Discussion Forum › General Discussion

Neviem do akej miery to dlžka nástupišť umožňuje, ale aspoň pře kratšie súpravy by sa dali rozdeliť nástupišti a na sever - juh. Takto to má aspoň Praha, (ale aj tak nestíha) a hlási sa "vlak bude přistavěn na nástupiště ... jižní /severní část... Zasa ale toto má trochu nevýhodu, napr. kto sa moc ponáhla a Bratislavu moc nepozná, tak nemusí vedieť na ktorú stranu nástupišť a má utekať. Toto robilo v Prahe problémy i mne. Myslím ta Viedeň, či si matně pamätám má to podobné, ale nástupišti a rozdělené na "a" ,"b", "c". Tak sa dá z jediného nástupišti a vypraviť i viac vlakov.

Kedysi som robil taký návrh optimalizácie vlakov na území IDS. Dúfam, že ma neukameňujete? Čísla liniek ignorujte, mal som nejakú slabšiu chvíľu v prospech oblastného číslovania.

Nemám k tomu nič vyčíslené, bola to len "dokumentácia na rozvírenie diskusie" ?
Princíp bol - REXy ukončiť na HLST, osobáky prechádzajúce.

1. Amen! Presne toto. Jedine co mi napada ako potencialny problem je kapacita 110ky, ale s tym sa tak ci tak musi nieco robit. Zaroven ak sa podari zlepsit takt vlakov (celodenne a celotyzdenne), nepotrebujeme dalej drzat sucasny stav kedy vsetko ide naraz, co je samozrejme prevadzkovo narocne.

Vyhladovo jedneho pekneho dna si predstavujem ze vlaky budu mat na hlavnej stanici pobyt najviac 3-5 minut na dvoch nosnych regionalnych linkach: Galanta - Malacky v i=30, a Trnava - DNV taktiez v i=30 (kazdy druhy vlak dalej ako REX do W). Ak by sa medzi Hlavnou stanicou a DNV spravil idealny preklad, tak to mame vlak v prislusnom smere kazdych 15 minut (cize aspon 10 minut od odchodu vlaku do prichodu dalsieho) a na tieto linky (pokryvajuce drvivu vacsinu regionalnej dopravy okolo Bratislavy) nam staci jedno nastupiste s dvomi hranami. Pre Komarno este jedna hrana a sme vybaveni. Zvysok moze sluzit dialkovej doprave, ktorej zas az tak vela nie je.

Cestové návestidlá na šťanicu dať vieš. Len je otázne, vzhľadom na dĺžku nástupných hrán, aké zlepšenie to prinesie. Hrany na Wien Hbf sú totiž neporovnateľne dlhšie ako tie na hl.šť..

Niečo mi hovorí, že v minulosti, keď jazdili pantografy r.560, sa to tak robilo... spomínam si, ako jeden známy kvôli tomu išiel opačným smerom, pretože nastúpil síce na správnom nástupišti a správnej koľaji, ale do iného panťáku.

Ano, toto beriem, ale ako si sam napisal, je to riesitelne za relativne malu sumu (komparativne voci Filialke).

& Valec #225260:

všetko sa dá keď sa chce. Napr.
1) Zmena organizácie vlakov tak, aby na HLST bol minimálny pobyt Os napr. tak, že žiadny Os by nemal terminus v HLST. Chceme velice robiť mestské vlaky, ale skúste ísť z Vinohradov do DNV. Síce prstom na mape rýchlejšie ako autom cez zápchy, ale keď ten vlak končí v HLST alebo minimálne tam vetrá 15 minút, tak už to konkurencieschopnejšie nie je.

2) Spomínaný ZabZar.

3) Presunutie RJ vlakov niekde inde a otvorenie Sokolskej. RJ má 14 súprav, neverím, že niektoré musí mať zrovna pri Múzeu dopravy.

A všetko je to oveľa lacnejšie ako stavať novú stanicu.

"Wien Hbf ma 12 hran", ale ak ma pamäť neklame, tak všetky sa ešte dajú rozdeliť na dve, lebo to ZabZar umožňuje (odborníci, opravte/doplňte ma). U nás by tiež nebol problém s dvoma EPJ na jednom nástupišti, už len tú zabezpečovačku tomu prispôsobiť.

