Vladimír
Reakcia na: eMareq #2631:
Sorry, ale Ty chceš linky z Ázijskej ťahať až na Madridskú a naopak zriadiť expres s východzou zastávkou MiÚ Sídl. Ťahanovce a ďalej po Americkej??? Nemám slov...K tej L53 - ja len poviem, že takúto linku už raz ktosi kompetentný navrhoval a mala sa volať 54. Nerealizovala sa. Osobne z princípu nemám rád linky, ktoré prekrížia samú seba.
A rovnako som, žiaľ, zásadne a neústupčivo proti zastavovaniu zrýchlených liniek pri Hypertescu. DPMK už takéto hlasy od cestujúcich zaznamenal a zatiaľ im úspešne odoláva. Naopak, ja môžem menovať zastávky, kde dnes expresy stoja a kde by nemuseli. Ešte jedna zastávka pre expresy v Košiciach navyše a to potom už skutočne môžeme celý rad liniek 5x zrušiť ako absolútne bezúčelný.
Neber si nejak osobne, že by som práve s Tebou nechcel súhlasiť, ale jednoducho s tým, čo píšeš, nemôžem na základe svojich vedomostí, skúseností a presvedčenia súhlasiť
Re #2634 eMareq: V zásade s Tebou súhlasím. Možno som trochu tolerantný, keď má vodič meškanie a aj tak musí stáť, ale aj tak sa mi takéto veci nepáčia. Sú tam viaceré dôvody.
Re #2635 Dopravák: Ak ja som sklamal Teba, tak sa nebudem tajiť ani ja tým, že Ty si sklamal svojimi názormi mňa. Odporúčam Ti vystrčiť nos niekedy aj mimo Košíc a pozrieť sa ako funguje v iných mestách. MHD nie je pre vodiča, ale pre cestujúceho.
Re #2637 Sarko: Súhlas. Cestujúcemu je vždy lepšie každých 5 min. spoj s prestupom ako raz za 30 min. priamo.
Re #2643 Sarko: Súhlas.
Re #2647 S499.1023: Čo myslíš pod "bratislavskými pomermi"? V Košiciach sa takto odstavujú autobusy, zároveň sa jedná o konečné, ktoré sú neustále obsadené. To nie že niekde v poli nechám trolejbus....
Čo bude zajtra?
J
Obnovená tramvajová tarť v ulici Na Poríčí
(aneb návrat k pevné jízdní dráze po 35 letech)
Ve vyspelých evropských státech se na prelomu 20. a 21. století stala standardem konstrukce zvrsku tramvajovych tratí tzv. pevná jízdní dráha. Dúvodem je zejména výhodný pomer porizovací ceny a životnosti svršku pri nízkých nákladech na údržbu. Ten se podle dosavadnýh zkušeností zdá být dokonce až tak výhodný, že se v Nemecku v sovislosti s pevnou jízdní dráhou vžilo heslo "postav a zapomen".
Pro výše uvedené výhody bylo v roce 2001 rozhodnuto moderní kontrukci tramvajove trate na betonovej desce vyzkoušet také v Praze, a to pi obnove svršku trate v ulici NA Poríčí (v úseku Havlíčkova u. - Tešnov) v celkove délce cca 280 m dvoukolejne.
Na uvod je nutné pripomenut, že konstrukce s nosnou betonovou deskou a zabetonovanými upevnovadli se u nas skoušeli již v šedesátich letech 20. století, avšak tehdy se príliš neosvedčili. Díky nekvalitním zálivkám se spáry mezi kolejnicemi a vozovkou brzy otevreli pro zatekaní vody. To spolu se solením v zimným období, bylo príčinou berzkého rozrušovaní povrchu betonové dosky, uvolnovaní upevnovadel i zvedáni asfaltoveho krytu. Monolitické betonové dosky budované "in situ" byly považovany za prilis pracne a " málo pokrokove". Proto byl tento typ konstrukce svršku na dlouháléte opušten a standardem se v tehdejší CSSR stal svršek z velkoplošných panelu.
