Discussion Forum › General Discussion

A ak to nestíhajú pobrať vozidlá začínajúce (prázdne), zvládali by to pobrať vozidlá plné na 70-100%?

Inak, už viac krát tu boli spomenuté dovôdy, prečo HlSt kapacitne nevyhovuje a že sa to dá zlepšiť, ba dokonca niektoré riešenia sú nutné bez ohľadu na to, či Filiálka bude alebo nie.

Keďže otázka je na mňa, tak zodpoviem (aj keď Viko to už popísal).

1. Ak na stanici vyrútim 800 ľudí, tak na to potrebujem 4 električky, 8 kĺbových autobusov/trolejbusov alebo nejakú kombináciu. Ak vezmem do úvahy, že tí ľudia budú na zastávku prichádzať cca 5 minút (každý má inú rýchlosť chôdze, z každých dverí vlaku je to iná vzdialenosť, niekto sa zastaví kúpiť noviny...) tak mi na odvoz tejto masy treba:
dva odchody linky 93, jedna 61, jedna 201 a z každej električkovej linky po jednom odchode. To všetko mám na stanici už dnes. Navyše treba zohľadniť bod 2.

2. "lebo v okruhu Hlavnej stanice tých cieľov kam idú je veľmi málo"
Toto je zásadný omyl a treba sa tam ísť pozrieť osobne. Keby som to nevidel na vlastné oči, tiež by som neveril že dobrých 50-70 ľudí odchádza pešo do lokality MF SR, MDV SR a dokonca až na Kollárko.

"v severozápadnom segmente sú Kramáre opäť obytná zóna s výnimkou nemocnice ale tam tých regionálnych cestovateľov zrejme veľa nepôjde"
Opäť chyba predpokladu, najmä ráno o cca 6:20-6:40 zaplnia títo ľudia na Sokolskej (kam prejdú pešo krížom cez trať do múzea) aj zo tri trolejbusy smerom na Kramáre.

Zároveň treba zohľadniť, že časť ľudí prejde pešo na linky na Nám. F. Liszta (fajčiari tento presun zároveň využijú na "zdravotnú"). Projekt IPR plánoval také dopravné riešenie (netvrdím, že dobré), ktoré by umožnilo, aby zastávkou Hlavná stanica prechádzali všetky linky MHD z Pražskej na Šancovú. Obdobné riešenie by výrazne zlepšilo ponuku MHD na stanici.

3. Nevýhodou TrMy je, že sa tam nikde nepočíta s kapacitným obratiskom MHD (už vôbec nie električiek), ktoré by pri tak významnom zdroji/cieli ciest rozhodne nemalo chýbať.
Najbližšie električkové obratisko je až na ŽST Nové Mesto, čo je 2,2 km, takže akékoľvek posilnenie smerom do centra, kam dnes cestujúci využívajú peší presun alebo linky 1 a 93 naráža na zvýšené prevádzkové náklady na strane DPB/mesta).

Rovnako na tom zostanú aj ostatné smery, z ktorých už dnes jazdia vozidlá preplnené (v zmysle dodržania kapacity 4 os/m2), takže pre ne zostávajú v zásade dve možnosti:
- ťahať dnes na HlSt končiace linky ďalej na stanicu a dúfať, že v nich zostane kapacita pre novovygenerovaných cestujúcich na TrMy (to sú prevádzkové náklady navyše),
- nechať všetko ako je a dúfať, že tí novovygenerovaný cestujúci na TrMy sa niekde pomestia.
A to už nespomínam, že dostať sa do Petržalky z TrMy tiež nie je najjednoduchšie.

4. Najzmyselnešie TIOPy pre cestujúcich z regiónu sú:
- Bory (budúca komplexná štvrť s nemocnicou nadregionálneho významu),
- Patrónka - rozrastajúca sa kancelárska štvrť, nateraz aj prístup k nemocniciam a národným ústavom,
- Ružinov - prestup na električky (Ružinovská nemocnica, kancelárske budovy popri Ružinovskej) a prístup do obchodnej a kancelárskej štvrte popri Galvaniho.

Zvyšné (DNV-sídlisko, Martinský cintorín, Vrakuňa) sú podľa mňa najmä pre vnútromestskú dopravu, Mladú Gardu považujem za strelu úplne mimo (obzvlášť pri jej možných napojeniach na MHD).
Okrem navrhovaných by som si vedel prestaviť aj žel. zastávky Žabí majer (130) a v lokalite na úrovni VÚ Zváračského (120,130), ktorých význam by síce bol nateraz nízky, ale ich poloha bude v budúcnosti významná (pri prestupoch aj pri cieľovej doprave).

