Discussion Forum › General Discussion

A k tomu ešte niekoľko zaujímavých čísiel

uzlom Nám. SNP dnes prejde v špičke 90 spojov za hodinu, po novom by to bolo 157 (+74%), križovatkou by každých 23 sekúnd prechádzal autobus
(ideálne na centrum mesta)

uzlom Blumentál dnes prejde v špičke 75 električkových spojov za hodinu, po novom 120 (+60%), tzn. križovatkou s Vazovovou by prešiel bus každých 30 sekúnd (a to tam nemám linky 31, 39, 59 a 94)

po Obchodnej dnes prejde v špičke 60 električkových posjov za hodinu, po novom 102 (+69%), tzn. križovatkou na Kollárku, resp. na Hurbanovom by prešiel bus každých 35 sekúnd
(perfektná pešia zóna)

Počítaš to dosť divne. Vypočítaj si, koľko autobusov potrebuješ na náhradnu dnešnej výpravy električiek:

L1:
vozidlo 30T, kapacita 240 os., interval 8 min, počet vozov 6, doba obratu 6 * 8 = 48 min.
dnešná hodinová kapacita je 60 min / 8 min * 240 os = 1800 os/h

vozidlo SOR NB18, kapacita 130 os.
na zabezpečenie rovnakej hodinovej kapacity je potrebných 1800 / 130 = 13,84 vozidiel, tzn. interval 4,33 min.
potrebný počet vozidiel na linku 48 / 4,33 = 11,08
navýšenie vozidiel/vodičov na službu +5


L2:
vozidlo K2S, kapacita 160 os., interval 8 min, počet vozov 7, doba obratu 7 * 8 = 56 min.
dnešná hodinová kapacita 1200 os/h

na zabezpečenie rovnakej hodinovej kapacity je potrebných 9,23 voz., tzn. interval 6,5 min.
potrebný počet vozidiel na linku 8,61
navýšenie vozidiel/vodičov na službu +2


L3:
vozidlo 30T, kapacita 240 os., interval 8 min, počet vozov 11, doba obratu 11 * 8 = 88 min.
dnešná hodinová kapacita 1800 os/h

na zabezpečenie rovnakej hodinovej kapacity je potrebných 13,84 voz., tzn. interval 6,5 min.
potrebný počet vozidiel na linku 20,3
navýšenie vozidiel/vodičov na službu +9

L4:
navýšenie vozidiel/vodičov na službu +14

L5:
navýšenie vozidiel/vodičov na službu +14

L6:
navýšenie vozidiel/vodičov na službu +5

L7:
navýšenie vozidiel/vodičov na službu +2

L8:
navýšenie vozidiel/vodičov na službu +8

L9:
navýšenie vozidiel/vodičov na službu +11

Vozidlá som zaokrúhľoval na celé čísla matematicky. Pri linke 8 som počítal s kapacitou 2xT (tzn. 240 ľudí).
Pri náhrade električiek kĺbovými autobusmi by bolo potrebné zvýšiť počet vozidiel do výpravy o 70, tzn. počet vodičov by bol nutne vyšší o 140. Dosť rozdiel oproti počtu 35.

Prepanajana, keby si bol co k comu a pozrel si si vo vyprave vypadky kludne aj za poslednych iks rokov, tak zistis, ze nahradna dorpava sa zvykne riesit jednym ZV (ktore treba aj busom), stiahnutim autobusov z najhustejsich liniek a/alebo liniek poruke.
Neexistuje, opakujem n e e x i s t u j e ziadna kolona spasonosnych zaloh drichmucich po zvysok roka dakde v depe, ako sa nam tu snazis nahovorit. ?

Uprimne, stale sa ti nezda, ze ti to stoji na hlinenych nohach?

"netreba stále myslieť v uzavretom boxe..."

Tak skús vyjsť z toho tvojho uzavretého boxu a zamysli sa nad tým, čo ti tu píšu iní.

