PREVEROVACIA ŠTÚDIA ELEKTRIČKOVEJ TRATE NA DLHÉ DIELY
ÚTVAR DOPRAVNÉHO INŽINIERSTVA HL. M. SR BRATISLAVY
DÁTUM DECEMBER 1992
Riaditeľ: Ing. Igor Dula, Csc.
Vedúca úseku: Ing. Anna Lovásová
Riešitelia: Ing. Miroslav Borišinec, Ing. Dačica Kováčová
Kreslila: p. Ľudmila Vladkyová
Zo štúdie citujem:
"Dĺžka navrhnutej trate je 2,5 km. Prevýšenie najvyššieho bodu t.j. obratiska oproti bodu odpojenia zo súčasnej trasy ja 100 m. Celá trasa je v stúpaní, ktoré na úseku cca 100 metrov dosahuje pozdĺžky sklon 8,6%. Polomery smerových oblúkov sú v súlade s požiadavkami v norme pričom ich veľkosti sa blížia minimálnym prípustným hodnotám."
ďalej
"V hornej časti Molecovej ulice, v dĺžke 100 metrov, je stúpnaie 8,6%. Vedenie nivelity električkovej trate v 7% stúpaní, t.j. plynule zahĺbenie oproti komunikácii a následné napojenie na súčasnú nivelitu nie je možné, nakoľko nad križovatkou Molecovej, Janotovej a Meličkovej sú vykrižované kolektory s vysokými vodovodnými rádmi (⌀800) a trasa električky nemôže tieto podliezť ani nadliezť. ON 73 6412 povoľuje na novobudovaných tratiach max. sklon 7%. V prípade realizácie diela je potrebná výnimka z tejto normy. Jeden zo spomínaných kolektorov prebieha paralelne popod spodnú časť Meličkovej a na ľavej strane cesty, v jej prvej pravotočivej zákrute, má v tesnej blízkosti revíznu šachtu, ktorej strop je vyšší ako úroveň vozovky."
Súčasťou štúdie sú aj výkresy smerového a výškového vedenia trate. Vo výkrese je uvedená kóta 8,56%, zrejme sa jedná o presnejší údaj. Hodnota 8,6% uvádzaná v textovej časti bude zaokrúhlená.
Štúdia sa zameriava na rozsah prác, ktoré by boli nutné. Záver štúdie konštatuje, že "vedenie električkovej trate na Dlhé diely je technicky a dopravne veľmi problematické a z tohto dôvodu nedoporučujeme jej realizáciu."
Za pozornosť stojí, že zastávky boli navrhované v dĺžke 60 metrov a ich umiestnenie bolo v súlade s normou, ktorá povoľuje max. sklon trate v zastávke 2,5%. Materiál sa zaoberal aj hlučnosťou a konštatoval, že vedenie električky by zvýšilo hlučnosť o 1 až 4 dB oproti trolejbusom.
Zhodou okolností včera na FB stránke Pražské tranvaje vyšiel status že KT8 môžu znova jazdiť na Barandov ale musia postúpiť menšiu opravu https://www.facebook.com/share/p/1EL7tjuA2x/
O problémoch čo mali KT8 na Barrandove samozrejme viem, ale nevie niekto čo tie problémy spôsobilo? Výzbroj je tá istá ako na T3 ktoré tam jazdia každú chvíľu. Má to niečo s tým, že ich vozovňa bola uzavretá dlho a údržbu museli konať v obmedzených podmienkach v ústredných dielňach?
Prečo namiesto pozerania nejakých českých wikipédií a predpokladania, čo platí inde, nepozrieť rovno slovenskú vyhlášku so stavebno-technickými požiadavkami na električkové dráhy? Tam sa píše, že novopostavená trať môže dosahovať u nás sklon do 70 ‰ a už prevádzkovaná do 90 ‰.
Čo sa týka Česka, tam je v súčasnosti asi najstrmšia Údolní v Brne, kde je na krátkom úseku približne 95 ‰ a príležitostne tam premávali aj K2. Často spomínaný Lisabon posiela na svoje strmé trate iba špecifické vozidlá s náležitým výkonom a obrzdením, s novým CAFom by to bola trochu samovražda. Zase je ale zdokumentované, že v Pittsburghu ešte v 60. rokoch jazdili bežné zrýchľovačové PCC po uliciach so sklonom aj mierne nad 120 ‰ a nepovažovalo sa to za niečo nebezpečné.
Hlavne s vozňam bez elektromagnetickej koľajovej brzdy. A to by som sa tiež cítil bezpečnejšie, ak by boli aspoň dve nezávislé možnosti "kláty" napájať a riadiť, úplne nezávislé na sebe. Aby bola vždy možnosť v núdzovej situácii mať tlačidlo "kláty bum". Aj v prípade teoretickej trate na DD to vidím tak, že vo finálnom klesaní v priamej koľaji k Molecovej by bola max. rýchlosť 30 km/h a minimálne jedno bezpečnostné zastavenie, ak nie dve. A samozrejme zákaz dvojosákov bez elektromagnetickej brzdy (Studánky a 6MT ich ako jediné mali). K2 by na DD vyliezla, toho by som sa neobával. Obával by som sa skôr toho, ako pomaly by sa tam štverala keby bola natrieskaná a tiež akú teplotu by dosiahli trakčáky, či by nezačala "bublať" izolácia (málo pravdepodobný scenár že by absolútne narvatá K2 išla bez zastavania od Molecovej až na konečnú pod plnou jazdou celý čas).