Nie, ale REXy som v danom navrhu nespominal. Ich dalsiu existenciu predpokladam.

Rexy by si zrušil?

Pozeral som aj rannu spicku, Os tam vidim max dva krat za hodinu. Mohlo mi nieco ujst, o akom case sa bavime?

policu zavolal vodic 32, este predtym nez ho skusil obehnut - teda aspon tak mu povedal ked sa hadali. Za cca 2-3 min ho skusil obehnut, dovtedy tam samozrejme policajti neboli. Predpokladam ze tam prisli neskor ked uz som tam nebol

Myslíš, že by nemalo zmysel zavolať políciu? Nikoho z tej stovky ľudí to nenapadlo?

Pozri si CP na 120 či 130. 60-120 min. Máš sedlo a víkend.

dnes o cca 7:50 hlavna vlakova stanica, nejaky inteligent holohlavy bezkrkac v audine si zaparkoval auto asi 1 meter od nastupistia do protismeru, pustil parkovacky a cakal. V tom case uz boli na nastupistiach autobusy 32, 93 a nejaky trolejbus. Udialo sa to, ze panko v audine sa odmietol pohnut ani potom co mu vodic 32jky niekolkokrat vysvetloval ze sa tade nezmesti, naco sa samozrejme obidvaja pustili do slovnej potycky.

Vysledok : ak som dobre videl, malinko skrtnuta Q7cka od 32jky. Nasledne sa panko umudril a posunul sa cca 4-5 metrov nizsie, co vsak nebolo uplne dostacujuce, nakolko aj ked sa sice 32jka zaradila naspat na nastupistie aby mohli prejst ostatne busy, sa obiehajuca 93jka ktora ju obiehala nejakym sposobom zavadila o obrubnik, kde nas nasledne vylozil ze ma poruchu.

Dufam ze ten traged v audine je niekde na kamere a dostane peknu pokutu, nielen preto ze dogabal 2 linky, ale mozno cca 100vka ludi tam ostalo trcat koli nemu

Ale samozrejme, mame tu viac-menej konsenzus na tom ze hlavna stanica by upravu potrebovala. Nikto tu netvrdi ze sa nema robit nic - len ze namiesto Filialky sa maju zvolit efektivnejsie riesenia.

V com by 30 minut z kazdej trate bolo zhorsenie obsluhy oproti stavu kedy je z kazdej trate 60-120 minut?

Inak kapacita na 15 min. z kazdej trate by sa v samotnej stanici nasla. Problemom su ked tak prilahle trate.

Na hlavnej si to neodnesie MHD ? To je vidieť aj teraz ako to stíha pobrať či skôr nepobrať.

No a na hlavnej nemáš kapacitu aby sa ti tam dorútil vlak každých 15 min. aj zo 120,130 a 131. Bez rekonštrukcie a zmeny polohy nástupíšť ani náhodou.

Ak teda neplánuješ to nakresliť ako 810zssk čiže 30 min.int zo 120 a 130 a spolu ďalej 15 min.
čo by bolo zhoršenie obsluhy.

Miniem na Teba ešte jeden príspevok. Situácia je takáto:

Máme dom, ktorý má nedostatky. Je určené, ako ho opravíme, za aké prostriedky a že táto oprava bude stačiť na účel, na ktorý je určená. A potom príde bielochodec a začne tu na všetky svetové "segmenty" kričať, že on chce hrad s vodnou priekopou, padacím mostom, trojhlavým drakom a stádom jednorožcov.

Odvolávaš sa na niekoľkokrát revidované strategické dokumenty a 24 rokov starú konferenciu. V minulom príspevku si spomínal S-Bahn, ktorý bol myšlienkou reálii neznalého politického kandidáta. Mám pocit, že si sa pomerne nedávno zobudil z hibernácie, do ktorej si upadol v časoch, keď sa v BA plánovalo metro.

Proste sa zmier s tým, že Filiálka je v pase. Je to opak VfM - málo muziky za veľa peňazí. Na Slovensku máme prioritnejšie projekty. Turecký vrch a diaľnica do Košíc sú prioritné líniové stavby, ktoré na rozdiel od Filiálky ležia na reálnych multimodálnych koridoroch a prinesú úžitok miliónu cestujúcich.

