upravovač fotiek
Hlavné mesto štátu EÚ. Nástup z úrovne päty koľajnice. Podobnosť s "poľnou zastávkou 138. km" niekde na Ukrajine čisto náhodná.
"Moderný" medzinárodný vlak (vozne staré 50 rokov, často s nefunkčnými dverami alebo WC) premávajúci medzi dvoma hlavnými mestami EÚ, nie lokálka. Samozrejme zmeškaný, ako VŽDY. KAŽDÝ JEDEN SPOJ MEŠKÁ!!! Strýko Fester nevidí žiaden problém a keď sa náhodou vlaky niekde zrazia, tak žiadna systémová chyba sa nenájde ale zavedie sa naoko opatrenie typu kamery, ktoré budú kontrolovať fírov. A ak náhodou niekde vlak zmetie na priecestí autobus (so smrťákmi), tak príde Šukaj Colštok a povie, že všetko fungovalo tak, ako malo. To, že v dobe nehody nefungovala signalizácia, tiež nie je systémový problém.
Ináč za pozornosť stojí aj funkčnosť Vectronov pri zmene napájacej sústavy. Často sa vlak z AT pomaličky gúľa do ŽST DNV, išiel výbehom už z AT, spred mosta. Často spomalí na 40 km/h kvôli výhybkam na zhlaví, ale už nekceleruje, ale dlhé minúty sa gúľa až k stanici (a naberá ešte väčšie meškanie, kvôli ktorému bude meškať aj vlak idúci z BA do Viedne 10 minút a viacej). Úplne bežná scéna v DNV, ktorej som bol viackrát svedkom: Vlak z AT sa konečne doplazí a zastaví. Cestujúci vystúpia, nastúpia. Na návestidle svieti voľno, na peróne už iba postáva sprievodca a čaká, než sa fíra vykloní z okna, aby mu signalizoval odchod. A fíra medzitým bojuje s lokomotívou (dnes mal spustené okineko, tak som z kraja perónu na 1. nástupišti sledoval ako tam nadáva a rozhadzuje rukami na stanovišti), ktorá po zmene systému z 15 kV 16,7 Hz na 25 kV 50 Hz odmieta spolupracovať (tento jav je mimoriadne častý, neviem či je vinou lokomotívy, alebo obsluhy, alebo kombináciou oboch faktorov). Občas je nutné ju celú vypnúť, všetky pomocné pohony, kompresory, ventilátory, atď. stíchnu, zberač padne. Potom začína proces oživovania. Medzitým nabieha meškanie a vlak idúci do Viedne nervózne stojí a čaká. Už sa aj stalo, že mašina nadobro vykapala a vtedy poslali súpravu z BA na 1. koľaj, pričom na 3. ešte stále stála "zdochlina". Ale v prípade, že sa ju podarí oživiť, asi po troch až štyroch minútach, vlak smer BA úspešne odíde zo stanice. S meškaním 15 minút. A vlak do Viedne mešká už 10 minút a meškanie mu len narastie, lebo často po prejazde cez most do AT z ničoho nič "padne" rýchlobrzda až do úplnehé zastavania (a raz som ju zažil už dvakrát na tom trojkilometrovom úseku!). Vraj sa už podarilo zastaviť rýchlobrzdou tak šťastne, že lokomotíva uviazla pod úsekom, v ktorom nie je v troleji žiadne napätie a musel prísť diesel, nakupľovať sa na súpravu a odtiahnuť ju späť do DNV. Vraj to trvalo tri hodiny, vravel mi jeden železničiar. Medzitým vlaky odrieknuté a cestujúci uväznení vo vozňoch bez kúrenia (bolo to v zime). No radosť cestovať vlakom!
Takto si tu "fungujeme". Všetko je úplne v poraidku, nič sa nedeje. Nikto nenesie zodpovednosť za súčasný stav, nikto nie je postihovaný, tak prečo by sa vôbec snažil, aby to fungovalo tak, ako podľa predpisov alebo cestovného poriadku má? Aha, pardón, ono to predsa funguje, budú všetci súdruhovia tvrdiť. Hlavne budovať vzdušné zámky typu nová paralelná trať pri D2 pre 350 km/h a stanica VRT pri Stupave. To sú naozaj veci, ktoré majú prioritu. A samozrjeme Filiálka.
Chcem vidieť, ako bude vlaková doprava vyzerať, keď náhodou niečo fungovať nebude, keď má byť súčasný obraz vlakovej dopravy ukážkou fungujúceho systému.