Infrastruktura mala byt infrastruktura okolo stanice (prilahle trate). Pardon

"Hlavná st. nestíha ani čo sa týka vlakov"
1. Neda sa to zlepsit zmenou technologie? Mne sa velmi nezdaju tie reci o "preplnenej Hlavnej stanici" ked tam bezne vlaky postavaju 15 minut. Bratislava hlavna stanica ma 10 hran. Wien Hbf ma 12 hran (z toho dve pre S-Bahn). Rozsah premavky je pritom neporovnatelny.
2. Ak je problemom infrastruktura, neda sa nahodou zlepsit za radovo menej penazi ako stoji Filialka?

"ani čo sa týka infraštruktúry ciest okolo a MHD"
Lebo Trnavske myto je lokalita, kde mame prazdne cesty a MHDcku ?

Samozrejme, že aj rekonštrukcia Hlavnej Stanice vyjde poriadne draho a uvedomujem si, že ŽSR / mestu sa hladajú na to peniaze ťažko. A na výstavbu úplne novej stanice sa budú hladať lahko? Budeme stavať dalšie, keď si nevieme udržiavať existujúce?

Žijem v Ústí nad Labem, ale mám aj pár desiatok rokov odžité aj v Bratislave a preto viem, že žádná električka ani autobus z Vinohradov na Trnavské Mýto nejazdí. Leda jak s prestupom, na Račianskom Mýte na autobus/trolejbus. Viem, že v špičkách sú zápchy, ale to dá eliminovať podstatne lacnejšie preverenciou. Inak, z čias mojeho pôsobenia, pravda to bolo vždy poobede a je to pár rokov, zasa prejsť električkou trnavské mýto nejaká katastrofa nebola. Ja zo svojich daní už určite nie, kedže ich odvádzam v ČR. Jazdí fakt, tolko ludí v relácií Hlavná Stanica - Trnavské Mýto že sa tam nervomocou musí ťahať vlak, stavať stanica, pričom sú v súčasnosti ovela nutnejšie projekty? Keby Bratislava malá už zrekonštruovanú Hlavnú stanici, strojkolajnený úsek smerom na D.N.Ves, opravené železničné spojky... tak, ano nech mesto postaví Filiálku. Veď keď je to tak potrebný a nutný projekt, prečo s tým nejdeš podnikať ty? Prenajmi si aspoň dve malé motorové jednotky, dohodni sa so ŽSR, myslím, že nebudú proti, prenajmi si pár sto metrov koncového úseku , vybuduj tam aspoň jeden perón, nejakú malú budovu so zázemím a môžeš ako súkromník zvážáť lidí aj z Pezinka/ Galanty. Uvidíš ako ti to pôjde, časom budeš môcť možno prevádzku rozšíriť. Na začiatok ti relatívne moc peňazí nezhltne, teda oproti stavbe velkej stanice a elektrifikácií trate a vedeniu tam neviem kolkých vlakov.

Tak som to možno zle pochopil. Ignoruj, alebo vysvetli

Na to si ako prišiel? Joyki riešil prestupy na EC a R.
Z vlakmi zo Záhoria som nič nerobil. Tie aj väčšinou pokračujú smer Trnava.

Takže cestujúci do DNV, Malaciek, Lamaca budú mať zo 120/130 luxusný dvojhodinový interval (REX do Viedne jazdí každú hodinu)? Kvantum ľudí vystupuje na Vinohradoch, ale ake kvantum ide až na hlavnú stanicu? Ak všetkých pošleme na Filialku, budú sa "precpávať" po Krížnej a Šancovej? Aj tí, ktorí teraz idú z hlavnej pešo? Možno by tebe Filiálka pomohla (neviem, kam cestuješ), ale hľadajme riešenie, ktoré pomôže "drvivej" väčšine za rozumné náklady. Na to by sme potrebovali detailnejšie prieskumy, ale "sedliacky" rozum niečo napovie.

Ja tiež cestujem od 130.
Už som to tu písal. Hlavná st. nestíha ani čo sa týka vlakov ani čo sa týka infraštruktúry ciest okolo a MHD. Preto kvantum ľudí vystupuje už na Vinohradoch a precpávajú ráno Račiansku radiálu.