Mám štúdiu ktorá preverovala električkovú trať na DD. V krátkom úseku by sa musela spraviť výnimka z normy, aby sa predišlo brutálne drahej prestavbe kanalizácie (ktorá by celý projekt ekonomicky pochovala, ak by sa mala realizovať).
Obávam sa, že električka na DD nikdy nepôjde, ale nie preto, že by to technicky nebolo možné. Mesto ide napojiť ostrovnú trolejbusovú sieť na zvyšok siete. Ak by sa vybudovala električka, tak by celý tento špás vyzeral trocha neefektívne.
Asi nikto nebude podozrievať Germánov z ľahkovážnosti. Ich legislatíva taktiež stanovuje maximálne prípustné stúpanie na novobudovaných tratiach na 70 promile. V Mohuči (Mainz) je najväčšie stúpanie 95,4 promile a jazdia tam aj vozidlá Düwag M8C s cca. 55% adhéziou aj vozidlá MAN/GHH/AdTranz GT6 s cca. 66% adhéziou. To je historicky dané pred prijatím aktuálnej legislatívy. Vo Würzburgu má trať na Heuchelhof dlhý úsek s 91 promile. Tam sú ale pripustené len vozidlá so 100% adhéziou - nie preto, že by to staré Düwagy nezvládli ale kvôli rezerve pre prípad poruchy jedného pohonu. A nakoniec, Põstlingbergbahn v Linci, ktorá je síce licencovaná ako železnica ale jazdia tam električky, má tuším 116 či 118 promile, údajne viac, ako slávne lisabonské úzkorozchodné električky.
DD: miestami na zastavenie by pokojne mohli byť samotné zastávky. Ale aj esíčko okolo rozvodne vychádza podľa mapy zhruba na 45 promile, čiže nič dramatické.
Podľa Wikipédie české normy predpisujú pre električkové trate maximálny sklon 70 ‰, predpokladám, že SK normy budú podobné. https://cs.wikipedia.org/wiki/Tramvajov%C3%A1_doprava_v_Praze
V Prahe je niekoľko úsekov, kde je väčší sklon ako tých 70 ‰ - maximom je 80,15‰ v Trojskej ulici.
Podľa stránky Pražské tramvaje, ktorá je v týchto veciach spoľahlivý zdroj, malo ísť v Trojskej pôvodne o provizórium, pričom proti takémuto sklonu protestovali odborníci. https://www.prazsketramvaje.cz/view.php?cisloclanku=2006041635
Dnešné moderné električky nemajú problém ani na Trojskej, ani na barrandovskej estakáde (64‰ ale v dlhom úseku). Modernizované KT8 však na Barrandove problémy mali. Trojská i Barrandov sú trate na samostatnom telese s bezpečnostnými zastavovacími miestami.
Takže Kramáre bez šance, a Dlhé diely neviem neviem.
Áno, to bol presne môj nápad, že tunel by bol len v najnutnejšom rozsahu s jednou zastávkou, aby sa električka vyhla serpentínam. Niečo na spôsob Jírovej v Brne. Presný koniec tunela by sa určil, aby tá trať nebola príliš strmá a tunel zbytočne dlhý. Navyše na Dlhých dieloch je cesta dostatočne široká na to, aby v každom smere bola električková trať a jeden pruh pre autá, ak by ustúpilo parkovanie. Ale aj tak ako píšeš by to asi nebol veľký problém.
Ono hlavne na Dlhacoch kludne mohla viest trat po ceste, kedze tam byva minimum problemov so zapchami - cize isla by hore Molecovou, krizom cez Podchod a niekde v okoli Hany Melickovej mohla ist po povrchu (napriklad by tunel mohol koncit ako je parkovisko pri Hany Melickovej 21-25 aby to nebolo prilis prudke).
Inde vo svete, a aj napriklad v Brne, je bezne, ze trat je na ceste. Chapem, ze nie vsade je to vhodne, ale zrovna na Dlhacoch by to nebola "rychlotrat" ala Petrzalka.
Na Dlhých dieloch by dával zmysel skôr tunel, aby tá trať nebola taká strmá a bez serpentín. Zastávky Janotova, Pri podchode a Hany Meličkovej by sa v takom prípade dali zlúčiť do jednej s tromi východmi. Niekde v okolí Matejkovej (ako je nadchod) by tá trať vyšla na povrch, tam by mohla byť druhá zastávka (Tománkova + Matejkova). ZŠ Majerníkova by mohla zostať tam, kde je, ale možno by sa tam mohla vybudovať lávka smerom na Hlaváčikovu, aby to bolo o niečo bližšie. Konečná by asi mohla zostať v blízkosti súčasného obratiska trolejbusov, aj keď k niektorým domom je to z neho dosť ďaleko.
S499.1023
Edit: Už som si to našiel na webe pražskýchtramvají.