Svrskem navrzenym pro obnovu trate v ulici NP jsme se tedy k pevne jizdy draz o jiste miry vratili, ovsem na technicky a kvalitativne vyšši urovni.
Zakladnim principem pevne jizdny drahy je nahrada sterkoveho loze nosnou betonovou deskou zprosteho nebo i vystuzeneho betonu, ke ktere je pruzne pripevnena kolejnice. Pro zajistení presné polohy kolaje se pouziva bud predmontovany kolejovy rošt z kolejnic spojených rozchodnicemi, nebo - jak to bylo pouzito v Praze z kolejnic spojených betonovými prazcemi osazenými v roztecich 3 m v prime trati a 1,5m v oblouku. Tento rost se po vyrovnáni koleje do pazadované smerove a výskove polohyzabetonuje do nosne desky. Celou konstrukci svrsku pak v souladu s dnesnymi pozadavky doplnuje suobor izolacnych prvkov pro zajisteni dostatecneho izolacneho odporu koleje vuci okolnimu prostredi. Novodobe konstrukce svrsku s pevnou jizdni drahou take umoznuje siroke uplatneni prvku pro tlumeni hluku a vibraci.
Puvodni svrsek z velkoplosnych panelov byl vcetne podkladnych vrstev vybouran. Po zrizeni drenazi byla zemni plan dohutnena a od vrstev telesa tramvajove trati oddelena filtracni geotextilii. Na tu byla polozena ochranna vrstva sterkopisku tloustky 100mm a spodni konstrukcni vrstva ze sterkodrti 150mm. Ta tvori podklad pro nevyztuzenou betonovou desku a hrubke 250mm. S ohledem sa okolní zástavbu bola deska navrzena ako plovouci tj. ulozena ve vane z antivibracních rohoží z recyklovane pryze hrubky 2x11 mm, oprenych po stranach telesatramvajove trati o betonavéprefabrikáty tvrau L. Pri betonazi nosne desky byly vynechany kapsy pro betonove prazce zajistujici rozchod koleje a stabilizujici kolejovy rost pri montazi. Po dokonalem zrektifikovani polohy koleje byly prazce dodtecne zabetonovany. Pruznost ulozeni koljnic a izolace proti bludnym proudum je zajistena systemem ORTEC ISOLast. Paty kolejnic byly obaleny pryzovymi profily, u kterych vyrobce zarucuje i pres pouziti tuhych sverek - moznost zapruzeni kolejnice 1,5 mm ve vertikálnim i horizontalnim smeru. Kolejnice jsou izolovany nalepenymi bokovnicemi z pryzoveho recyklatu. Spary mezi kolejnicemi a krytem vozovky byly zality trvale pruznou zalivkou. Kombinaci uvedenych opatreni lze dosáhnout utlumu hluku sireneho vzduchem o cca 3 dB, u zmniho hluku a vibraci až o 8 dB. Ke snizeni celkove hlucnosti provozu prispíva i sfaltovy zákryt telesa trate s obrusnou vrstou z liteho asfaltu. Dosazene hodnoty izlacniho odporu koleje jsou vyoko nad normou pozadovanymi hodnotami.
(Dosť ťažko sa to písalo, prestal som používať diakritiku. Nemam rad Č.j. ťažko sa mi v ňom píše. Ak by ste nejake slovo bez mäkčeňov,.. nevedeli preložiť napíšte napíšem ho so všetkym aj s významom)
Len doplnim, že podobna konštrukcia bola použitá aj v Bratislave pri Redute len s tým, že betón je vystužený ocelou a rozchod nie je udržiavaný pražcami, ale uchyty sú navŕtané do betónu, ak ma pamäť neklame. Oblúky sú robené VUIS panelmi.