mm nad vozovkou. V prostoru prvních a druhých nástupních dveří je nástupní hrana ještě snížena na 345 mm a v případě potřeby může být při nástupu nebo výstupu cestujících dále pneumaticky snížena až na 275 mm nad vozovku (kneeling). Od druhých dveří se podlaha pozvolna zvedá a v zadní části vozu dosahuje 560 mm. Čalouněná sedadla pro cestující jsou v této části vozu umístěna na stupínku. Při výrobě vozidla bylo mj. použito lepení u oken a části oplechování. Na rámu karoserie, na střeše vozidla i v pomocných schránách na boku vozidla jsou upevněny jednotlivé agregáty a dílčí celky výzbroje vozidla. Přední náprava typu PN 2.1 je dělená s nezávislým zavěšením kol. Použité kolové jednotky jsou konstrukce ŠKODA–LIAZ s bubnovou brzdou a pneumatickými brzdovými válci se samostavitelným systémem. Hnací náprava typu HNT 3.0 je tuhá, portálového typu s vyoseným středem, který je uložen pod úhlem 80°, a krátkým kardanovým hřídelem spojena s trakčním motorem. Hnací náprava je řešena jako dvoustupňová s ozubením na pastorku a talířovém kole; redukce s čelními šikmými zuby jsou uloženy v kolových jednotkách. Celkový převod hnací nápravy je 5,427. Kolové jednotky jsou také osazeny bubnovými brzdami a kombinovanými pneumatickými brzdovými válci se samostavitelnými pákami. Zavěšení hnací nápravy a samostatných kolových jednotek přední nápravy je provedeno odpruženě pomocí vodících tyčí, nápravnice a řady gumových silentbloků. Pérování vozu je pneumatické pomocí vzduchových pružin a dvojčinných hydraulických tlumičů. Přední náprava je osazena dvěma vzduchovými vlnovcovými pružinami a dvěma tlumiči, zadní náprava čtyřmi kusy pružinových vaků a čtyřmi tlumiči.
Vzduchový systém trolejbusu, který zajišťuje odpružení karoserie, ovládání dveří a především ovládání jednotlivých brzdových okruhů je sestaven z vysoušeče vzduchu, rotačního kompresoru poháněného asynchronním motorem, vzduchojemů, regulátoru tlaku a dalších pomocných prvků.
Trolejbus je vybaven čtyřmi druhy brzd:
provozní brzdou, kterou tvoří brzda elektrodynamická (nezávislá na trolejovém napětí), s dobrzděním do zastavení pomocí brzdy pneumatické;
brzdou havarijní – dvouokruhovou pneumatickou, která působí na všechna kola;
brzdou nouzovou – kterou je jeden z okruhů pneumatické brzdy;
brzdou zajišťovací – pružinovou, která působí na kola hnací nápravy.
Brzdy jsou ovládány řidičem pomocí jediného brzdového pedálu, brzda zajišťovací je ovládána ručně proporciálním ventilem, který je umístěn na panelu po levé ruce řidiče.
Rozjezd trolejbusu ovládá řidič, kdy pomocí jízdního pedálu zadává požadované hodnoty zrychlení pro mikropočítačový řídící regulátor, který přímo řídí trakční měnič. Před uvedením elektrické trakční výzbroje do provozního stavu nově vyvinutý regulátor provede její diagnostiku a při zjištění závady nedovolí rozjezd trolejbusu a číselným kódem oznámí řidiči stav a okruh, ve kterém se nachází závada. Pro konstrukci trakčního měniče byly použity GTO tyristory. Měnič spolu s dalšími prvky trakční elektrické výzbroje je umístěn na střeše vozidla v samostatných kontejnerech. Na střeše jsou rovněž umístěny brzdové odpory, stykače a další prvky trakční výzbroje. Jsou zde rovněž odlehčené laminátové sběrače od fy. ESKO.
Pohon trolejbusu zajišťuje nový typ trakčního motoru 1ALS2741tN s převodovkou vyrobený firmou Škoda Trakční motory a.s. Je to stejnosměrný, čtyřpólový, sériový motor s cizí ventilací, pevně spojený s redukční převodovkou, která je neoddělitelnou součástí motoru. Převodovka je symetrická s kuželovým ozubením, opatřená dvěma výstupy. Na hlavní výstup je připojen krátký spojovací hřídel pro hnací nápravu, k pomocnému vývodu je připojeno hydročerpadlo servořízení. Jmenovitý výkon trakčního motoru při napětí 600V je 132 kW, jmenovitý proud 250 A. Pro nucené chlazení motoru je použit samostatný ventilátor poháněný asynchronním motorem s nasáváním chladícího vzduchu ze střechy vozu. Trakční motor je odpruženě upevněn v rámu na levé straně vozidla před hnací nápravou.
Ke snížení námahy řidiče při ovládání volantu je zde použito servořízení HR. Pro napájení pomocných pohonů, dobíjení akumulátorů a napájení nízkonapěťových ovládacích obvodů je určen měnič se dvěma výstupy:
střídavý výstup 3 × 380 V, 50 Hz, jmen. výkon 10 kW – napájí pomocné motory;
stejnosměrný 28 V, max. proudové zatížení 120 A – dobíjení baterie.
Je použito centrální mazání důležitých prvků podvozku a karoserie.
Nově ergonomicky sestavený ovládací i pomocný panel řidiče umožňuje řidiči snadné ovládání jednotlivých prvků a současně ho informuje o technickém stavu vozidla. Individuálně nastavitelná poloha sloupku volantu, pohodlné a dostatečně odpružené sedadlo řidiče s možností plynulého seřízení polohy a vyhřívání, dálkově nastavitelná velkoplošná zpětná zrcátka, palubní počítač BUSE, informační systém EPIS a další moderní prvky ve vybavení trolejbusu přispějí ke zkvalitnění práce řidiče.
V prostoru cestujících byl mimo jiné instalován informační systém, poptávkové ovládání dveří, výkonnější systém větrání a vytápění vnitřního prostoru, zlepšené osvětlení, pohodlná čalouněná sedadla.
Eventuální odchylky a poznámky – viz přehled vozidel.

nuz neviem ci mam chut este byt v klube ?

Ahoj... aspon trosku naznac prosiiim prosiiim. ? hehe...

Najdôležitejšie z dôležitého...môžem s Tebou rátať? ?

Ehh... opytat... hihi. ?

Hmm... prave som to chcel napisat? ?

Z: Co bude na schodzi?

inak 7717 stale stoji rozmlatena na stojanke.....

Neboj sa, jedneho pekneho dna mu rupne ram a dojazdil. ?

1906 nie a nie sa rozpadnut

Daco pre fotografov od Johnyho:
- 1906 na 83/6.
- 1918 na špičkovej 83/10. ?