A ešte posledná vec: chceš od štátu, aby pomohol mestskej doprave. To je pekné a správne. Až na to, že Filiálka by to nevyriešila, akurát by mestské komunikácie ešte viac zaťažila. Samozrejme, ak by mesto stavalo BUS pruhy, predchádzajúca veta by neplatila. Ale čo bráni BUS pruhy stavať aj teraz a vyriešiť dopravný kolaps lacnejšie?

Štát nemôže suplovať mestskú samosprávu, najmä ak môže pomôcť iným spôsobom (STN, zákony, finančná podpora), v čom samozrejme skrz politickú rovinu zlyháva.

Kubáček?

Tak trocha porozmýšľaj aj s pomocou matematiky. Vyrútiš na Hlavnej stanici 800 ľudí z vlaku, koľko vozidiel MHD tam musí čakať aby ich odviezli do cieľa cesty, lebo v okruhu Hlavnej stanice tých cieľov kam idú je veľmi málo. V severovýchodnom segmente nad Jaskovým radom je len obytná zóna tam nik nepôjde, v severozápadnom segmente sú Kramáre opäť obytná zóna s výnimkou nemocnice ale tam tých regionálnych cestovateľov zrejme veľa nepôjde, v juhozápadnom segmente je lokalita Kalvária opäť s dominantnou obytnou zónou, možnými cieľmi je až oblasť okolo ulice Palisády, takže prakticky výraznou cieľovou oblasťou je juhovýchodný segment. Takže ergo kladivko možno 90/95 % sa bude tlačiť do MHD. Koľko vozidiel tam musí byť pristavených (je to konečná) aby to rýchlo odviezli. Ale odviezli slušne t.j. s maximálnou obsadenosťou 4 stojace osoby/m2. inak sa občan vykašle na hromadnú dopravu a radšej sa odvezie autom aj za cenu státia na upchatých križovatkách. Určite mu nik nebude sopliť do tváre, nik ho nebude utláčať batohom na chrbte. No a hneď po nejakých 200 m všetky vlezú do upchatej križovatky Námestie F.Liszta/SAV-ka a upchajú ju ešte viac.
No a teraz skús sa takisto analyticky pozrieť na Trnavské mýto, nie je to diametrálny rozdiel ?. Nie sú na Trnavskom mýte lepšie rozložené ciele ciest do všetkých 4 segmentov ? Nie je výhodnejšie keď linky MHD sú priebežné a sú smerované do všetkých smerov a segmentov ? Nie je tých liniek paradoxne viac lebo každá ide na dve strany ? Skús tiež porozmýšľať ktoré TIOPy budú až takým prínosom keď to spomínaš, ale daj nejaké rozumné argumenty nech sa o tom môžeme pobaviť. Ale sprav si nejakú analýzu ich polohy, atraktivity.

Pokladám sa predsa len za inteligentnejšieho, takže nebudem reagovať na urážky a pokúsim sa pokračovať v odbornej diskusii.

Tak sa zdá, že v tejto diskusii prevládajú názory vyplývajúce z veľkej neznalosti okolností vzniku "Filiálky". Takže dovolím si zrejme pre viacerých trochu osvety a aj keď to bude dlhšie, možno to posunie diskusiu do reality.

Ak nepoznáš prípadne viacerí tu mohutne diskutujúci históriu, tak projekt "Filiálka" vznikol ako reakcia na požiadavku EU zabezpečiť rýchly pohyb tovaru a osôb v rámci krajín EU. Experti EU na II. Paneurópskej konferencii, ktorá sa konala v roku 1994 na Kréte, vytypovali železničné siete spájajúce rozhodujúce oblasti Európy ktoré je nutné prepojiť novými rýchlymi železničnými traťami s kompatibilnými prvkami. Z dôvodu prehľadnosti im pridelili čísla a jedna línia dostala názov Projekt TEN-T č. 17 a predstavuje spojenie Paríž - Štrasburg - Štuttgart - Viedeň s vetvením na Budapešť a Bratislavu. Bratislava ako hlavné mesto Slovenska bolo uznané za bod na trase siete TEN-T hodný zreteľa.