Začínam mať pocit, že železnica je už zo svojej podstaty nereformovateľná. Je rozdrobená na kopu rôznych "národných" predpisov, noriem, napájacích sústav, signalizácií, zabezpečovačiek a vôbec štandardov. Aj ETCS, čo malo byť niečo univerzálne, má "národné verzie" (čo popiera myšlienku JEDNOTNÉHO systému). Moderné viacsystémové lokomotívy sú prepchaté elektronikou, často odmietajú fungovať. Medzinárodná vlaková doprava je ukážkou myslenia "za hranicou sú levi" a "koniec sveta". "Národní dopravca" sa zaujíma o prevádzku po "svoju" poslednú stanicu, nejakí cestujúci idúci za hranice sú mu úplne ukradnutí (zažil som to toľko krát u ÖBB - ale aj už ZSSK - že to už ani nerátam). Bez mihnutia oka vyhodia celý vlak na poslednej stanici a ľudia teleportujte sa domov. Náhradná doprava sa ani organizovať nezačne, však načo.
Spravme si myšlienkový experiment. Cestujete povedzme niekde zo Slovenska niekam do Dánska. Letecky. Nastúpite do lietadla, ale na hranici lietadlo musí pristáť, aby sa vymenili piloti. Zároveň sa musí odčerpať palivo a načerpať iné palivo, ktoré spĺňa emisné normy iného štátu. Máte šťastie, pneumatiky sa meniť nemusia. Odštartujete, ale prídete iba po ďalšiu štátnu hranicu, kde lietadlo znova musí pristáť, aby sa znova menila posádka. Samozrejme každá komunikuje navzájom aj voči cestujúcim iba svojim národným jazykom. Ale to nevadí, lebo hodinu sa budú na lietadle meniť pneumatiky, lebo ranveje nasledujúceho štátu vyžadujú iné, než aké boli na lietadle doteaz. Ale palivo sa meniť nemusí, výhra! Následne odštartujete a letíte hodinu a pol, aby ste mohli pristáť. Potom prestúpite na iné lietadlo a letíte ďalej. Prečo? Lebo lietadlo nie je kompatibilné so všetkými možnými rádiomajákmi a pod. po celej trase, takže nemusíte prestúpiť aj keby ste nechceli. Priamy let nie je technicky možný. Ale ani po prestupe neletíte bez prerušenia. Ešte jedna štátna hranica, pristanete, ale tentoraz stačí iba na 5 minút, aby sa vymenili piloti a letušky. Aby zasa kecali vlastnou, národnou rečou. A máte šťastie, ak niekde nebudete čakať na "lietadlovú čatu", lebo iné lietadlo nabralo niekde inde meškanie a oni sa nemali ako dostať na letisko včas, aby prevzali liedadlo, v ktorom sedíte. Rotácia posádok funguje, ale iba dovtedy, kým fungovať kvôli niečomu inému prstane a už nebudú mať zákonom stanové odpočinky alebo niečo iné. Alebo proste posádka NEBUDE. A zabudnite, že si ľahko kúpite letenku z letiska, na ktorom ste začína, na letisko, na ktoré idete. Musíte si to zorganizovať všetko sami, vopred, na konkrétne spoje. Ak niečo bude meškať, alebo sa odkloní, alebo úplne odriekne, a vy nestihnete prípojné lietadlo, tak máte smolu. Letenky prepadnú a môžete si kúpiuť ďalšie.
Vôbec sa nečudujem, že medzinárodná osobná železničná doprava v Európe je úbohá. Keby mala letecká doprava fungovať tak, ako železničná, tak by nefungovala vôbec.
Riešenie? Začať budovať zbrusu niečo nové. Musí to byť fyzicky nekompatibilné so súčasnou železnicou, budované na jednoných celoeurópskych predpisoch a štandardoch. Žiande "národné pieskoviská", schvaľovacie a dozorné orgány, napájacie systémy, signalizácie, obmedzenia, jazyky. Trate musia fyzicky nekompatiblilné so stávajúcimi (takže iný rozchod, povedzme 2 metre), vozidlá tiež fyzicky nekompatibilné, aby sa ani náhodou nerobili kompromisy typu viacpásová koľaj. Filozofia musí byť úplne iná, než na súčasnej železnici. Prečo je Shinkansen úspešný? Lebo bol budovaný ako izolovný, nový systém, fyzicky nekompatibilný s existujúciou železničnou sieťou. Finančne je to však nereálne. Preto bude mať letecká doprava aj na krátke trasy v rámci Európy vždy navrch. Lebo keď raz lietadlo odštartuje, tak letí až do cieľa. Komunikuje sa v jednom jazyku, celé riadenie nestojí na "národných implementáciách". Nie ako na železnici, kde je nulová operatívna (prevádzková) komunikácia medzi ZSSK a ÖBB.