Stanicu aj keď zrekonštruujú pre zvýšenie kapacity ju budú musieť posunúť ďalej od súčasných nástupíšť MHD. Už teraz máš peknú prechádzku od nástupišťa číslo 6 kam často dávajú obratové OS od N.Z.
EC máš v dvojhodinovom takte k nemu sú naviazané aj rýchliky a k nim by samozrejme išli aj naďalej osobáky, ktoré by kľudne mohli pokračovať min.do Malaciek aj pre návozy odvozy z DNV.

Čo sa bude nakoniec realizovať ukáže projekt Bratislavský uzol , ktorý mal byť hotový minulé leto.
Najnovší termín je leto 2018.

Stanica Predmestie je tesne po rekonštrukcii vrátane nástupišťa. Čiže nič z pôvodných plánov ako ju napr. posunúť severnejšie bližšie k Vinohradom sa nerealizovalo.
Stanica Vinohrady čaká na výsledok BA uzla a bude sa realizovať spolu s reko. trate Rača- Hl.st.

Čo bola zverejnená zmena GVD od Júna tak tie nové vlaky iba"nacpali" do súčasného GVD. Rozloženie tým pádom nie je samozrejme ideálne.

Predchádzajúci príspevok prosím zmazať, keďže som ho písal cez telefón a nejak sa mi ho podarilo odoslať pred štylistickou úpravou.

Takže vybudovanie koľajovej spojky od smeru BA - NM na traťovú koľaj Letisko-Petržalka by tak zvýšilo náklady, že je to už megaprojekt. A neboj viem, že vybudovanie koľaje od BA NM nesie zvýšené náklady aj na zariadenia OZT.

Na jednej strane si uvedom, že ktože je už dnes na Magistráte kto vôbec myslí, okrem hovorkyne IvoN. A IvoN má iné starosti, poslanci ho neposlúchajú. Na druhej strane keď už navrhuješ električku k petržalskej stanici, pozrel si sa na mapu kde by si túto trať napojil na existujúcu trať, kade by si ju zmysluplne a v súlade s priestorovými možnosťami, s prihliadnutím na kapacitné požiadavky na automobilovú dopravu, s dodržaním technických noriem viedol. Kde by si ju ukončil. A v tomto prípade Ti uznám že, náklady sú relevantný argument ako tvrdíš, pretože si uvedom, že musíš tú trať stavebne postaviť, musíš ju následne udržovať, musíš je prevádzkovať (to sú 3 balíky financií) a otázka na druhej strane rovnice je - koľko cestujúcich tam denne/ročne prepravíš aby si z vyzbieraného cestovného toto všetko zaplatil. Aká bude jej návratnosť tu Ti ani Jaspers nepomôže.
Čo sa týka žel. stanice Letisko M.R.Štefánika a jej napojenia na bratislavský dopravný systém máš pravdu. Táto stanica navrhovaná v Projekte TEN-T vyplynula z požiadavky rakúskej strany (aký paradox - každú chvíľku majú iné požiadavky a kubáčkovci plnia s patričným predklonom ich požiadavky, aj keď sú každú chviľku iné) súvisiaca s nedostatočnou kapacitou letiska Schwechat. Navrhovali/požadovali, že sa vybuduje traťové spojenie letisko Schwechat - Kittsee - Petržalka - letisko M.R.Štefánika po ktorej budú premávať špeciálne súpravy zastavujúce len v oboch koncových staniciach, pričom cestujúci vo Schwechate by prešli kompletným pasovým a colným odbavením a na letisku M.R.Štefánika by už zo stanice vyšli do zóny za odbavením. Preto sa navrhla jednokoľajná trať s odbočkou niekde na ulici Na piesku. Ale kubáčkovci mali veľké oči a požadovali napojiť Letisko aj od žst. Nové Mesto lebo vraj aj košičania by radi sa vlakom dostali na letisko bez prestupovania. A tak sa okrem iného narodil nefinancovateľný "megaprojekt". Takže prosím študovať existujúce materiály a potom vynášať rozsudky.