Cieľom trasy TEN-T č. 17 je (alebo bolo) prepojiť dva významné koridory prechádzajúce územím Slovenska. Sú to koridor č. IV: Berlín – Praha – Bratislava – Budapešť- Thesaloniky a koridor č. V: Venezia – Terst/Kopper – Lublana – Budapešť – Užhorod – Ľvov a jeho vetva Bratislava – Žilina – Košice – Čierna n/Tisou.

Využitie existujúcej trate tzv. obvodovej železničnej komunikácie v trase Petržalka - UNS - Nové Mesto - Hlavná stanica je neprijateľné keďže tu diskutujúcimi tak presadzovaná HLAVNÁ STANICA vyžaduje tak v smere na Budapešť ako aj na Žilinu úvraťové jazdy. A to uznajú snáď aj kubáčkovci je neprijateľné. Takže najkratšie prepojenie ktoré to splní je Petržalka - Filiálka - Predmestie. V základných koncepčných úvahách je nutné sa zaoberať hľadaním optimálneho riešenia bez ohľadu na to že "to je drahé". Diaľnica do Košíc je drahá a aj tunel Turecký vrch je drahý a predsa sa stavajú alebo postavili. Predpokladám, že nie je verejne známa jedna veľmi podrobná a komplexná štúdia ktorú vypracovalo tuším talianske ministerstvo obchodu/priemyslu za peniaze EU, ktorá posúdila kritickú dopravnú situáciu v Bratislave ako takej ale aj v nadväznosti na spádovú oblasť z bratislavskej VUC-ky. Obsahuje podrobné rozbory počtu obyvateľov v jednotlivých sídlach celej VUC-ky, zdroje a ciele, trasy a požadované kapacity. Jej odporúčania vedú k jasne formulovanej požiadavke integrovať koľajové dopravy ale nielen z hľadiska jednotných cestovných lístkov, grafikonov ale k vybudovaniu tratí schopných súčasne prevádzkovať železničnú koľajovú aj "mestskú koľajovú" dopravu. V praxi to znamenalo vybudovať trate a stanice/zastávky tak aby sa minimalizovala nutnosť prestupov medzi zdrojmi a cieľmi, aby sa dosiahol prijateľný interval následného chodu zodpovedajúci požadovanej prepravnej kapacite pri súčasnej efektívnosti prevádzky. Vlastník dopravnej cesty by túto prenajímal rôznym dopravcom pričom dopravná cesta by bola pripravená plniť sčasti rozdielne požiadavky na železničnú dopravu (napr. dĺžka nástupísk) a súčasne na mestskú koľajovú dopravu (umožnenie obratu súprav v stanici kde dochádza k podstatnému zníženiu prepravnej kapacity t.j. k predĺženiu intervalu následného chodu) čo významne súvisí s ekonomikou prevádzky. A tak vznikla trasa Predmestie - Filiálka - Petržalka s vloženými zastávkami Slovany, Nivy a Centrum.

Inak pre vysvetlenie - za "kubáčkovcov" považujem všetkých ktorí nie sú schopní rozmýšľať v širších súvislostiach. Ich mentálny svet zodpovedá heslu "niet nič lepšie v doprave ako železnica" a že prečo akurát kubáčkovci, nuž preto, že by sa mal zapísať do histórie jeho pamätný výrok o riešení problémov dopravy v Bratislave ktorý znel " nestarajte sa do nás, dovezte nám ľudí na stanicu a my ich odvezieme". I keď za jeho činnosti súvisiace s dokumentovaním histórie vývoja železnice na Slovensku si ho vážim. Ale tak nejak to končí v ére Stephensona.

2 roky dozadu pravidelne pristavovali dva vlaky na jednu koľaj: 20:01 R do Bystrice a 20:07 Os do Galanty, a to tak, že rušeň Os bol tesne za posledným vozňom R asi 5 metrov, že človek mal problém rozoznať tie dva vlaky. Bolo to na 2/2. Takže ak sa chce, dá sa všeličo.

To je pravda, že to ide aj tak, dokonca v ČR na niektorých vedľajších tratiach ten systém funguje aj po ich "optimalizácií". Ale nemyslím si, že hlavná šťanica patrí do tej skupiny staníc, kde by sa mal využívať systém zamestnanec - zástavka.

Doplním, že tento systém má potenciál aspoň čiastočne suplovať metro. Interal síce nie je úplne vynikajúci, ale čas za ktorý sa vie človek dostať z Lamača do Vajnor bezkonkurenčný.