"Moderný" medzinárodný vlak (vozne staré 50 rokov, často s nefunkčnými dverami alebo WC) premávajúci medzi dvoma hlavnými mestami EÚ, nie lokálka. Samozrejme zmeškaný, ako VŽDY. KAŽDÝ JEDEN SPOJ MEŠKÁ!!! Strýko Fester nevidí žiaden problém a keď sa náhodou vlaky niekde zrazia, tak žiadna systémová chyba sa nenájde ale zavedie sa naoko opatrenie typu kamery, ktoré budú kontrolovať fírov. A ak náhodou niekde vlak zmetie na priecestí autobus (so smrťákmi), tak príde Šukaj Colštok a povie, že všetko fungovalo tak, ako malo. To, že v dobe nehody nefungovala signalizácia, tiež nie je systémový problém.
Ináč za pozornosť stojí aj funkčnosť Vectronov pri zmene napájacej sústavy. Často sa vlak z AT pomaličky gúľa do ŽST DNV, išiel výbehom už z AT, spred mosta. Často spomalí na 40 km/h kvôli výhybkam na zhlaví, ale už nekceleruje, ale dlhé minúty sa gúľa až k stanici (a naberá ešte väčšie meškanie, kvôli ktorému bude meškať aj vlak idúci z BA do Viedne 10 minút a viacej). Úplne bežná scéna v DNV, ktorej som bol viackrát svedkom: Vlak z AT sa konečne doplazí a zastaví. Cestujúci vystúpia, nastúpia. Na návestidle svieti voľno, na peróne už iba postáva sprievodca a čaká, než sa fíra vykloní z okna, aby mu signalizoval odchod. A fíra medzitým bojuje s lokomotívou (dnes mal spustené okineko, tak som z kraja perónu na 1. nástupišti sledoval ako tam nadáva a rozhadzuje rukami na stanovišti), ktorá po zmene systému z 15 kV 16,7 Hz na 25 kV 50 Hz odmieta spolupracovať (tento jav je mimoriadne častý, neviem či je vinou lokomotívy, alebo obsluhy, alebo kombináciou oboch faktorov). Občas je nutné ju celú vypnúť, všetky pomocné pohony, kompresory, ventilátory, atď. stíchnu, zberač padne. Potom začína proces oživovania. Medzitým nabieha meškanie a vlak idúci do Viedne nervózne stojí a čaká. Už sa aj stalo, že mašina nadobro vykapala a vtedy poslali súpravu z BA na 1. koľaj, pričom na 3. ešte stále stála "zdochlina". Ale v prípade, že sa ju podarí oživiť, asi po troch až štyroch minútach, vlak smer BA úspešne odíde zo stanice. S meškaním 15 minút. A vlak do Viedne mešká už 10 minút a meškanie mu len narastie, lebo často po prejazde cez most do AT z ničoho nič "padne" rýchlobrzda až do úplnehé zastavania (a raz som ju zažil už dvakrát na tom trojkilometrovom úseku!). Vraj sa už podarilo zastaviť rýchlobrzdou tak šťastne, že lokomotíva uviazla pod úsekom, v ktorom nie je v troleji žiadne napätie a musel prísť diesel, nakupľovať sa na súpravu a odtiahnuť ju späť do DNV. Vraj to trvalo tri hodiny, vravel mi jeden železničiar. Medzitým vlaky odrieknuté a cestujúci uväznení vo vozňoch bez kúrenia (bolo to v zime). No radosť cestovať vlakom!
Takto si tu "fungujeme". Všetko je úplne v poraidku, nič sa nedeje. Nikto nenesie zodpovednosť za súčasný stav, nikto nie je postihovaný, tak prečo by sa vôbec snažil, aby to fungovalo tak, ako podľa predpisov alebo cestovného poriadku má? Aha, pardón, ono to predsa funguje, budú všetci súdruhovia tvrdiť. Hlavne budovať vzdušné zámky typu nová paralelná trať pri D2 pre 350 km/h a stanica VRT pri Stupave. To sú naozaj veci, ktoré majú prioritu. A samozrjeme Filiálka.
Chcem vidieť, ako bude vlaková doprava vyzerať, keď náhodou niečo fungovať nebude, keď má byť súčasný obraz vlakovej dopravy ukážkou fungujúceho systému.
Začínam mať pocit, že železnica je už zo svojej podstaty nereformovateľná. Je rozdrobená na kopu rôznych "národných" predpisov, noriem, napájacích sústav, signalizácií, zabezpečovačiek a vôbec štandardov. Aj ETCS, čo malo byť niečo univerzálne, má "národné verzie" (čo popiera myšlienku JEDNOTNÉHO systému). Moderné viacsystémové lokomotívy sú prepchaté elektronikou, často odmietajú fungovať. Medzinárodná vlaková doprava je ukážkou myslenia "za hranicou sú levi" a "koniec sveta". "Národní dopravca" sa zaujíma o prevádzku po "svoju" poslednú stanicu, nejakí cestujúci idúci za hranice sú mu úplne ukradnutí (zažil som to toľko krát u ÖBB - ale aj už ZSSK - že to už ani nerátam). Bez mihnutia oka vyhodia celý vlak na poslednej stanici a ľudia teleportujte sa domov. Náhradná doprava sa ani organizovať nezačne, však načo.