Veľa tu bolo už povedané a skoro so všetkým sa dá súhlasiť. Takže pán munww, zapamätajte si jednu ľudovú múdrosť. Môžete mať suseda blbca. Aj kolegu blbca. Ba aj v rodine môžete mať blbca. Ale akonáhle máte pocit, že všetci sú blbci, čo štatisticky jednoducho nejde, je načase zamyslieť sa sám nad sebou! To vám fakt nie je nápadné, že temer nikto s vami nesúhlasí? Opäť štatistika: že by sa všetci mýlili a len vy nie??? To naozaj nejde. Všetkým by prospelo, keby ste sa so svojimi blábolmi už ďalej nestrápňovali!
Ešte pár komentárov ku komentárom:
Aussig an der Elbe: V čase najväčšej slávy mali 38 km električiek! Bratislava ich predbehla vlastne až teraz, keď po otvorení Petržalky máme 40 km. V Ústí nad Labem bola druhá najväčšia električková prevádzka v Čechách po Prahe (pozor, nie v Česku, bez Moravy) a jazdili tu nielen 6MT, ale i T2! Takže zrušenie električiek na rozdiel od napr. Teplíc, Jihlavy, Opavy alebo Českých Budějovíc bolo naprostou tragédiou! A ako k tomu došlo? No "prezieravou" komunistickou kádrovou politikou sa riaditeľom DPUL stal bývalý súdruh riaditeľ jedného závodu ČSAD. No a keďže mal presne také uvažovanie ako munww, vytvoril v Ústí krásné 4-prúdové komunikácie, ktoré sa zahltili husto autobusmi a individuálnymi gumokolami a k znečistenému ovzdušiu tak prispeli i autobusy v kopcovitom teréne. Situácia bola tak neúnosná, že ešte za komunistov bolo rozhodnuté, že sa s tým niečo musí robiť, preto trolejbusy v UL. Ale až od roku 1988, čiže po 18-ročnej prestávke od zrušenia električiek. No a predstavte si, že v kopcovitom teréne tohto mesta sa už teraz ozývajú hlasy, že by bolo dobré trolejbusy zrušiť! Ale ľudia ako munww sú nepresvedčiteľní a životné prostredie (okrem technických dôvodov v prospech električiek) im nič nehovorí.
Viedeň: rušenie električiek akože kvôli postavenému metru je nezmysel, lebo namiesto električiek jazdia autobusy. Buď metro nahradí električku, ale ak nie a električková trať je v dobrom stave dlho pred skončenou životnosťou (prípad e-21 i e-25 vo Viedni), je rušenie nezmyslom. V Prahe na Pankráci jazdí namiesto zrušenej električky autobus vypravený v kĺbových vozoch a o Lisabone radšej ani nehovoriť. Len niekde nahradilo električku metro, ale mimo metra jazdia autobusy v trase zrušených električkových liniek. Hamburg? Trojčlánkové autobusy? Nebolo bývalo lepšie ponechať električky?
Najhorší príklad z blízkeho okolia je Budapešť. Hoci linka metra M2 sa len na krátkom úseku dotkla električkových liniek, už v 60. rokoch boli električky zrušené kompletne v celej dĺžke Rákoczi út od Baross tér až po Erzsébet Híd vrátane! A výsledok? Po prvotnom nadšení, koľko miesta zostalo pre gumokolá, sa zistilo, že električky chýbajú. No a tak tu vznikla sústava autobusových liniek vo výslednom intervale okolo 1 minúty! Samozrejme, časom bolo treba zriadiť bus-pruhy, takže IAD bola zasa tam, kde predtým, kým jazdili električky. A životné prostredie? To chcete, pán munww??? Dnes po otvorení m-M4 je síce situácia o chlp lepšia, ale metro jazdí len po Keleti/Baross tér a električky ďalej po Thokoly út do Zugló a Pestújhely boli dávno zrušené a nahradené zástupom autobusov...

"Ty pochop, že hovorím o horizonte minimálne 10 rokov, električky starnú,"

Elektricky maju zivotnost 25-30 rokov.

"MatejBA prestaň mi prisudzovať cudziu identitu. Si fakt mimo a toto by si si nemal dovoľať kvôli tej druhej osobe. Nie kvôli mne. Ja nie som verejne známa osoba."

Tak bud si to ty, a teda sa neschovavaj, alebo to nie si ty, tak ta to nema co urazat. Ale v kazdom pripadne je to az PRILIS napadne rovnake ako to, co tu hovoris.

"Daj fakty ohľadom 1 km jazdy busu a električky ak ich vieš, ja sa kľudne priznám, že neviem. Áno, odhadujem. Nezabudni však na náklady budovania, opráv a rekonštrukcií tratí. Tiež započítaj stovky ľudí ktorých zamestnáva divízia elektrické dráhy. Tí by mohli byť nahradení oveľa menším počtom vodičov autobusov s nejakými opravármi..."

Ty sa tu ohanas, ze busy su lacnejsie ako elektricky, tak to podloz. Ja ti nic dokazovat nemusim.

Ale ak teda nevies (alebo nechces), tak ti kludne vyratam rocne naklady (nemozem byt otravovany preratavat to aj na km, to si uz urob sam):
- Napriklad za rok 2013 DPB nakupil 54685 MWh elektriny (to je aj pre Trolejbusy) - za rok (ak by spotrebovali vsetko) by ich to stalo 3 510 977,70 eura.
- Za 2016 maju objednanych 1 500 000kg zemneho plynu pre autobusy. Za rok daju za plyn pre autobusy 1 200 000 eur (a to hovorime iba o 60-70 busoch zo 453 vozov)
- Kedze maju bordel v zmluvach a nemienim na teba stravit viac casu ako musim, tak pouzijem sucasne ceny nafty, a kedze DPB berie vo velkom, tak nebudem ratat 1,2 eura/liter ale dajme im napriklad polovicu - 0,6 eura/liter za naftu. Dalej zoberiem si udaje odtialto a ich vykon 27 819 000 km, co najazdili autobusy v 2014. Odratam od nich percentualne CNG busy (70 cng busov = 15,5% = 23 507 055 km po ich odratani) - takze si zoberieme 0.6*235 070,55*25 (cena*pocet km vydeleny 100, kedze ratame spotrebu na 100km*25 litrova spotreba, co je si myslim az nerealne cislo, kedze byva viac).