Spravme si myšlienkový experiment. Cestujete povedzme niekde zo Slovenska niekam do Dánska. Letecky. Nastúpite do lietadla, ale na hranici lietadlo musí pristáť, aby sa vymenili piloti. Zároveň sa musí odčerpať palivo a načerpať iné palivo, ktoré spĺňa emisné normy iného štátu. Máte šťastie, pneumatiky sa meniť nemusia. Odštartujete, ale prídete iba po ďalšiu štátnu hranicu, kde lietadlo znova musí pristáť, aby sa znova menila posádka. Samozrejme každá komunikuje navzájom aj voči cestujúcim iba svojim národným jazykom. Ale to nevadí, lebo hodinu sa budú na lietadle meniť pneumatiky, lebo ranveje nasledujúceho štátu vyžadujú iné, než aké boli na lietadle doteaz. Ale palivo sa meniť nemusí, výhra! Následne odštartujete a letíte hodinu a pol, aby ste mohli pristáť. Potom prestúpite na iné lietadlo a letíte ďalej. Prečo? Lebo lietadlo nie je kompatibilné so všetkými možnými rádiomajákmi a pod. po celej trase, takže nemusíte prestúpiť aj keby ste nechceli. Priamy let nie je technicky možný. Ale ani po prestupe neletíte bez prerušenia. Ešte jedna štátna hranica, pristanete, ale tentoraz stačí iba na 5 minút, aby sa vymenili piloti a letušky. Aby zasa kecali vlastnou, národnou rečou. A máte šťastie, ak niekde nebudete čakať na "lietadlovú čatu", lebo iné lietadlo nabralo niekde inde meškanie a oni sa nemali ako dostať na letisko včas, aby prevzali liedadlo, v ktorom sedíte. Rotácia posádok funguje, ale iba dovtedy, kým fungovať kvôli niečomu inému prstane a už nebudú mať zákonom stanové odpočinky alebo niečo iné. Alebo proste posádka NEBUDE. A zabudnite, že si ľahko kúpite letenku z letiska, na ktorom ste začína, na letisko, na ktoré idete. Musíte si to zorganizovať všetko sami, vopred, na konkrétne spoje. Ak niečo bude meškať, alebo sa odkloní, alebo úplne odriekne, a vy nestihnete prípojné lietadlo, tak máte smolu. Letenky prepadnú a môžete si kúpiuť ďalšie.
Vôbec sa nečudujem, že medzinárodná osobná železničná doprava v Európe je úbohá. Keby mala letecká doprava fungovať tak, ako železničná, tak by nefungovala vôbec.
Riešenie? Začať budovať zbrusu niečo nové. Musí to byť fyzicky nekompatibilné so súčasnou železnicou, budované na jednoných celoeurópskych predpisoch a štandardoch. Žiande "národné pieskoviská", schvaľovacie a dozorné orgány, napájacie systémy, signalizácie, obmedzenia, jazyky. Trate musia fyzicky nekompatiblilné so stávajúcimi (takže iný rozchod, povedzme 2 metre), vozidlá tiež fyzicky nekompatibilné, aby sa ani náhodou nerobili kompromisy typu viacpásová koľaj. Filozofia musí byť úplne iná, než na súčasnej železnici. Prečo je Shinkansen úspešný? Lebo bol budovaný ako izolovný, nový systém, fyzicky nekompatibilný s existujúciou železničnou sieťou. Finančne je to však nereálne. Preto bude mať letecká doprava aj na krátke trasy v rámci Európy vždy navrch. Lebo keď raz lietadlo odštartuje, tak letí až do cieľa. Komunikuje sa v jednom jazyku, celé riadenie nestojí na "národných implementáciách". Nie ako na železnici, kde je nulová operatívna (prevádzková) komunikácia medzi ZSSK a ÖBB.
ikarus31
Však aj ten chlapec ktorého zrazila električka nedávno v Petržalke bol určite len v zápale hry a čo si to ten zlý vodič električky si dovolil prejsť na zelenú (resp. voľno pre električky), to vážne mu nedošlo že tam na červenú môžu prechádzať chodci, detičky alebo mačiatka. Asi by sme ho mali súdiť za vraždu lebo sa nepostaral o bezpečnosť "zranitelných chodcov".