Z tohto celeho ti vyjde 3 526 058.25 eura (znovu upozornujem, su do odhadovane cisla, vacsinou nizsie ako realne).

Takze rocne za elektrina na elektricky a trolejbusy vyjde na 3 510 977,70 eura +-.
A rocne ta vyjde nafta + plyn na autobusy len nejakych 4 726 058,25 eura +- a to stale mas z viac ako priaznivych cisiel (pochybujem, ze DPB plati 60 centov/liter a ze autobus ma spotrebu "iba" 25 litrov/100km).

Takze uz teraz su autobusy na rocnych nakladoch drahsie a ty ich chces este zdvojnasobit? Takze mame pre tvoj skvely napad platit priblizne o 2,5 miliona eur rocne viac nehovoriac o viac vodicoch (na kazdy voz aspon 2) a viac udrzbaroch na opravu autobusov? Rozmyslaj hlavou, nie inym organom.

K Forgáčovmu taktu ešte doplním, ako boli vtedy riešené pracovné prestávky: Ak bol bežný prestoj na konečnej 5 minút, tak sa jazdná doba kolo pred aj kolo po prestávke skrátila o 5 minút a hneď tu bola 15 minút prestávka. V reále si vodiči rôzne menili odchody aby sa stihli najesť. Pritom vozidlá najazdili menej ako dnes.

Ak električky zaberajú miesto autobusom, tak by sa takisto dalo povedať, že autobusy by zaberali miesto chodcom, cyklistom, parkom, námestiam, alebo v prvopočiatku ornej pôde, ba až lesom...

Proste nebuď extrémista. Každá zložka fungovania mesta má pridelený adekvátny priestor vzhľadom na svoj význam. To je fakt bez ohľadu na to, akými slovami to podáš. Bratislavské odchýlky v prospech ciest sú dedičstvo minulosti, netreba ho podporovať.

Električky nezaberajú miesto autobusom. Kde je na radiále električka, netreba buspruh.

Ako pamätník si dovoľujem upresniť informácie k zverejnenému linkovému vedeniu.
2.1.1980 začala premávka električiek na Hlavnú stanicu po tzv. "priečnej osi". Presmerované električkové linky č. 2 a 3 (e-2,3), vytvorená nová e-10 rozdelením kapacity bývalej e-2. Račianska radiála riešená výrazným posilnením e-7 na úkor e-3, čo ale Račanom nevyhovovalo, keďže priamo do centra im zostala len riedka e-5 alebo prestup na e-7. Preto čoskoro (pokiaľ sa pamätám tak asi od marca 1980) bola e-7 vrátená na pôvodný interval a špičkovú prevádzku a vznikla nová e-11. Takže uvedené linkové vedenie je z roku 1980 po marci. V r. 1981 bola sprevádzkovaná Obchodná, až potom bola od začiatku prázdnin presmerovaná e-1 z Karlovej Vsi opäť na Hlavnú stanicu, keďže kapacitne nestačila, bola ešte do konca augusta posilnená novou e-13. No a presne vtedy došlo k prečíslovaniu t-13,14,15,17 a 18 na t-213,214,215,217 a 218. A ešte predtým, niekedy v priebehu r. 1981 došlo aj k rozdeleniu e-8 na e-8 a e-12 (v trase totožnej s neskoršou e-14/II; e-14/I jazdila z Hlavnej stanice na ŽSt.Nové Mesto = dnešná e-2). Takže to sedí presne na rok 1980.
Nezmyselnosť linkového vedenia a myslenia (za ktoré bol naozaj plne zodpovedný pán ing. Forgáč, neskorší chvíľkový riaditeľ, veď sme tomu posmešne hovorili "Forgáč takt") vidíte na Vajnorskej radiále:
Z Jurajovho dvora 3 linky 2, 4, 10: na stanicu, k divadlu i do Karlovej Vsi a k tomu sa ešte pridávali linky 1 a 6 zo ŽStNM do Karlovej Vsi a k divadlu. Dnes toto isté zvládnu linky dve! Intervaly? No predsa "Forgáč takt", t.j. v pracovné dni od nejakých 8 min. až po 22, rôzne nielen na rôznych linkách ale i v rámci jednej linky, jednoducho tak, ako práve vtedy vyšli prestávky! Ale pán ing. Forgáč sa chválil, že on má úsekový interval dajme tomu 3,7 min., čiže dostatočne hustý... A celé sa to začalo zlepšovať až po jeho odchode, dovtedy argumentoval nepriestrelným "Nedása!"

Bolo by treba omnoho viac autobusov a príslušné zázemie k nim. Aj tých riadiacich pracovníkov s vysokými platmi by bolo treba viac.